Fiabilité Dacia Duster 2 (2017-2024) (151 témoignages)

Problèmes les plus connus

Un bilan globalement correct, mais pas aussi uniforme que le prix pourrait le laisser croire : Le Duster II donne l'impression d'être simple, et il l'est effectivement davantage que beaucoup de SUV plus sophistiqués. Cela ne veut pas dire qu'il est exempt de défauts, surtout parce que Dacia a progressivement récupéré des moteurs et des équipements plus modernes du groupe Renault. Le premier Duster profitait souvent de mécaniques déjà bien connues. Celui-ci a reçu très tôt le 1.2 TCe, puis le 1.3 TCe, le 1.0 TCe, l'AdBlue sur les diesels, l'EDC et davantage d'électronique. En gros, on gagne en agrément mais on récupère aussi les problèmes potentiels qui vont avec. Le bilan reste plutôt honnête si l'on choisit correctement le moteur et si l'entretien a été suivi, mais certaines versions réclament clairement plus d'attention qu'on ne pourrait le penser en voyant le logo Dacia.

1.2 TCe 125, le moteur qui demande le plus de prudence : Le 1.2 TCe 125 a mauvaise réputation dans le groupe Renault et il faut tout de même nuancer ce qui concerne précisément le Duster II. Les gros problèmes de surconsommation d'huile qui ont rendu ce moteur célèbre touchent surtout des productions plus anciennes, notamment avant les modifications intervenues au milieu des années 2010. Le Duster II arrive plus tard, mais il n'est pas totalement épargné. Des cas de consommation d'huile excessive ont encore été relevés et certaines voitures ont nécessité une reprogrammation, voire une intervention beaucoup plus lourde. S'ajoute surtout un problème de chaîne de distribution sur des moteurs produits jusqu'au printemps 2018. Le tendeur peut se bloquer ou la chaîne s'allonger, ce qui se traduit généralement par un bruit de raclement à froid. Continuer à rouler ainsi n'est pas une bonne idée, car l'usure peut finir par produire de la limaille et, dans les cas les plus défavorables, aller jusqu'à la casse. Ce moteur peut aussi connaître une perte de puissance liée au circuit d'air du turbo. Pour ma part, je n'achèterais donc un 1.2 TCe que si l'historique est vraiment limpide, avec un démarrage à froid silencieux et une consommation d'huile connue. Comme le 1.3 TCe est meilleur à presque tous les niveaux, il n'y a pas beaucoup de raisons de prendre le risque lorsque les deux sont affichés à des prix proches.

1.3 TCe 130 et 150, beaucoup plus rassurants : Le 1.3 TCe change nettement la donne. Ce quatre cylindres turbo est plus moderne, plus coupleux et globalement plus fiable que le 1.2 qu'il remplace. Il ne faut pas pour autant croire qu'aucun souci n'a existé. Les premières productions ont connu des injecteurs pouvant provoquer un ralenti instable ou un manque de puissance, des capteurs de pression liés au filtre à particules, des soucis de commande de turbo et quelques défauts de régulation d'huile ou de capteur de pression. La plupart ont fait l'objet de corrections en production ou de procédures connues dans le réseau. Ce qui compte surtout avec le recul, c'est qu'on ne voit pas apparaître une faiblesse lourde et systématique comparable au vieux 1.2 TCe. Un 1.3 bien entretenu, qui tourne rond à froid comme à chaud et ne présente aucun voyant d'injection, est donc un choix beaucoup plus serein. Le 150 ch n'est pas mécaniquement plus inquiétant que le 130, et la version EDC arrivée plus tard mérite surtout un essai attentif de la boîte. Les changements de rapports doivent rester propres, sans patinage excessif ni gros à coups à basse vitesse.

1.0 TCe 100, économique mais pas sans petites histoires : Le trois cylindres 1.0 TCe a permis de réduire la consommation et le prix d'accès en fin de carrière, mais il a connu plusieurs défauts qui méritent d'être vérifiés en occasion. Des cas de double volant moteur ont provoqué manque de couple, à coups ou difficultés de démarrage sur certaines productions. On trouve aussi des bruits métalliques de turbo, des tuyaux d'air pouvant faire perdre de la puissance, des capteurs liés au filtre à particules et quelques soucis de couvre culasse ou de sonde à oxygène. Certains défauts se règlent par une reprogrammation, d'autres demandent une pièce. Cela ne fait pas du 1.0 TCe un moteur à fuir, mais je ne me contenterais pas du traditionnel argument du faible kilométrage. Un moteur qui a beaucoup roulé sur route et reçu ses vidanges à l'heure peut être plus rassurant qu'un exemplaire urbain qui n'a connu que des démarrages à froid. Ecoutez aussi le turbo et vérifiez qu'aucun voyant moteur ne réapparaît après quelques kilomètres.

1.0 Eco G, le GPL reste intéressant à condition que tout fonctionne des deux côtés : Le Duster a aussi beaucoup misé sur le GPL, ce qui colle parfaitement à son positionnement économique. Le 1.0 Eco G reprend la base du petit trois cylindres turbo avec une alimentation bicarburation essence et GPL. Le coût au kilomètre peut être très intéressant et l'autonomie cumulée devient énorme avec les deux réservoirs. Le système GPL a toutefois connu des soucis sur certaines séries, notamment au niveau de la rampe d'alimentation et de capteurs pouvant empêcher le passage au gaz. Des campagnes en atelier ont été mises en place pour reprogrammer ou remplacer les éléments concernés. Un rappel a également concerné certaines voitures produites en 2023 à cause d'une mauvaise soudure du réservoir GPL pouvant entraîner une fuite de gaz. Sur une occasion, il faut donc essayer la voiture longtemps en essence puis en GPL, vérifier que le basculement se fait correctement, qu'aucune odeur anormale n'apparaît et que les campagnes ont été réalisées. Une voiture qui roule parfaitement sur un carburant mais mal sur l'autre n'est pas une bonne affaire sous prétexte que le GPL est bon marché.

1.6 SCe 115, simple mais pas totalement innocent : Le 1.6 SCe atmosphérique paraît presque archaïque à côté des petits moteurs turbo, ce qui peut devenir une qualité pour quelqu'un qui roule peu. Injection indirecte, pas de turbo et fonctionnement assez simple donnent une mécanique facile à comprendre. Hélas, les premières productions du Duster II ont connu des cas de consommation d'huile liés aux pistons ou au couvre culasse. Le problème n'est pas généralisé à tous les exemplaires, mais il mérite un contrôle du niveau avant l'essai et quelques questions sur les appoints entre deux vidanges. Un moteur qui boit régulièrement de l'huile n'est pas normal parce qu'il est atmosphérique. Si les niveaux restent stables et que l'entretien est propre, ce SCe peut constituer un choix assez serein pour de petits kilométrages, à condition d'accepter sa consommation de carburant et son manque de couple.

1.5 dCi 90 et 110, une mécanique connue qui demande surtout un bon usage : Le 1.5 dCi est tellement répandu qu'il serait presque tentant de le considérer comme indestructible. Ce serait exagéré. Sur le Duster II, les premiers dCi ont connu des défauts de tuyaux autour du filtre à particules, des fuites de liquide de refroidissement sur certaines productions, des bougies de préchauffage pouvant provoquer des démarrages difficiles et quelques suintements au niveau du circuit d'air de suralimentation. Une campagne en atelier a notamment concerné des diesels produits jusqu'en novembre 2018 pour des claquements, voyants d'injection et problèmes de démarrage. Le moteur reste toutefois bien connu du réseau et les exemplaires qui ont principalement fait de la route vieillissent généralement correctement. Comme toujours avec un diesel moderne, l'usage est aussi important que le kilométrage. Un Duster qui a tracté ou roulé régulièrement sur autoroute peut être mécaniquement plus sain qu'un diesel de centre ville qui n'a jamais laissé son FAP terminer une régénération. EGR, turbo, injecteurs, embrayage et distribution doivent être regardés comme sur n'importe quel dCi âgé.

1.5 Blue dCi 95 et 115, très bons à conduire mais plus complexes : Le passage au Blue dCi ajoute le système SCR et l'AdBlue. Cela permet de mieux traiter les oxydes d'azote, mais cela ajoute aussi un réservoir, une pompe, un injecteur et des sondes. Le Duster II a connu plusieurs soucis sur ce système, avec voyant AdBlue, pompe d'urée défaillante, sondes NOx ou capteurs de pression. Une action de Prise en charge a d'ailleurs concerné de nombreux modèles équipés du 1.5 Blue dCi. Plus embêtant, certaines productions du K9K Gen8 entre 2018 et 2020 peuvent aussi consommer anormalement de l'huile. Le réseau a mis en place une mesure de consommation et une reprogrammation, avec remplacement du moteur dans certains cas. Ce n'est donc pas un détail à oublier au moment de l'achat. Vérifiez le niveau, demandez si des appoints sont nécessaires entre deux vidanges et regardez les factures liées au système SCR. Un 115 ch propre reste pourtant l'un des meilleurs moteurs du Duster sur route, ce qui rend la situation un peu frustrante. Il faut simplement acheter un exemplaire documenté plutôt que de se fier à la réputation historique du vieux 1.5 dCi.

Transmission, direction et petits défauts de châssis : Les versions 4X4 ont connu quelques bruits de transmission sur les premières productions, notamment autour de l'arbre de sortie de boîte de transfert. Ce n'est pas une faiblesse massive, mais un grondement ou un claquement en charge mérite une vérification. Des craquements d'embrayage ont aussi été signalés sur certaines séries. La direction électrique a connu au début quelques pertes d'assistance ou défauts d'ESP corrigés par reprogrammation, ainsi que des bruits provenant du boîtier ou de son environnement. Là encore, les voitures de début de carrière sont les plus concernées. Un essai sur route dégradée permet également de repérer les bruits de ressort, de train avant ou de silentblocs. Le Duster est solide, mais sa garde au sol encourage parfois les propriétaires à lui faire subir des choses qu'ils n'auraient jamais tenté avec une berline. Inspecter le dessous d'un 4X4 qui a réellement crapahuté n'est donc pas du luxe.

Habitacle, multimédia et infiltrations : La plupart des soucis d'habitacle sont agaçants plus que graves. Le Media Nav de phase 1 peut buguer ou ralentir, la climatisation manuelle peut avoir des problèmes de câbles ou de résistance de ventilation et certaines garnitures produisent des bruits parasites. Des infiltrations d'eau par les fixations de barres de toit ont aussi été signalées. Après le restylage, l'écran plus moderne corrige beaucoup de choses mais quelques écrans noirs ont fait l'objet de reprogrammations ou de remplacements d'autoradio sur des productions 2021 et 2022. Le siège conducteur peut également prendre du jeu sur certains exemplaires anciens. Rien de tout cela ne condamne la voiture, mais sur un Duster de quelques années il faut tester chaque commande au lieu de considérer que la simplicité de la planche de bord garantit automatiquement la fiabilité.

Ce qu'il faut retenir en occasion : Le Duster II n'est pas une mauvaise voiture sur le plan de la fiabilité, mais le choix de la motorisation change beaucoup le niveau de tranquillité. Le 1.3 TCe est probablement l'essence le plus rassurant et le plus agréable, tandis qu'un 1.6 SCe sain reste intéressant pour quelqu'un qui roule peu. Le 1.2 TCe demande davantage de méfiance. En diesel, les dCi et Blue dCi restent très cohérents pour un gros rouleur, mais il faut vérifier la consommation d'huile et tout ce qui concerne l'AdBlue sur les Blue dCi. Enfin, le GPL peut être excellent pour réduire le budget à condition que le circuit gaz fonctionne parfaitement et que les campagnes soient à jour. Comme souvent, la bonne affaire n'est pas la voiture qui affiche le moins de kilomètres, c'est celle dont l'historique raconte quelque chose de cohérent.

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