Classe S restylée : plus E que jamais ? Revue détaillée ...

Dernière modification : 30/01/2026 -  0

La Classe S restylée arrive bardée d’arguments techniques, de chiffres flatteurs et de nouveautés bien présentées. Sur le papier, tout est là. Dans la réalité, quelque chose s’est déplacé. Cette Classe S ne cherche plus à s’imposer comme un sommet intouchable, elle cherche à s’inscrire dans une continuité de gamme, et c’est précisément là que le malaise commence. À force d’harmonisation, Mercedes-Benz est en train de transformer son vaisseau amiral en déclinaison haut de gamme d’un produit devenu presque standardisé. BRef, cette S ne serait-elle pas devenue une grosse classe E à peine distinguée ?

Un restylage qui parle trop

Mercedes met en avant une mise à jour massive, avec plus de la moitié des composants nouveaux. Techniquement, c’est convaincant, visuellement, c’est une autre histoire. La face avant évolue, la calandre s’élargit d’environ 20 %, s’illumine, se couvre de petites étoiles. L’intention est claire, l’effet aussi. Et c’est bien là le problème.

Ces étoiles Mercedes intégrées dans la calandre et surtout dans les optiques relèvent d’un choix discutable à ce niveau de gamme, cela frôle le gadget et le mauvais goût (voire l'impertinence). C’est décoratif, démonstratif, presque ludique. Or une Classe S n’a pas vocation à séduire par des artifices visuels. Elle doit imposer une forme de sérieux, de retenue, de maîtrise. Ici, elle cherche l’attention. On attend d’une Classe S qu’elle impose le respect naturellement, pas qu’elle cherche à séduire par des gimmicks lumineux. Le luxe, le vrai, n’a pas besoin de clignoter.

Les projecteurs micro-LED apportent un gain réel en efficacité lumineuse, de l’ordre de 40 % (chiffre étonnant, cela voudrait dire que l'ancienne était précaire ?), personne ne le conteste. Mais la signature à double étoile brouille le message. À l’arrière, même logique avec les feux à motif étoilé (trois étoiles par optique ! Ca commence à faire). L’identité lumineuse est cohérente avec le reste de la gamme, et c’est précisément ce qui pose problème. La Classe S ne se distingue plus, elle s’aligne ...

Une perte de statut visuelle assumée

Jamais la Classe S n’a autant ressemblé à une Classe E. De loin, de près, de nuit surtout. Même langage graphique, mêmes signatures, mêmes effets. La hiérarchie visuelle s’estompe. Ce qui était autrefois immédiatement identifiable devient aujourd’hui sujet à confusion. À bien plus de 100 000 € de base, ce n’est pas anodin.

Les nouvelles jantes, les logos projetés au sol, les possibilités quasi infinies de personnalisation via Manufaktur ne compensent pas cette perte de statut. Tout est configurable, tout est maîtrisé, mais tout semble issu d’un même moule. La Classe S n’est plus une rupture dans la gamme, c’est son aboutissement logique. Conceptuellement, c’est un changement profond.

Un intérieur qui suit la même pente

À bord, le constat est encore plus évident. Le MBUX Superscreen devient la norme, avec trois écrans alignés, une interface MB.OS enrichie d’intelligence artificielle générative, un assistant vocal plus bavard, plus contextuel, plus mémoriel. C’est impressionnant sur le plan technologique, mais l’effet statutaire s’est érodé puisque cette planche de bord vient reprendre la même architecture que la Classe E : même philosophie, même mise en scène, même surenchère numérique. Le retour de commandes physiques sur le volant est bienvenu, mais il ressemble davantage à une correction qu’à une vision. La navigation Google Maps en 3D fonctionne parfaitement, le système audio Burmester 4D avec vibrations intégrées aux sièges impressionne, mais tout cela relève davantage de la démonstration que de la distinction.

La Classe S n’est plus un salon feutré à l’ancienne. C’est une vitrine technologique roulante. Moderne, efficace, mais moins intemporelle. Le luxe y devient explicite, presque bavard, là où il était autrefois suggéré.

Qualité ?

Soyons francs mais pas caricatural non plus. Ca risque de faire bondir mais la qualité s'approche ici de ce que les Chinois proposent sur des gammes inférieures ... Oui, la dernière Classe S très qualitative était celle de 2013, et depuis la marque à l'(étoile compense la qualité et la robustesse de ses matériaux par des néons de toutes les couleurs.

À l’arrière, la Classe S tient encore son rang

C’est à l’arrière que la Classe S rappelle enfin pourquoi elle existe. Écrans individuels de 13,1 pouces, caméras HD pour les visioconférences, pilotage complet du véhicule via MBUX, sièges arrière pensés comme de véritables postes de travail ou de repos. Ici, la logique d’usage reprend le dessus sur l’effet de style.

En version limousine, avec 11 cm d’empattement supplémentaire, l’expérience reste difficile à égaler. Inclinaison des dossiers jusqu’à 43,5°, repose-mollets, tablette escamotable, ventilation et chauffage des sièges, isolation soignée. À cet endroit précis, la Classe S conserve une avance nette et justifiée. C’est son dernier bastion incontestable.

Gadgets croustillants

Un amortissement qui anticipe la route

Mercedes met en avant un amortissement dit intelligent, capable d’anticiper les ralentisseurs longs avant même que la voiture ne les atteigne. Le principe repose sur une lecture de la route combinée à des données partagées via le cloud : lorsqu’un autre véhicule Mercedes détecte un dos-d’âne allongé, l’information est transmise afin que la suspension adapte sa loi d’amortissement en amont. Concrètement, la suspension se prépare, se détend ou se raffermit avant l’impact, ce qui limite fortement les mouvements de caisse et les secousses sèches, en particulier à l’arrière. Mercedes annonce une réduction de moitié des mouvements désagréables du corps, ce qui en dit long sur la cible réelle de cette technologie : le passager arrière, pas le conducteur. On ne parle pas ici de sport ou de précision de conduite, mais d’un confort prédictif, presque passif, où la voiture encaisse la route pour vous, sans même vous prévenir.

Digital Light : la démonstration technologique avant tout

Mercedes pousse encore plus loin son système Digital Light avec l’adoption de projecteurs micro-LED de nouvelle génération. Chaque optique intègre environ 25 000 micro-LED, permettant un champ d’éclairage à haute résolution en hausse d’environ 40 %, tout en réduisant la consommation énergétique et le poids des blocs optiques de plus d’un quart. Sur le plan purement technique, c’est impressionnant : faisceau ultra précis, portée des feux de route pouvant atteindre 600 mètres, orientation dynamique du flux lumineux, le tout piloté par MB.OS. Mais cette sophistication s’accompagne d’une mise en scène visuelle assumée, avec cette signature à double étoile intégrée aux optiques.

Des phares qui projettent le danger au sol

Avec le système Digital Light, la Classe S va plus loin que l’éclairage adaptatif classique en utilisant la route elle-même comme support d’information. Lorsque la température extérieure descend sous les 4 °C et que les conditions deviennent propices au verglas, les projecteurs peuvent afficher un pictogramme de flocon directement sur la chaussée. L’idée est de matérialiser le danger là où il se trouve, plutôt que de se contenter d’un voyant abstrait au tableau de bord. Techniquement, la prouesse est réelle, rendue possible par la haute résolution des modules Digital Light. Conceptuellement, le dispositif interroge. À ce niveau de gamme, on attend une aide discrète, presque invisible, pas forcément un symbole projeté au sol comme un panneau temporaire. L’intention sécuritaire est louable, mais cette mise en scène lumineuse illustre bien la dérive actuelle : montrer que la voiture sait, plutôt que simplement agir sans se faire remarquer.

Un guidage lumineux dans les passages étroits

Avec Digital Light, la Classe S utilise ses projecteurs comme un véritable outil de guidage lorsque la route se resserre. Dans les zones étroites, mal délimitées ou temporairement contraintes, le faisceau lumineux adapte sa forme et peut projeter des repères visuels directement sur la chaussée afin d’indiquer la trajectoire optimale. L’objectif n’est pas d’éclairer plus fort, mais d’éclairer plus intelligemment, en aidant le conducteur à positionner la voiture avec précision dans l’espace disponible. Techniquement, le système exploite la très haute définition des modules Digital Light pour sculpter le faisceau en temps réel. Dans l’esprit, on franchit un cap : l’éclairage ne se contente plus de révéler la route, il commence à la commenter. Utile dans certaines situations, certes, mais révélateur d’une approche où la technologie devient de plus en plus visible, presque pédagogique, là où une Classe S s’est longtemps distinguée par sa capacité à tout faire sans jamais se faire remarquer.

Une voiture qui perçoit tout, en permanence

Mercedes met en scène une Classe S littéralement bardée de capteurs, avec pas moins de 27 capteurs répartis autour du véhicule. Caméras longue et courte portée, radars frontaux et latéraux, capteurs à ultrasons, module d’antenne pour un positionnement ultra précis, le tout piloté par un calculateur central capable d’effectuer jusqu’à 254 milliards d’opérations par seconde.  Cette débauche de perception permet une lecture fine des voies, des panneaux, du trafic adjacent, des obstacles proches comme lointains, et alimente l’ensemble des aides à la conduite et de sécurité.

Des motorisations en (classique) évolution

Toute la gamme adopte désormais une électrification légère 48 V. Cela apporte une assistance ponctuelle de 23 ch, permet quelques roulages électriques à très très basse vitesse et améliore certains aspects de confort et d’efficience. Rien de révolutionnaire, rien qui mérite d’être qualifié de modernisation au sens noble du terme. Pour ma part, j'estime désormais que seul une motorisation 100% électrique est cohérent avec ce niveau de luxe, et l'EQS a donc tendance à manquer même si elle est mal aimée.

Les six cylindres diesel (qui n'ont plus rien à faire dans le domaine du luxe en 2026) et essence restent ce qu’ils étaient, adaptés aux normes, optimisés à la marge, avec un système de dépollution plus efficace à froid grâce à un catalyseur chauffé électriquement (voilà qui rappelle le côté obsolète et complètement dépassé du thermique). Les hybrides rechargeables gagnent une batterie de 22 kWh et affichent une autonomie électrique théorique proche ou supérieure à 100 km. Le V8 subsiste (normale la S n'est pas/plus vraiment faite pour la France) et , le V12 devient anecdotique réservé à une version blindée hors de portée.

Tout est rationnel, calibré, conforme à l’époque (quoi que, sans proposition électrique on retourne plutôt dans les années 2010). Mais rien ne fait vibrer (à part les moulins thermiques évidemment, mais je vais arrêter ici les mentions de ce genre afin de ne pas irriter au delà du raisonnable l'audience pro-thermique).

Les moteurs en résumé :

• S 350d : diesel, 6 cylindres en ligne 3.0 l, 313 ch, hybridation légère 48 V
• S 450d : diesel, 6 cylindres en ligne 3.0 l, 367 ch, hybridation légère 48 V
• S 450 : essence, 6 cylindres en ligne 3.0 l, 381 ch, hybridation légère 48 V
• S 500 : essence, 6 cylindres en ligne 3.0 l, 449 ch, hybridation légère 48 V
• S 580 : essence, V8 biturbo 4.0 l, 537 ch, hybridation légère 48 V
• S 450e : hybride rechargeable, essence 6 cylindres 3.0 l, 435 ch cumulés, batterie 22 kWh, autonomie électrique WLTP jusqu’à 118 km
• S 580e : hybride rechargeable, essence 6 cylindres 3.0 l, 585 ch cumulés, batterie 22 kWh, autonomie électrique WLTP jusqu’à 100 km
• S 680 Guard : essence, V12 biturbo 6.0 l, 612 ch, version blindée uniquement

Un V8 mis en avant par le marketing

Mercedes met en avant le V8 M177 Evo comme un moteur profondément retravaillé, en insistant sur son intégration et son environnement technique. On retrouve deux turbocompresseurs très compacts logés au plus près du V, un vilebrequin à plan plat associé à des arbres d’équilibrage, un circuit d’admission et de suralimentation fortement compacté, ainsi qu’un compresseur de climatisation alimenté en 48 V. L’ensemble vise surtout à optimiser l’encombrement, la réactivité à bas régime et la gestion énergétique périphérique, pas à réinventer l’architecture.

Et le L6 ?

Avec le six cylindres essence M256 Evo, Mercedes déroule un discours très technique, centré sur l’optimisation périphérique plus que sur l’architecture elle-même. On retrouve un turbocompresseur placé au plus près du moteur, un système d’admission et de suralimentation compact, un filtre à particules essence en double boîtier monté près du moteur, ainsi qu’une isolation NVH renforcée pour lisser toute aspérité mécanique. Le bloc repose sur un carter aluminium traité Nanoslide, accompagné d’une panoplie complète d’organes électrifiés en 48 V, dont la pompe à eau, le compresseur de climatisation et l’e-booster (compresseur électrique)  chargé de combler les creux de réponse à bas régime.

Une Classe S excellente, mais moins souveraine

Cette Classe S restylée est objectivement réussie. Elle est (forcément) confortable avec sa suspension pneumatique de série (réglée très molle), silencieuse, technologiquement avancée, richement équipée. Mais elle a changé de posture, elle ne domine plus par sa singularité, elle convainc par sa cohérence. Elle ne tranche plus, elle s’intègre.

En se rapprochant autant de la Classe E, à l’extérieur comme à l’intérieur, Mercedes fait un choix clair. Celui d’une gamme plus homogène, plus lisible, plus rationnelle. Et c'est là qu'est le souci, si il doit y avoir un modèle qui n'est pas rationnel c'est bien la S.
Le prix à payer, c’est la dilution du mythe. La Classe S reste une grande berline de luxe. Simplement, elle n’est plus tout à fait à part, un peu comme l'A8 qui a sombré depuis. Et pour une voiture qui a bâti sa légende sur cette différence, c’est peut-être son évolution la plus marquante.

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