Essai e-Golf Electrique 115 ch - 24.2 kWh phase 1 Golf VII (2012-2020)
- Autonomie / consommation
- Recharge
- Performances ?
- Modes de conduite ?
- Pilotable par son smartphone ?
- Une batterie petite, mais une intégration très propre
- Autonomie réelle aujourd'hui
- Recharge AC et CCS
- Pas de refroidissement liquide sophistiqué
- Moteur et récupération
- Que vérifier en occasion ?
- Une très bonne seconde voiture
- Avis Electrique
| Capacité batterie (utile) |  20 à 31 kWh |
|
| Prise courant alternatif (AC) |  |
Type 2 : 7 kW |
| Prise courant continu (DC) |  |
CCS / Combo : 40 kW |
| Moteur avant | ||
| Moteur arrière | ||
Précurseur de la gamme ID de Volkswagen, la première version de la Golf électrique, l'e-Golf, est apparue en 2014. Et si elle peut paraître un peu dépassée à l'heure actuelle avec sa petite batterie de 24.2 kWh (dont à peine 20 utiles !), à l'époque c'était loin d'être considéré comme déficitaire. En réalité peu de gens accordaient de l'importance aux voitures électriques, aussi populaire que soit la Golf ...
Mais si vous consultez cette page, c'est probablement que vous vous posez la question de l'acquérir en occasion ... Et soyons franc tout de suite, elle ne vaudra le coup que pour servir de manière très locale.
Autonomie / consommation
Avec une consommation qui varie entre 12 et 20 kWh selon le contexte, avec 12 pour la ville à basse vitesse (en utilisant aussi le mode B de récupération d'énergie) et 19 sur nationale à bon rythme (on peut être à 17 - 18 en faisant très attention), on sera à une moyenne de 15 à 16 kWh sur parcours mixte. Comptez donc une autonomie qui sera d'environ de 150 km en ville et à peine 100 sur les routes secondaires (sur autoroute on peut carrément tomber à 60 km d'autonomie si vous vous amusez à rouler aux alentours des 130 km/h).
Vous l'aurez compris, cette Golf se destine au quotidien plus qu'à l'heure de partir en vacances ... Surtout qu'avec 40 litres de coffre en moins elle se rajoute encore un défaut (le total est alors de 340 litres).
Recharge
Sur une prise domestique normale (2.3 kWh), il faudra une dizaine d'heures pour recharger la totalité sachant qu'il sera rare d'être à 0% (sauf si vous aimez le goût du risque). La marque parle officiellement de 10 heures pour 80% et 13 heures pour les 100%. Sur une prise triphasée allant jusqu'à 3.6 kW de puissance (équipement à voir avec votre électricien) on tombe alors respectivement à 6 et 8 heures.
Sur une borne de recharge en courant continu, la voiture peut alors autoriser jusqu'à 40 kW de puissance, ce qui fait tomber le temps de chargement à 30 minutes pour avoir 80% et une heure pour la totalité de la charge.
Performances ?
Avec un moteur à aimant permanent synchrone de 115 ch et un peu plus de 10 secondes pour atteindre les 100 km/h, l'e-Golf n'a pas un tempérament très affirmé. Enfin tout est relatif, car le couple est maximal dès que l'on effleure la pédale amène une sensation de vigueur encore inconnue pour les habitués de thermiques. Cela s'essouffle toutefois rapidement en prenant de la vitesse, avec une pointe à 140 km/h (dans ce cas la batterie fond comme neige au soleil, les 100 km d'autonomie ne sont plus du tout envisageables).
Modes de conduite ?
Plusieurs modes de conduite s'offrent à vous. Il y a tout d'abord le réglage de l'intensité du frein régénératif qui se décline en quatre niveaux et qui se pilote par le biais du pommeau de boîte (commun aux DSG). On a donc un mode D1 qui enlève tout freinage récupératif (frein moteur), puis ensuite trois autres modes qui amènent plus ou moins de frein moteur : D2, D3 et mode B.
Et c'est en jouant avec ces derniers qu'on pourra régénérer de la batterie et donc potentiellement accroître l'autonomie (ce n'est pas anecdotique ..).
Viennent ensuite les modes de conduite : normal, Eco et Eco +. Ces derniers limitent à la fois la puissance, la vitesse de pointe (ce qui coule de source) et la sollicitation des équipements (avec la climatisation en ligne de mire).
Le mode normal exploite tout le potentiel, à savoir les 115 ch et les 140 km/h de pointe. Le deuxième mode Eco baisse quant à lui la puissance à 95 ch et la pointe à 110 km/h. Enfin, le mode Eco +, imposé quand la batterie est faible, descend le tout à 75 ch.
Pilotable par son smartphone ?
Un peu à la manière de Tesla, l'e-Golf propose des options assez ludiques. Vous pourrez par exemple la localiser avec votre téléphone ou encore déclencher la climatisation dans l'habitacle à distance. On peut aussi piloter la recharge, voir ses données de conduite ou même encore voir si des portes sont ouvertes (on peut aussi verrouiller l'auto).
Une batterie petite, mais une intégration très propre
La batterie lithium ion affiche 24,2 kWh bruts et Volkswagen garde volontairement une marge en haut et en bas afin de limiter le vieillissement. L'ensemble est réparti dans le plancher entre les essieux, avec 264 cellules et une tension nominale d'environ 323 V. La batterie pèse plus de 300 kg, ce qui explique une bonne partie des 1,58 tonne en ordre de marche. Ce poids paraît énorme face à une Golf TSI qui peut rester proche de 1,2 tonne, mais l'implantation très basse limite le roulis et donne même à l'e Golf une assise assez agréable dans les grandes courbes.
Ce qui me plaît surtout est l'intégration. On garde un coffre d'environ 340 litres, la banquette reste utilisable et le tunnel central n'est pas plus envahissant que sur les versions thermiques. Volkswagen avait prévu l'électrification dès la conception de la MQB, ce qui se voit. On n'a pas cette sensation de conversion bricolée avec une batterie posée là où il restait de la place. En revanche, le poids élevé impose des réglages de suspension plus fermes et se ressent dès que l'on enchaîne les changements d'appui. Le couple immédiat donne l'impression d'une voiture vive en ville, mais la masse réapparaît très vite au freinage et sur route sinueuse.
Autonomie réelle aujourd'hui
Avec environ 20 kWh réellement utilisables selon les estimations disponibles, il ne faut pas espérer des miracles. En ville et sur route lente, une consommation de 12 à 15 kWh/100 km permet encore de dépasser 130 km dans de bonnes conditions. Sur route à 80 ou 90 km/h, on se situe plutôt autour de 110 à 130 km selon la température et le relief. Sur autoroute à 130 km/h, la consommation peut grimper vers 22 à 25 kWh/100 km et l'autonomie utile tombe facilement sous les 100 km. C'est là que cette première e Golf montre le plus brutalement son âge.
L'hiver retire encore une partie de cette marge. La batterie n'est pas immense, donc quelques kilowattheures consacrés au chauffage représentent vite un pourcentage important de l'énergie disponible. La pompe à chaleur était proposée en option et peut limiter la consommation du chauffage, mais tous les exemplaires n'en sont pas équipés. Pour un achat d'occasion, il est donc utile de vérifier sa présence plutôt que de supposer qu'elle était standard. Le préchauffage de l'habitacle pendant que la voiture est branchée est également très intéressant, car on utilise alors l'énergie du réseau au lieu de vider la batterie au démarrage.
Recharge AC et CCS
La première e Golf accepte environ 3,6 kW en courant alternatif lorsqu'elle est équipée du chargeur adapté. Volkswagen annonçait autour de huit heures sur une wallbox à cette puissance pour refaire une charge complète, contre environ treize heures sur une prise domestique à 2,3 kW. Ce n'est pas rapide, mais pour une batterie aussi petite le problème reste relatif. Une nuit suffit largement et beaucoup de propriétaires ne rechargent de toute manière jamais de 0 à 100 %.
La prise CCS permet une recharge rapide en courant continu, avec un 0 à 80 % annoncé autour d'une demi heure dans de bonnes conditions. La puissance se situe aux alentours de 40 kW, ce qui paraissait très correct en 2014 mais devient faible face aux électriques modernes qui dépassent facilement 100 ou 150 kW. Sur cette e Golf, la petite batterie compense partiellement la faible puissance puisqu'il n'y a pas énormément d'énergie à remettre. Hélas, l'autonomie autoroutière impose de s'arrêter souvent, et c'est l'accumulation des pauses qui finit par rendre les longs trajets pénibles.
Pas de refroidissement liquide sophistiqué
Volkswagen a choisi une gestion thermique relativement simple de la batterie, loin des gros circuits liquides complexes qui équipent aujourd'hui beaucoup d'électriques. Cela limite le nombre de pièces et explique aussi pourquoi les e Golf ont généralement une dégradation de batterie assez contenue lorsqu'elles ont été utilisées normalement. En revanche, l'absence d'un système de refroidissement très puissant n'aide pas lorsque l'on enchaîne les recharges rapides par forte chaleur. La voiture n'a de toute façon jamais été pensée pour traverser l'Europe à coups de CCS.
En occasion, ce point change la manière de juger la batterie. Une capacité affichée plus faible ne signifie pas automatiquement qu'elle est morte, car même une perte de 10 ou 15 % peut rester parfaitement acceptable si l'usage quotidien demande seulement 50 km. Il faut surtout regarder l'autonomie réellement obtenue, la consommation moyenne et, si possible, faire lire l'état de santé de la batterie avec un outil capable d'accéder aux données du BMS. Acheter uniquement sur le nombre de barres affichées au tableau de bord serait un peu léger.
Moteur et récupération
Le moteur synchrone à aimants permanents développe 115 ch et surtout 270 Nm disponibles immédiatement. Le 0 à 100 km/h en 10,4 secondes n'impressionne pas sur une fiche, mais les premiers mètres donnent une sensation de vigueur bien supérieure à celle d'un 1.2 TSI 85. Il n'y a ni embrayage ni changement de rapport, donc chaque pression sur l'accélérateur produit une réponse immédiate. En ville, c'est même l'une des Golf les plus agréables de cette génération.
La récupération d'énergie peut être modulée avec différents niveaux et un mode B plus marqué. On peut donc choisir de laisser davantage rouler la voiture ou d'augmenter le frein moteur électrique. Ce n'est pas du One Pedal moderne avec arrêt complet garanti, mais cela permet déjà de conduire de manière très fluide en anticipant. Sur une longue descente, le système récupère une partie de l'énergie qui serait perdue en chaleur dans les freins. Comme toujours, il ne faut pas imaginer qu'une régénération crée de l'énergie gratuite. Elle récupère seulement une fraction de ce qui a déjà été dépensé pour monter ou accélérer.
Que vérifier en occasion ?
La première chose est évidemment la batterie haute tension, mais il faut aussi tester les deux types de recharge. Une voiture qui charge correctement en AC mais refuse le CCS peut avoir un problème de prise, de communication ou de gestion haute tension. Inversement, une charge lente instable peut venir du chargeur embarqué. Il faut également vérifier l'absence de message concernant le groupe motopropulseur électrique, écouter les roulements et contrôler l'état des pneus. Le poids élevé use davantage les gommes qu'une petite TSI, surtout si la géométrie n'est plus parfaite.
La batterie 12 V mérite aussi de l'attention. Comme sur toutes les électriques, une petite batterie auxiliaire faible peut produire une quantité impressionnante de messages d'erreur alors que la grosse batterie de traction est parfaitement saine. La climatisation doit fonctionner, car le compresseur électrique coûte cher et participe aussi à la gestion thermique de l'habitacle. Enfin, la pompe à chaleur optionnelle doit être testée si elle est présente.
Une très bonne seconde voiture
En 2026, cette e Golf 115 ch n'est plus une voiture polyvalente au sens où l'on pouvait l'espérer lors de son lancement. Son autonomie et sa vitesse de charge la rendent franchement pénible pour de longs voyages. En revanche, elle peut devenir une excellente seconde voiture ou une compacte quotidienne pour quelqu'un qui fait moins de 70 ou 80 km par jour et recharge à domicile. On profite alors de son silence, de sa qualité de finition, de son confort et d'une mécanique très simple à l'usage.
Le paradoxe est assez intéressant. Les caractéristiques techniques qui la rendent dépassée pour voyager peuvent aussi rendre son prix d'occasion attractif. Celui qui achète en comprenant parfaitement son besoin peut donc obtenir une voiture électrique très agréable pour bien moins cher qu'une compacte récente. Celui qui veut partir chaque week end à 500 km se fabriquera en revanche une contrainte permanente. Comme toujours avec l'électrique, ce n'est pas seulement la voiture qu'il faut juger, c'est l'adéquation entre la voiture et les trajets.
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Dernier avis : 2.0 TDI 150 ch First edition 2017 DSG 7 220000 KLM Jante 18" Brescia
Posté le : 2026-09-23 16:50:31
Utilisation du véhicule : 1/3 ville - 2/3 route
Qualités : Moteur, couple agréable, DSG 7 parfaite.
Équipement : ACC au top, écran réactif (carplay).
Camera de recul, son d'origine de bonne qualités.
Défauts : Rien de particulier. Boite un peut hésitante a froid.
Consommation moyenne : 5.5/6L au 100
Problèmes rencontrés : Changement mécatronic a 190000 (+-3000e chez VW). Problème sur circuit de refroidissement (raccord rigide durite qui se percer) qui a donner du fil a retordre avant d’en conclure au radiateur de chaufage qui était colmater, augmentation de la pression dans le circuit et fissure du raccord. Changement du radiateur +-700e chez VW.
Rien de plus.
Note : 19/20
Prix assurance : 1300 euros/an (Assureur : AXA) (type de contrat : Tout risque) (Bonus/Malus : 20)
Très content de cette voiture malgré les pannes onéreuse citée précédemment.
Moteur et boite réactifs.
Autre frais, distribution a 195000 pour 1200e chez VW.
Vidange + filtre tout les ans par mes soins (moins de 100e).
Une voiture harmonieuse, tant sur le plan esthétique que mécanique.
Intérieur simple et de qualités. Infodisplay réactif et stable malgré les année (quasi 10 ans).
Avis Electrique
(Tri par ordre de longueur de l'avis)
)
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