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Des chiffres anticipent concrètement la fin de la propriété automobile

Dernière modification : 22/01/2026 -  0

Anticiper l’avenir a toujours été un exercice périlleux, en particulier dans l’automobile. L’histoire récente regorge de prévisions solides sur le papier qui ont fini par se heurter à la réalité, parfois brutalement. Crises économiques, ruptures technologiques, changements réglementaires, conflits, pandémies ou pénuries ont régulièrement rebattu les cartes, rappelant que même les projections les plus sérieuses restent vulnérables à des événements imprévus, parfois qualifiés de cygnes noirs.

Cela ne signifie pas pour autant que toutes les anticipations se valent. Certaines reposent sur des intuitions, d’autres sur des tendances mesurées et des données observables. Les chiffres présentés aujourd’hui ne prétendent pas figer l’avenir, mais ils donnent une indication claire de la direction prise par le marché, à partir de dynamiques déjà visibles et quantifiables.

Une étude menée par Deloitte en partenariat avec ONLOGIST met en lumière une évolution profonde des usages automobiles en Europe. D’ici 2035, les offres d’abonnement, de location longue durée et d’autopartage devraient progresser de 68 %, tandis que les achats de véhicules au comptant reculeraient de 39 %. Ces évolutions ne traduisent pas un simple déplacement entre différents modes de financement, mais un changement plus profond dans la manière dont la voiture est utilisée et perçue.

L’horizon temporel reste relativement proche à l’échelle de l’industrie automobile. Une dizaine d’années constitue un délai court pour un secteur habitué à raisonner sur des cycles longs, qu’il s’agisse du développement des modèles, des investissements industriels ou de l’organisation des réseaux de distribution.

La voiture devient un objet en transit permanent

Quand on ne possède plus un objet, on le fait circuler. Beaucoup.
Et c’est là que les chiffres deviennent vraiment parlants.

À l’échelle mondiale, les transferts de véhicules en conduite directe ont augmenté de +175 % depuis 2021.
Les déplacements inter-agences ont bondi de +274 %.
Ces mouvements représenteraient désormais près de 40 % de l’ensemble des flux de véhicules.

Dit plus simplement : une part massive des voitures ne dort plus devant une maison ou dans un parking d’entreprise. Elles sont constamment en train d’aller quelque part. Vers un client. Vers une autre agence. Vers une plateforme de reconditionnement. Vers une remise en location.

Quand la logistique devient un critère de choix

Ce changement a une conséquence directe que peu de gens anticipent vraiment.
La logistique n’est plus un détail en coulisses. Elle devient une composante du produit.

Quand un client n’achète plus une voiture mais un usage, ce qui compte, ce n’est pas seulement le modèle ou la motorisation.
C’est aussi la rapidité de mise à disposition, la simplicité du retour, la fluidité du parcours, la capacité à repositionner un véhicule là où il est attendu.

Dans ce contexte, les solutions logistiques traditionnelles montrent leurs limites. Trop lentes. Trop rigides. Pas assez réactives pour gérer des flottes qui bougent en permanence.

C’est là que les plateformes numériques appuyées par l’intelligence artificielle prennent l’avantage. Leur promesse est simple : mieux planifier les transferts, réduire les temps d’attente, optimiser l’allocation des ressources.
À la clé, des réductions de coûts pouvant atteindre 30 %.

Ce chiffre n’est pas anodin. Quand on gère des milliers de véhicules, chaque jour d’immobilisation coûte cher. Très cher.
Réduire ces frictions devient un avantage concurrentiel.

Constructeurs et distributeurs face à un changement de rôle

Ce glissement vers l’usage redistribue les cartes entre les acteurs historiques.

Le constructeur n’est plus seulement un vendeur de véhicules neufs. Il devient un gestionnaire de cycles de vie.
Le distributeur n’est plus seulement un point de vente. Il devient un hub logistique, un centre de rotation, parfois même un opérateur de flotte.

La valeur ne se concentre plus au moment de la vente initiale.
Elle se diffuse tout au long de la vie du véhicule : dans sa capacité à être reloué rapidement, reconditionné efficacement, repositionné au bon endroit, au bon moment.

Dans ce schéma, l’occasion n’est plus une fin de parcours.
Elle devient une étape parmi d’autres, une brique centrale du modèle économique.

2035 : un marché automobile méconnaissable

Si la tendance se confirme, le marché automobile européen de 2035 n’aura plus grand-chose à voir avec celui que nous connaissons.

Moins de propriétaires.
Plus d’utilisateurs.
Des voitures qui changent souvent de mains, rarement de statut.
Une logistique qui pèse parfois plus lourd que la fiche technique.

La question n’est donc plus de savoir si la propriété automobile va reculer.
Les chiffres montrent qu’elle recule déjà.

La vraie question est ailleurs.

Quels acteurs sauront s’adapter à un monde où la valeur ne se vend plus une fois, mais s’exploite en continu.
Où la fluidité d’un parcours compte autant que la puissance ou l’autonomie.
Où une voiture mal placée, mal déplacée ou mal gérée devient un coût, pas un actif.

La fin de la propriété automobile n’est pas un concept. C’est un modèle économique en train de s’installer.
Et cette fois, ce ne sont pas des mots qui le disent, mais des flux, des pourcentages, et des voitures qui n’arrêtent plus de rouler, même quand personne ne les conduit.

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