Kia EV2 : des dessous modestes valorisés par le style
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Avec l'EV2, Kia pose une brique importante dans sa stratégie électrique européenne. Un SUV urbain compact, placé sous l'EV3, clone de l'Inster (Hyundai) et pensé pour être accessible, rationnel, et surtout facile à vendre. Rien de révolutionnaire sur le fond. En revanche, la forme, elle, raconte autre chose. Et c'est précisément là que l'EV2 devient intéressante à analyser.
Un petit gabarit, une base rudimentaire, mais habilement valorisé ..
Un peu plus de 4 mètres de long, un empattement autour de 2,56 m et une largeur d'environ 1,80 m. À l'oeil, l'EV2 paraît plus sérieuse que ce que sa fiche technique suggère. Elle donne presque l'impression de jouer dans une catégorie supérieure, alors qu'on reste clairement sur une base de voiture très simple de conception. C'est sans doute ici que l'EV2 montre le plus clairement son positionnement réel. Le train arrière repose sur un essieu semi-rigide, une solution économique, robuste, parfaitement adaptée à un usage urbain, mais qui trahit immédiatement une conception à bas coût qui se distingue du reste de la gamme KIA.
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Sous la carrosserie, le discours a donc tendance à changer. L'EV2 repose sur une architecture sans sophistication aucune. Un moteur électrique unique, en traction avant avec une puissance raisonnable, suffisante pour l'usage quotidien mais sans ambition dynamique.
C'est une voiture pensée pour les usages de base, pas pour impressionner. Et jusque-là, rien de critiquable. Le problème n'est pas la modestie technique, mais le contraste très fort entre ce qu'elle est et ce qu'elle suggère visuellement.
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Ce choix n'est pas dramatique car beaucoup le font aussi, comme l'ë-C3 par exemple. Mais certains concurrents, comme par exemple Renault, proposent du multibras sur des modèles de segment comparable (R4), avec à la clé un meilleur comportement mais aussi confort, notamment sur chaussée dégradée ou à vitesse plus élevée. Bref, quelque chose de bien plus sophistiqué. Kia a fait un autre choix, plus simple, plus rationnel, peu ambitieux même si encore une fois le style laisse penser l'inverse avec cette allure futuriste et avantgardiste.
Intérieur / multimédia
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L'intérieur de la Kia EV2 reste dans une logique très pragmatique, fidèle aux dernières productions électriques de la marque. L'infodivertissement s'articule autour d'une double dalle numérique, avec un combiné d'instrumentation et un écran central tactile de 12.3 pouces chacun, réunis sous une même surface vitrée. Le système est complet, avec navigation connectée, mises à jour à distance, Android Auto et Apple CarPlay, et une ergonomie globalement bien maîtrisée. En revanche, la présentation est franchement fade. Les graphismes sont plats, l'ambiance manque de chaleur et l'ensemble ne cherche jamais à créer un minimum d'émotion visuelle. Côté volumes, la EV2 adopte une configuration 4 places et mise sur une banquette arrière coulissante. Le coffre affiche ainsi un volume modulable, allant de 321 litres en position reculée à près de 400 litres lorsque la banquette est avancée, ce qui permet d'adapter l'espace aux besoins du quotidien. L'habitabilité arrière reste correcte pour le gabarit, sans être généreuse, mais l'ensemble est cohérent et bien exploité, avec une approche clairement orientée usage plutôt que mise en scène, quitte à paraître un peu trop sage, voire presque ennuyeux
Moteur ?
Voici un résumé clair et concret des puissances moteurs et des performances de la Kia EV2, sans tourner autour du pot :
La Kia EV2 n’est pas une fusée, mais elle n’est pas non plus poussive. Elle repose sur un seul moteur électrique en traction avant d’environ 108 kW (147 ch), ce qui est cohérent pour un petit SUV urbain électrique traction. Avec ce moteur, le 0 à 100 km/h est situé à 8,7 secondes pour la version « standard » et environ 9,5 secondes pour la version avec batterie plus lourde de 62 kWh. La vitesse de pointe est limitée à environ 161 km/h, ce qui suffit pour de l’usage quotidien mais pas pour des performances sportives. En tout cas on a déjà vu pire sur les petites électriques ...
Batteries : pas comme l'Inster ?
Là où Kia se distingue vraiment de la Hyundai Inster, c'est sur la stratégie batterie. L'EV2 propose deux configurations plus marquées, et surtout une capacité bien supérieure à l'Inster dans sa version haute.
La batterie d'entrée de gamme, en LFP, tourne autour de 42 kWh utiles (identique à l'Inster). Un choix logique pour contenir les coûts, accepter les recharges fréquentes et répondre à un usage majoritairement urbain. Au-dessus, une batterie NMC d'environ 61 kWh permet de viser une autonomie nettement plus confortable, proche de 450 km WLTP, contrairement aux 49 kWh bien plus modestes de la version haute de l'Inster.
Ce choix n'est pas anodin. Il montre une volonté claire de laisser un peu d'espace entre les deux marques du groupe, quitte à rogner légèrement les économies d'échelle. L'EV2 n'est donc pas une simple Inster rebadgée avec un autre design, il y a volonté de se distinguer un peu plus qu'à l'habitude.
Autre détail intéressant : c'est l'EV2, pourtant dotée d'un empattement légèrement plus court, qui reçoit la batterie la plus généreuse. En théorie, un empattement plus long favorise la stabilité à haute vitesse et correspond donc mieux à une vocation plus polyvalente et voyageuse. Ici, la logique est inversée. Certes, l'écart reste très faible avec à peine 2 cm, mais je voulais partager cette miro anecdote, que beaucoup .
La recharge reste cohérente avec le segment. En courant continu, les temps annoncés sont raisonnables, autour d'une demi-heure pour passer de 10 à 80 %. En courant alternatif, l'EV2 propose du 11 kW, avec la possibilité de 22 kW (beaucoup pour ce style d'auto) selon les versions. En courant continu, la puissance maximale annoncée tourne autour de 100 kW.
EV2 face à l'Inster
La Hyundai Inster assume pleinement sa modestie. Son design laisse immédiatement transparaître son petit gabarit et son positionnement simple. On sait où on met les pieds. C'est une voiture de petit calibre, pensée avant tout pour la ville.
L'EV2 adopte une approche inverse. À base comparable, elle oppose une mise en scène bien plus valorisante. Elle suggère de la polyvalence, de la maturité, presque une montée en gamme. Le style travaille à plein régime pour faire oublier ce qu'il y a dessous. Il y a donc à craindre que l'EV2 canibalise l'Inster, surtout avec son offre à plus de 60 kWh qui lui permet enfin de traverser la France en long et en large.
Une voiture honnête, mais très bien maquillée
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L'EV2 n'est pas une mauvaise proposition. Elle est cohérente, bien équipée, et sans doute agréable à vivre au quotidien. Mais elle illustre parfaitement une tendance actuelle : le design est devenu capable d'effacer, ou du moins de masquer, une architecture technique très modeste (ce que fait moins bien l'Inster jumeau en comparaison, permettant particulièrement bien d'illustrer le phénomène) . Dans les centres de design, il existe même une vraie spécialité pour ça. On parle de design de valorisation perçue. L'idée est simple : améliorer l'image d'un produit sans toucher à sa base technique. En jouant sur les proportions, les lignes, les signatures lumineuses ou la posture générale, le design peut donner l'impression de modernité, de solidité ou de montée en gamme, même quand l'architecture reste très basique. L'EV2 montre à quel point le regard peut être trompé, et comment le style seul suffit parfois à faire oublier un châssis digne des vieilles productions. Une illusion bien construite mais dans le marché actuel, c'est souvent largement suffisant pour convaincre.
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