Essai e-Golf Electrique 136 ch - 35.8 kWh phase 2 Golf VII (2012-2020)
- Autonomie / consommation
- Temps de recharge
- Technique
- Modes de conduite ?
- Option à distance
- 35,8 kWh, le changement qui rend enfin l'e Golf réellement utilisable
- 136 ch et 290 Nm
- Autonomie selon le trajet
- Recharge AC, le point parfois mal compris
- Vieillissement de batterie
- Récupération et agrément
- Pompe à chaleur et équipement
- Ce qu'il faut vérifier avant achat
- Encore très cohérente pour certains usages
- Avis Electrique
| Capacité batterie (utile) |  20 à 31 kWh |
|
| Prise courant alternatif (AC) |  |
Type 2 : 7 kW |
| Prise courant continu (DC) |  |
CCS / Combo : 40 kW |
| Moteur avant | ||
| Moteur arrière | ||
En 2017, Volkswagen a revu sa Golf électrique pour lui conférer à la fois plus de puissance (toujours avec le même moteur à aimant permanent synchrone) et plus d'autonomie. Avec une batterie qui passe de 24.2 à 35.8 kWh, on aura finalement 30.6 kWh de charge utile. La puissance passe alors de 115 à 136 ch, avec donc un chiffre tout rond de 100 kW si on emploie cette unité de mesure (plus appréciée du "monde électrique").
Autonomie / consommation
Si on récapitule, nous avons de quoi exploiter près de 31 kWh. A cela se combine une consommation qui va de 12 à un peu plus de 20 kWh selon le contexte de roulage (mais aussi le climat et la sollicitation plus ou moins prononcée de la climatisation). On peut même largement dépasser les 20 kWh si on cherche à la titiller sur autoroute vers sa vitesse de pointe.
L'autonomie sera alors vite calculable, avec environ 250 km en ville à 12 kWh, et 150 km si on l'exploite à plus vive allure quand il fait froid (et donc bien plus sur autoroute à 130 km/h). Le rayon d'action, bien que très limité, permet toutefois d'assurer les départs en week end tant que ce n'est pas trop loin évidemment.
Temps de recharge
Sur une prise domestique en courant alternatif à 2.3 kW, il faudra au maximum 17 h pour atteindre les 100% (si on est à 0 donc) et un peu plus de 10 heures pour arriver aux 80%.
Si vous êtes bien équipés à la maison, ou que vous rechargez sur une borne publique à courant alternatif, la puissance pourra grimper à 7.2 kW, soit 5h20 pour obtenir 100% et environ 3h30 pour 80%.
Enfin, les chargeurs publics à courant continu pourront vous recharger jusqu'à 40 kW de puissance, soit 45 minutes pour obtenir 80% de charge.
Technique
Le poids est ici de 1540 kg à vide et donc un peu plus de 1600 kg en norme CEE incluant fluides et conducteur de 75 kg. Le moteur synchrone utilise un aimant permanent, un grand classique sur la marché des voitures électriques. L'arrière se dote du multibras en raison du poids élevé (sur les entrées de gamme thermiques on a un simple essieu de torsion).
Modes de conduite ?
Comme avec la version précédente de 115 ch, on a ici 4 niveaux de régénérations (frein moteur induisant la récupération d'énergie pour la batterie de traction). Le mode D1 est en roue libre tandis que les trois autres induisent un frein de plus en plus important : D2, D3 et mode B. Selon votre manière de conduire, vous pourrez largement faire évoluer votre autonomie vers le haut grâce à ces options.
Les modes de conduite sont au niveau de trois :
- Mode normal : on profite ici de tout le confort, avec une puissance maximale de 136 ch et une pointe à 150 km/h, sans oublier les équipements (tels la climatisation) qui ne sont pas coupés ni bridés
- Mode Eco : le moteur est réduit à 100 ch
- Mode Eco + : réduit à 75 ch sans possibilité d'utiliser la climatisation. Ce mode est imposé quand la batterie est trop faible
Option à distance
L'e-Golf offre des possibilité de contrôle à distance via son smartphone. Vous pouvez vérifiez les statistiques de conduite, contrôler la température, la fermeture des portes, la géolocaliser, voir le niveau de charge et couper la recharge
35,8 kWh, le changement qui rend enfin l'e Golf réellement utilisable
La grande évolution de 2017 vient de la batterie qui passe à 35,8 kWh bruts. Cette valeur corrige aussi une confusion fréquente car on lit parfois 36,8 kWh, mais la documentation Volkswagen indique bien 35,8 kWh. La capacité réellement utilisable reste un peu inférieure afin de conserver des marges de protection. L'augmentation est suffisamment importante pour changer l'usage de la voiture. Là où la première e Golf pouvait devenir anxiogène dès que l'on quittait son rayon quotidien, cette phase 2 permet de viser entre 170 et 230 km en conditions réelles selon Volkswagen, ce qui correspond beaucoup mieux à ce que l'on observe en conduite normale.
La batterie reste intégrée dans le plancher de la MQB et l'habitabilité ne s'effondre pas. Le coffre conserve environ 340 litres et la banquette reste celle d'une vraie Golf. Le poids augmente seulement de quelques dizaines de kilos par rapport à l'ancienne version malgré la capacité nettement supérieure, ce qui montre les progrès réalisés sur les cellules. On reste cependant autour de 1,6 tonne, et il ne faut donc pas confondre accélération électrique et légèreté. La voiture bondit proprement au démarrage, mais elle ne devient pas une petite sportive pour autant.
136 ch et 290 Nm
Le moteur synchrone à aimants permanents passe à 100 kW, soit 136 ch, et 290 Nm. Le 0 à 100 km/h tombe à 9,6 secondes et la vitesse maximale monte à 150 km/h. Les chiffres ne sont toujours pas ceux d'une GTI, mais ce n'est pas le sujet. Le couple immédiat donne beaucoup de souplesse en ville et sur route, les dépassements à vitesse moyenne deviennent plus faciles et la voiture répond sans attendre un rétrogradage. Pour un usage quotidien, cette disponibilité permanente est souvent plus agréable que les performances brutes d'un moteur thermique plus puissant mais associé à une boîte longue.
Le silence renforce cette sensation de qualité. La Golf 7 est déjà bien insonorisée et l'absence de moteur thermique laisse surtout entendre les pneus et quelques bruits d'air. Sur autoroute, les roulements deviennent donc plus présents qu'en ville mais l'ambiance reste très reposante. C'est même probablement l'une des versions qui met le mieux en valeur la qualité de caisse de la Golf 7.
Autonomie selon le trajet
En ville et sur route tranquille, une consommation autour de 13 à 15 kWh/100 km permet de dépasser 200 km sans difficulté dans de bonnes conditions. Volkswagen évoquait officiellement 170 à 230 km en usage réel, ce qui est une fourchette beaucoup plus honnête que les anciens cycles d'homologation qui promettaient parfois des chiffres impossibles à reproduire. Sur autoroute à 130 km/h, il faut plutôt compter autour de 18 à 22 kWh/100 km selon la météo, les pneus et le chauffage. L'autonomie utile se rapproche alors de 140 à 170 km.
En hiver, la consommation augmente fortement avec le chauffage et la batterie froide. La pompe à chaleur optionnelle peut réduire cette pénalité, surtout sur les petits trajets où l'habitacle doit être chauffé souvent. Le préchauffage pendant que la voiture est branchée reste très utile. Une e Golf qui démarre avec un habitacle déjà chaud et une batterie pleine utilise beaucoup moins d'énergie pendant les premiers kilomètres.
Recharge AC, le point parfois mal compris
La phase 2 accepte une recharge AC plus rapide selon la configuration et le marché, mais il faut vérifier l'équipement exact de l'exemplaire plutôt que de se fier à une annonce. Volkswagen mettait notamment en avant une charge complète en 10 h 50 sur une wallbox de 3,6 kW dans certaines documentations, tandis que des versions disposent d'un chargeur capable d'exploiter davantage de puissance. En pratique, une nuit à domicile suffit dans tous les cas puisque la batterie ne dépasse pas 35,8 kWh bruts.
Le CCS reste limité autour de 40 kW. Volkswagen annonçait environ 45 minutes pour atteindre 80 % sur une borne rapide de cette puissance. C'est acceptable pour une pause occasionnelle, mais beaucoup trop lent pour rivaliser avec les électriques modernes sur un long parcours. Le problème n'est pas seulement le pic de puissance. La courbe ne reste pas à 40 kW jusqu'à 100 %, donc continuer au delà de 80 % fait perdre beaucoup de temps. Pour voyager, mieux vaut repartir plus tôt et multiplier les charges partielles, même si la faible autonomie impose encore de nombreux arrêts.
Vieillissement de batterie
Le recul est désormais suffisant pour voir que beaucoup d'e Golf conservent une capacité correcte. Cela ne veut pas dire que toutes les batteries vieillissent de la même manière. Température, niveau de charge moyen, fréquence des recharges rapides et kilométrage jouent évidemment. Une voiture qui a passé sa vie branchée à 100 % sous un soleil brûlant n'a pas reçu le même traitement qu'un exemplaire chargé tranquillement à domicile. La bonne nouvelle est qu'une perte raisonnable de capacité reste beaucoup moins grave sur un usage local que sur une grande routière électrique.
Lors d'un achat, il faut idéalement obtenir une lecture de l'état de santé de la batterie et comparer l'énergie réellement disponible avec les valeurs attendues. Une simple autonomie affichée au tableau de bord dépend énormément de la consommation récente. Une voiture qui affiche 140 km après une semaine d'autoroute peut avoir une meilleure batterie qu'une autre qui en affiche 190 après avoir roulé à 50 km/h. L'ordinateur ne mesure pas directement la santé, il extrapole surtout le prochain trajet à partir du passé récent.
Récupération et agrément
Les différents niveaux de régénération permettent d'adapter la conduite. On peut laisser la voiture rouler presque librement lorsque l'on anticipe loin ou utiliser un frein moteur électrique plus marqué dans le trafic. Le mode B augmente la récupération lorsque l'on lève le pied. Là encore, l'e Golf ne va pas jusqu'au one Pedal des électriques les plus récentes, mais la transition entre récupération et freins mécaniques reste assez naturelle.
Le freinage est d'ailleurs un point intéressant. La voiture récupère d'abord de l'énergie puis mélange progressivement le freinage hydraulique lorsque la demande augmente. La pédale reste plus naturelle que sur certaines hybrides qui donnent une sensation de deux phases très marquées. Volkswagen avait donc déjà beaucoup travaillé cette transition, ce qui contribue à rendre l'e Golf facile à conduire même pour quelqu'un qui vient d'un moteur thermique.
Pompe à chaleur et équipement
La pompe à chaleur reste une option recherchée en occasion parce qu'elle améliore l'efficacité du chauffage. Volkswagen indiquait qu'elle pouvait augmenter l'autonomie hivernale jusqu'à environ 30 % par rapport au chauffage électrique conventionnel dans certaines conditions. Il ne faut évidemment pas comprendre que la batterie devient soudainement 30 % plus grosse. Le gain dépend de la température, du trajet et de la quantité de chaleur demandée, mais sur un petit parcours froid l'écart peut être significatif.
L'e Golf de deuxième phase profite aussi souvent d'un équipement généreux avec Discover Pro, climatisation automatique et nombreux équipements d'aide à la conduite. Elle garde surtout l'intérieur d'une Golf normale. Pas de tablette posée au milieu pour rappeler toutes les dix secondes que l'on conduit une voiture électrique. Pour certains ce sera vieillot, pour ma part je trouve que cette discrétion a très bien vieilli.
Ce qu'il faut vérifier avant achat
Testez la charge AC puis le CCS si possible. Vérifiez que la trappe se verrouille correctement, que la voiture ne signale aucun défaut haute tension et que le câble n'a pas été maltraité. La batterie 12 V doit être en bon état car elle alimente les calculateurs et peut provoquer des pannes électroniques trompeuses. La climatisation doit souffler froid et chaud correctement, surtout si une pompe à chaleur est présente.
Inspectez aussi les pneus, les roulements et les freins. La récupération réduit parfois l'usage des disques, ce qui peut favoriser la corrosion sur une voiture qui roule peu. Une e Golf lourde avec des pneus bas de gamme perd également une partie de son agrément et de sa motricité sur sol mouillé. Enfin, regardez l'historique des révisions et des campagnes. Une mécanique électrique comporte moins de pièces d'usure, mais le reste de la Golf reste une voiture avec suspension, climatisation, freins, électronique et roulements.
Encore très cohérente pour certains usages
Cette e Golf 136 ch n'est plus une bonne voyageuse selon les références de 2026. Une ID.3 moderne va plus loin et recharge beaucoup plus vite, et n'importe quelle compacte électrique récente disposant de 60 kWh la distance facilement sur autoroute. Mais ce n'est pas forcément la bonne comparaison pour l'acheteur d'occasion. Si l'on cherche une voiture agréable, bien finie, capable de faire 100 ou 150 km par jour et de dormir sur une prise à domicile, l'e Golf reste extrêmement séduisante.
Elle a même un avantage que beaucoup d'électriques plus récentes ont perdu, une ergonomie simple et un gabarit contenu. On monte dedans et on sait immédiatement comment régler la température, le siège ou la radio. Le moteur est doux, les 290 Nm rendent la circulation facile et le silence met en valeur la qualité de la Golf 7. Il faut simplement accepter ses limites de charge rapide. Pour des trajets locaux et régionaux, elle reste une excellente occasion. Pour traverser régulièrement la France, mieux vaut ne pas se raconter d'histoires et chercher une électrique conçue dix ans plus tard.
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Dernier avis : 2.0 TDI 150 ch First edition 2017 DSG 7 220000 KLM Jante 18" Brescia
Posté le : 2026-09-23 16:50:31
Utilisation du véhicule : 1/3 ville - 2/3 route
Qualités : Moteur, couple agréable, DSG 7 parfaite.
Équipement : ACC au top, écran réactif (carplay).
Camera de recul, son d'origine de bonne qualités.
Défauts : Rien de particulier. Boite un peut hésitante a froid.
Consommation moyenne : 5.5/6L au 100
Problèmes rencontrés : Changement mécatronic a 190000 (+-3000e chez VW). Problème sur circuit de refroidissement (raccord rigide durite qui se percer) qui a donner du fil a retordre avant d’en conclure au radiateur de chaufage qui était colmater, augmentation de la pression dans le circuit et fissure du raccord. Changement du radiateur +-700e chez VW.
Rien de plus.
Note : 19/20
Prix assurance : 1300 euros/an (Assureur : AXA) (type de contrat : Tout risque) (Bonus/Malus : 20)
Très content de cette voiture malgré les pannes onéreuse citée précédemment.
Moteur et boite réactifs.
Autre frais, distribution a 195000 pour 1200e chez VW.
Vidange + filtre tout les ans par mes soins (moins de 100e).
Une voiture harmonieuse, tant sur le plan esthétique que mécanique.
Intérieur simple et de qualités. Infodisplay réactif et stable malgré les année (quasi 10 ans).
Avis Electrique
(Tri par ordre de longueur de l'avis)
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