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Scandale : les preuves concrètes de l'obsolescence programmée dans l'automobile

Dernière modification : 13/10/2025 -  9

L'idée que les voitures modernes seraient conçues pour tomber en panne juste après la garantie paraissait encore farfelue il y a dix ans. Aujourd'hui, les preuves s'empilent, et certaines sont franchement dérangeantes. Une récente enquête vidéo de la chaîne YouTube Under the Bonnet a mis à nu une série d'exemples concrets issus de documents internes, de conférences d'ingénieurs et de démontages en atelier. Et le constat est brutal : la panne n'est plus une fatalité, c'est un modèle économique.

De mon côté, je me suis souvent retrouvé face à des cas qui semblaient littéralement programmés pour s'auto-détruire. Certaines des révélations d'Under the Bonnet confirment ce que j'ai vu de mes propres yeux, et d'autres vont encore plus loin. C'est pour cela que je reprends ici les éléments exposés dans leur enquête, tout en y ajoutant mes propres observations.

Je vous invite à dénoncer vous aussi des cas que vous auriez à exposer en utilisant l'espace commentaires. Les internautes ont sans doute rencontré eux aussi des aberrations lorsqu'ils ont voulu faire certains entretiens ou réparations eux-même.

Les pratiques dénoncées par Under the Bonnet

Bmw : une distribution inaccessible, une chaîne "sans entretien"... qui ne tient pas

BMW ne s'en cache même plus. En 2019, lors du congrès international de Vienne, un ingénieur de la marque a présenté une communication intitulée Optimized Component Durability for Market Requirements. Traduction sans détour : calibrer la durée de vie des composants pour correspondre à la durée de garantie, et non à la longévité potentielle. L'objectif affiché pour les organes non critiques se situe autour de 150 000 km. Ce n'est plus de la fiabilité, c'est de la planification commerciale.

Dans ce contexte, le moteur N47 est devenu le symbole de cette approche. La distribution est placée à l'arrière du moteur, côté cloison pare-feu, dans une zone difficilement accessible sans déposer la boîte, voire sortir le moteur entier. Une hérésie mécanique qui transforme un simple remplacement de chaîne en opération de chirurgie lourde.

Pour justifier ce choix, BMW a mis en avant une chaîne "à vie", censée ne nécessiter aucun entretien. En théorie, c'est logique : puisqu'elle est inaccessible, autant qu'elle ne casse jamais. Mais le kit chaîne–tendeurs–guides contient des éléments en plastique placés dans une zone où la température dépasse régulièrement les 100°C. Avec le temps, ces pièces se déforment, la tension chute, et la chaîne s'allonge. Les symptômes arrivent généralement entre 100 000 et 150 000 km, exactement dans la fameuse "fenêtre de durabilité optimisée" évoquée par la marque.

Le plus troublant, c'est qu'un ingénieur a reconnu qu'il suffirait d'investir une vingtaine d'euros supplémentaires par moteur pour tripler la durée de vie de ce kit. Mais ces vingt euros ruineraient la stratégie : un moteur trop fiable n'incite pas à racheter. Résultat : la chaîne finit souvent par sauter, pour une facture entre 3 000 et 5 000 €, sur des voitures déjà décotées.

On se retrouve donc avec une distribution inaccessible, censée être inusable, mais qui dure moins longtemps qu'une courroie classique. Une courroie qu'on aurait pu remplacer pour cent fois moins cher. C'est la promesse de la chaîne qui est trahie, au service d'une durabilité calibrée pour s'arrêter au bon moment.

Mercedes : du plastique là où il ne faut pas

Chez Mercedes, le scandale se niche dans l'admission. Les moteurs OM651 et M272 utilisent des volets d'admission en plastique situés dans des zones où la température dépasse parfois les 200°C. Ces flaps finissent par se déformer, se coincer ou se désagréger, jusqu'à être aspirés par le moteur. Le cycle stop/start, répété des milliers de fois, aggrave encore la dilatation du plastique et accélère la casse. Le remplacement coûte plus de 1 000 €, souvent pour un simple volet à quelques euros.

Le plus cynique, c'est que Mercedes avait connaissance du problème. Des versions renforcées existent, mais n'ont jamais été montées d'origine. Elles n'ont été proposées qu'en seconde monte, une fois la garantie expirée. Même logique sur les guides de chaîne et les arbres d'équilibrage : l'usage de plastiques structurels vieillit artificiellement les organes, pour "réduire les coûts".

J'ai moi-même rencontré ce genre de défaillance sur une 530d GT, avec une commande de volet d'admission cassée. Le moteur ne recevait plus d'air, et la panne provenait, une fois de plus, d'un élément plastique mal choisi. Sans parler des joints de couvre-culasse BMW, qui fuient régulièrement avant cinq ans. Les Allemands excellent en marketing, mais parfois moins en cohérence.

Volkswagen : la panne au bon moment

Chez Volkswagen, l'obsolescence est presque théorisée. Des documents internes distinguent la "durée de vie technique" (celle que le composant pourrait atteindre) de la "durée de vie économique" (celle où la réparation devient non rentable). La casse est donc prévue pour arriver quand le véhicule n'a plus assez de valeur pour justifier une intervention. C'est une stratégie d'usure économique.

La boîte DSG illustre cette logique. Le calculateur est placé juste au-dessus du bain d'huile, dans un environnement chaud et humide. L'électronique y grille régulièrement entre 80 000 et 120 000 km. Le remplacement dépasse 2 500 €. Et selon les ingénieurs interviewés dans la vidéo, un simple écran thermique à 5 € aurait permis d'éviter le problème. Là encore, on a préféré laisser mourir le calculateur plutôt que de rallonger sa vie de quelques années.

Audi : les chaînes silencieuses qui finissent mal

Audi suit la même ligne que Volkswagen, mais enrobée de sophistication. Les moteurs EA888 utilisent des guides de chaîne en plastique "pour réduire le bruit de fonctionnement". Une justification élégante pour une fragilité programmée. Ces guides se désagrègent avec le temps, provoquant un cliquetis à froid, un décalage du calage, puis la casse pure et simple.

Des versions métalliques existent, montées sur d'autres marchés ou en rechange, et tiennent aisément plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Mais elles ne sont pas installées d'origine. Tout est dit.

La corrosion : un retour en arrière assumé

Autre cas soulevé dans la vidéo : la disparition des galvanisations complètes. Là où les voitures des années 2000 étaient protégées sur l'ensemble de la structure, les modèles récents ne le sont plus que sur les parties visibles. Les sous-châssis, ancrages et berceaux rouillent parfois dès 8 à 10 ans. Pendant ce temps, des constructeurs comme Toyota ou Mazda continuent à appliquer un traitement cataphorèse intégral, plus coûteux mais durable. L'Europe, elle, a choisi la rouille rentable.

Les pompes à eau électriques : l'efficacité qui coûte cher

Les pompes à eau électriques, présentées comme un progrès technologique, sont un autre exemple d'économie mal placée. Sur le papier, elles réduisent la consommation et contrôlent mieux la température moteur. En pratique, les impelleurs en plastique se désagrègent, les roulements chauffent, et les cartes électroniques internes grillent. Certaines tombent en panne avant 80 000 km, souvent sans aucun signe avant-coureur.

La première génération montée sur les moteurs N52 de BMW a ouvert la voie : fiabilité médiocre, remplacement difficile, et coût de 600 € minimum contre 90 € pour une pompe mécanique classique. Le progrès, ici, coûte six fois plus cher et dure trois fois moins longtemps.

Les fluides "à vie" : le mensonge entretenu

Le concept de fluide "à vie" est une supercherie marketing. Les équipementiers comme ZF ou Aisin préconisent des vidanges tous les 80 000 km. Mais les constructeurs annoncent des boîtes "scellées à vie" pour réduire les coûts d'entretien affichés. Dans la réalité, la "vie" correspond à la période de garantie, pas à celle du véhicule. Les huiles se dégradent, les électrovannes se bloquent, et les convertisseurs s'usent prématurément. Vers 120 000 km, la casse devient fréquente. Et la facture grimpe à 4 000 €.

La disparition des jauges : l'autonomie retirée

Les jauges mécaniques d'huile ont presque disparu, remplacées par des capteurs électroniques. Officiellement pour simplifier la vie du conducteur. En réalité, pour le priver d'autonomie. BMW parle de "service capture" dans ses documents internes : l'idée est de supprimer les points de contrôle accessibles pour forcer le passage en concession. Certains capteurs se dérèglent, déclenchant de fausses alertes, obligeant parfois les propriétaires à faire remorquer une voiture parfaitement saine.

L'obsolescence logicielle : la panne par abonnement

La dernière frontière de l'obsolescence, c'est le logiciel. Les constructeurs verrouillent désormais des fonctions déjà installées, accessibles uniquement via abonnement : sièges chauffants chez BMW, boost moteur chez Mercedes, climatisation à distance chez Volkswagen. Et le plus pervers, c'est que les systèmes anciens sont volontairement dégradés. Les ralentissements d'écran, les bugs post-mise à jour, les fonctions désactivées : tout cela relève de ce que la vidéo appelle "planned software decay".

Mes propres constats

Xdrive : des engrenages en plastique dans la transmission

C'est le premier cas qui m'a mis la puce à l'oreille. Les boîtes de transfert Xdrive de BMW contiennent des engrenages en plastique, responsables de la répartition de couple entre l'avant et l'arrière. Ces éléments travaillent en permanence, puisque le système reste actif en continu. Ils finissent par s'user, créant des craquements, puis des ruptures nettes. Le remplacement du module entier dépasse souvent 2 000 €.

La décision de remplacer l'acier par du plastique sur un organe aussi sollicité est incompréhensible. Le métal existait, mais on a choisi le polymère. Pour une marque dite "premium", c'est un aveu d'économie plus qu'un choix technique.

L'obsolescence par l'infodivertissement

Le second versant, moins visible, est celui de l'obsolescence électronique. Les systèmes multimédias deviennent de véritables sabliers technologiques. Le matériel se périme, les protocoles changent, et les services connectés cessent de fonctionner. De nombreux véhicules récents utilisent encore les réseaux 2G ou 3G pour la navigation, les appels d'urgence ou les services à distance. Or ces réseaux sont voués à disparaître entre 2025 et 2027 selon les opérateurs français. Quand ils seront coupés, des milliers de voitures perdront leur télématique, leur GPS connecté ou même certaines aides à la conduite.

Un véhicule parfaitement fonctionnel se retrouvera partiellement amputé, simplement parce que sa connectivité repose sur une technologie périmée. C'est une obsolescence douce, mais parfaitement programmée.

L'exemple du CCC de BMW : l'échec programmé

Je l'ai vécu personnellement, et des milliers de conducteurs aussi. Sur les BMW équipées du premier système iDrive (appelé CCC), la panne est inévitable. Les condensateurs vieillissent mal, le lecteur DVD interne chauffe la carte mère, et tout finit par tomber en rade. Aujourd'hui, plus de 95 % des modules CCC produits avant 2009 sont HS. La cause est connue, et la solution existait : des composants mieux dimensionnés pour la chaleur de l'habitacle auraient réglé le problème. BMW n'a rien corrigé, se contentant de sortir le système suivant, le CIC, sans prise en charge pour les anciens clients.

Encore une fois, la panne n'était pas un accident. Elle était juste rentable.

L'obsolescence électronique généralisée

Au-delà du CCC, tous les constructeurs sont concernés. Les écrans deviennent illisibles, les cartes SD de navigation ne sont plus reconnues, les calculateurs sont rendus obsolètes faute de mises à jour. Certains composants électroniques ne sont plus produits, rendant toute réparation impossible. Les microcontrôleurs utilisés dans les calculateurs de dix ans sont désormais introuvables, condamnant des véhicules encore sains.

C'est une obsolescence silencieuse, masquée derrière l'argument du progrès. L'automobile est passée du métal au silicium, et la casse est devenue numérique.

Pourquoi ces dérives ne sont pas des erreurs

Ces choix ne sont pas des maladresses techniques. Ils résultent d'un arbitrage volontaire entre durabilité et profit. Les ingénieurs savent parfaitement concevoir des pièces capables de durer, les équipementiers le prouvent chaque jour. Mais les cahiers des charges fixent désormais des limites de fiabilité. Un moteur ou un calculateur trop solide freine le renouvellement du parc. Une panne bien placée, elle, garantit un retour en atelier.

On appelle cela "optimisation des coûts". En réalité, c'est une forme d'usure commerciale. Le consommateur croit acheter de la technologie, alors qu'il achète une dépendance programmée.

Une mécanique bien huilée

Les révélations d'Under the Bonnet montrent le schéma industriel, mes propres constats en révèlent les effets concrets. D'un côté, des ingénieurs qui fixent des "objectifs de durabilité ajustés". De l'autre, des conducteurs qui paient les pots cassés. Les voitures ne sont plus conçues pour durer, mais pour rapporter. Ce glissement n'est pas anodin : il détruit peu à peu la confiance dans l'automobile européenne, jadis synonyme de robustesse.

Le plus inquiétant, c'est qu'on finit par s'y habituer. On trouve normal qu'une boîte casse à 120 000 km, qu'un écran rende l'âme après cinq ans, ou qu'une voiture perde ses fonctions connectées parce qu'un réseau s'éteint. C'est devenu une norme tacite.

On ne conçoit plus des voitures pour durer, mais pour ne pas durer trop longtemps. C'est toute la nuance entre ingénierie et stratégie. Et tant que le client confondra encore modernité et durabilité, les constructeurs continueront à huiler la mécanique du court terme.

Certaines marques épargnées ?

Certaines marques semblent toutefois être épargnées, comme celles qui ont tout à prouver au niveau de leur image, je pense notamment aux voitures chinoises et à Tesla. Ce sont donc avant tout les constructeurs historiques qui jouent à ce jeu dangereux, d'autant plus depuis que les difficultés financières les accablent : il faut vendre plus (donc renouveler plus vite) et réduire les coûts (donc réduire le coût de revient des organes).

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