Comportement routier Golf VII (2012-2020)

châssis efficace mais toujours un peu aseptisé

Si la Golf 7 améliore son comportement vis à vis de la précédente génération (sauf en entrée de gamme avec essieu de torsion .. Là on reste sur des autos un peu molles qui manquent de tempérament), notamment en diminuant son poids et en rallongeant son empattement, il ne vas pas non plus jusqu'à être transfiguré. Les sensations de conduite ne privilégient toujours pas les sensations brutes mais plutôt une sorte de neutralité qui rassure plus qu'elle ne donne de plaisir. Le sentiment à bord est de conduire une berline plus haut de gamme qui isole un peu de son environnement. Il faut toutefois préciser que les versions sportives type GTi ont retravaillé leurs trains roulants pour quelque chose de meilleur au niveau feeling et sensation de conduite.
Attention toutefois aux versions GTE et GTD qui sont un peu plus lourdes et donc moins vives que les essences (surtout la GTE ...).

Technique ?

Comme souvent sur les Allemandes, le prix est un peu plus élevé mais les prestations suivent ... Ici vous aurez droit à ce que l'on fait de mieux sur les compactes modernes. Il s'agit là d'une banale traction à moteur transversal (comme toutes les autres ...) mais tout le reste bénéficie d'une attention particulière ... Les voici.

Boîtes et transmissions ?

Niveau transmission vous vous régalerez soit avec une boîte DSG double embrayage soit avec une boîte manuelle bien guidée aux verrouillages précis. De ce côté là il n'y a rien à redire c'est tout bon !
Autre avantage, et non pas des moindres par rapport à la concurrence, vous pourrez bénéficier de versions 4X4 4Motion. Si cela passera inaperçu pour la majorité de la clientèle, les "montagnards" seront très ravis de la savoir. La Golf étant un véhicule mondial, il fallait bien pouvoir la vendre aux Canadiens (entre autres). Et sans 4X4 ils ne sont pas très chauds ... Ce qui peut largement se comprendre.

Trains roulants

Niveau train roulant, la Golf 7 n'utilise pas le même essieu arrière selon la puissance. Les moteurs de moins de 90 kW, soit environ 122 ch, se contentent d'un essieu de torsion semi rigide alors que les versions de 90 kW et plus passent au multibras. Ce dernier apporte un peu plus de finesse en appui et de confort sur mauvaise route, sans pour autant rendre les petites Golf mauvaises ou instables. Beaucoup de compactes concurrentes se contentaient d'ailleurs d'un essieu semi rigide sur toute la gamme. Sans oublier que vous pourrez opter pour l'amortissement piloté DCC pour environ 1000 euros, un système qui fait varier le tarage des amortisseurs sans modifier les ressorts qui restent totalement passifs. La différence entre les modes existe, mais elle ne transforme pas non plus radicalement la voiture.

Châssis sport ?

Pour moins de 500 euros, vous pourrez bénéficier de réglages de châssis plus sportifs. La caisse est rabaissée de 15 mm et les amortisseurs sont plus rigides. Un travail a aussi été effectué sur les barres anti-dévers pour garder une certaine cohérence pour l'équilibre de l'auto. Le confort est donc pénalisé sans toutefois devenir gênant, un bon choix pour les amateurs de conduite plus dynamique.

Notez que les versions BlueMotion ont aussi un châssis rabaissé et donc elles sont aussi assez raides ...

Avec le recul, le choix du train arrière compte vraiment

Le point qui mérite le plus d'attention en occasion est probablement celui qui était déjà évoqué dès les premiers essais, à savoir la différence entre essieu semi rigide et multibras. Volkswagen n'a pas monté la même suspension arrière sur toutes les Golf 7. Sous 90 kW, soit environ 122 ch, on trouve un essieu de torsion plus simple, plus léger et moins cher, tandis que les versions de 90 kW et plus reçoivent le multibras. A allure normale les deux font parfaitement le travail et une petite Golf ne devient évidemment pas dangereuse sous prétexte qu'elle a moins d'articulations. La différence se sent surtout lorsque la route se dégrade ou que l'on conduit plus vite. Le multibras contrôle mieux chaque roue séparément, filtre davantage les bosses prises en appui et évite que l'arrière ne donne cette petite sensation de mouvement en bloc que l'on peut ressentir avec l'essieu simple.

C'est pour cette raison que je trouve les Golf 1.4 TSI 140 ou 150, 1.5 TSI et 2.0 TDI particulièrement intéressantes. Elles ne se contentent pas d'avoir davantage de moteur, elles accèdent aussi à une base roulante plus raffinée. On retrouve alors cette impression de petite voiture de segment supérieur qui faisait une grande partie du charme de la Golf 7. Sur mauvais revêtement, le train arrière travaille avec plus de finesse et les passagers ressentent moins les réactions transversales. Le conducteur gagne également en précision lorsque les appuis s'enchaînent. Ce n'est pas spectaculaire et personne ne descendra de la voiture en parlant de révolution, mais c'est exactement le genre de détail qui explique pourquoi deux Golf extérieurement presque identiques peuvent donner des sensations assez différentes.

DCC, utile ou gadget ?

Le DCC reste une option que j'apprécie sur cette génération parce qu'il ne se contente pas d'allumer un logo Sport sur le tableau de bord. Les amortisseurs pilotés modifient réellement leur force et l'écart entre les modes est perceptible, surtout avec le train arrière multibras. En Comfort, la voiture absorbe mieux les raccords et donne presque l'impression d'une berline plus longue. En Sport, les mouvements sont davantage freinés et la caisse se place avec plus de netteté. On ne transforme évidemment pas une TDI en GTI, mais on élargit sérieusement la plage d'utilisation du châssis.

Il faut simplement garder en tête le coût en occasion. Un amortisseur piloté est plus cher qu'un amortisseur classique et une voiture de dix ans peut finir par demander quatre éléments, des capteurs ou une intervention sur le système. Le DCC doit donc être testé dans tous ses modes. Si aucun changement n'est perceptible, si un voyant apparaît ou si un amortisseur fuit, le joli menu sur l'écran peut rapidement se transformer en facture. Pour celui qui garde une Golf simple et chaussée en 16 ou 17 pouces, la suspension passive est déjà très réussie. Le DCC devient surtout intéressant pour celui qui veut une voiture capable de se montrer réellement douce en voyage puis plus rigoureuse lorsque la route tourne.

Pneus et jantes, le piège classique

La Golf 7 accepte des montes qui vont de très raisonnables 15 ou 16 pouces jusqu'à des 19 pouces sur certaines sportives. Comme toujours, il ne faut pas confondre grosse jante et qualité de châssis. Une 17 pouces bien chaussée offre déjà énormément d'adhérence avec 225 mm de largeur sur les versions concernées et garde suffisamment de flanc pour absorber une partie des raccords. Les 18 et 19 pouces améliorent la réponse initiale, réduisent la déformation du pneu et donnent évidemment beaucoup plus d'allure à la voiture, mais ils augmentent aussi le prix des gommes, les masses non suspendues et le risque de déformer une jante sur un mauvais nid de poule.

Sur les GTI et R, les grosses montes ont davantage de sens parce que les freins, la puissance et les réglages de châssis vont avec. Sur une TSI 105 ch, monter des roues énormes revient surtout à payer plus cher pour dégrader le confort et parfois les performances. C'est un de ces petits travers automobiles assez amusants. On achète une Golf pour sa rationalité puis on lui ajoute une monte de pneus qui augmente la consommation, le bruit et le prix de remplacement uniquement parce qu'elle remplit mieux les passages de roue ...

GTI, Performance et Clubsport

La GTI 220 ch est déjà une vraie réussite parce qu'elle ne détruit pas les qualités de la Golf normale. Le 2.0 TSI donne 350 Nm très tôt, le châssis est abaissé, la direction devient plus directe et les freins progressent sans transformer la voiture en engin pénible au quotidien. La version Performance ajoute surtout ce qui m'intéresse le plus, à savoir le différentiel avant VAQ. Contrairement au XDS qui utilise les freins pour calmer une roue, le VAQ agit directement sur la répartition du couple entre les deux roues avant grâce à un embrayage piloté. En sortie de virage, cela change réellement la motricité et limite beaucoup mieux le sous virage lorsque l'on remet les gaz.

Le Clubsport 265 ch, capable de monter temporairement à 290 ch avec son overboost, pousse le concept plus loin. Les réglages deviennent plus agressifs, l'aérodynamique travaille davantage et la voiture donne enfin un peu plus de caractère à une base qui reste naturellement très propre. Le Clubsport S de 310 ch va encore plus loin mais devient un objet à part, produit en petite série et beaucoup moins pertinent pour une fiche généraliste d'occasion. Ce que je retiens surtout est que la Golf 7 prouve ici qu'une traction peut très bien encaisser beaucoup de puissance si l'on travaille réellement son différentiel, ses pneus et sa géométrie. Mettre 250 ch dans les roues avant puis laisser l'ESP sauver la situation n'est pas du développement châssis.

Golf R, le 4Motion change tout

La Golf R de 300 puis 310 ch utilise une transmission 4Motion qui change radicalement la manière dont la puissance arrive au sol. Le système reste basé sur un coupleur multidisque qui privilégie naturellement l'avant en conduite calme puis transfère du couple vers l'arrière lorsque les conditions l'exigent. Ce n'est donc pas une transmission permanente avec répartition fixe façon anciennes intégrales mécaniques, mais dans la réalité l'électronique anticipe suffisamment bien pour donner une motricité impressionnante. Sur route mouillée ou en sortie de virage, la différence avec une GTI est énorme.

La contrepartie est un poids supérieur et davantage d'éléments à entretenir. Coupleur, arbre, différentiel arrière et pneus doivent être en bon état, et quatre pneumatiques aux caractéristiques proches sont indispensables. Une R équipée de gommes disparates parce que le propriétaire trouvait les Michelin trop chers raconte déjà une partie de son histoire ... Avec le restylage, la puissance passe à 310 ch et le couple grimpe sur certaines configurations, tandis que la DSG7 remplace progressivement la DSG6. Les performances deviennent presque absurdes pour une compacte aussi discrète, autour de 4.6 à 4.9 secondes au 0 à 100 selon version et boîte.

GTE et e Golf, le poids change la personnalité

La GTE rechargeable et les e Golf électriques montrent bien les conséquences de l'électrification sur une plateforme thermique. La batterie est intelligemment placée et Volkswagen a fait un travail très propre, mais les kilos ne disparaissent pas pour autant. La GTE dépasse largement 1.5 tonne et l'e Golf s'approche du même ordre de grandeur, soit plusieurs centaines de kilos de plus qu'une petite TSI. A basse vitesse, le couple électrique masque tout cela et donne même une impression de vigueur supérieure. Dans les enchaînements rapides, le freinage et les changements d'appui rappellent en revanche immédiatement la masse.

Ce n'est pas forcément un défaut pour l'usage prévu. Une e Golf est remarquablement douce, silencieuse et très agréable en ville, tandis que la GTE peut se montrer rapide en combinant ses deux moteurs. Elles ne sont simplement pas les versions à choisir pour retrouver la légèreté d'une GTI. La répartition des masses et le centre de gravité abaissé par la batterie limitent les dégâts, mais la physique reste la physique. On peut cacher du poids avec du couple, pas le supprimer dans un virage.

Ce qu'il faut viser aujourd'hui

En occasion, je privilégierais clairement une Golf équipée du multibras si le budget le permet, non pas parce que l'essieu semi rigide serait mauvais mais parce que la différence de raffinement colle mieux à l'esprit de cette génération. Un 1.4 TSI 140 ou 150, un 1.5 TSI ou un 2.0 TDI 150 avec des roues de 17 pouces représente pour moi le meilleur équilibre. On garde du confort, de la précision, des pneus encore abordables et suffisamment de puissance pour exploiter le châssis sans entrer dans les coûts d'une sportive.

La GTI reste probablement la version la plus amusante sans devenir irrationnelle. La R est beaucoup plus efficace mais aussi plus lourde, plus complexe et plus chère à maintenir correctement. Quant aux petites versions, elles remplissent parfaitement leur mission quotidienne mais montrent moins ce qui faisait de la Golf 7 une compacte presque premium. C'est finalement le fil rouge de cette voiture. La plateforme MQB donne une excellente base, mais Volkswagen a volontairement créé plusieurs niveaux de sophistication. Deux Golf 7 peuvent donc se ressembler énormément sur un parking et être beaucoup moins proches une fois la route commencée.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (17p) :
Break 17p :
16p 205mm :
Multibras + 17p :
R-Line :
GTi :
Golf R :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Break 17p :
Amort. Piloté :
Multib. + Amort. Piloté :
Multibras + 17p :
R-Line :
GTi :
Golf R :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.45 m
Longueur :	4.26 m
Poids moy. approx. :	1250 kg
Empattement :	2.64 m (62% de la longueur)
(Plateforme MQB) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Astra / Ceed II / Astra 5 / Auris / C4 Cactus / C4 / A3 / Focus 3

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