Comportement routier Duster 2 (2017-2024)

Copie revue et corrigée, mais toujours sur la même recette

Le Duster II ne repart pas d'une feuille blanche et ce n'est franchement pas un problème. La base B0 du premier opus est conservée, avec un moteur transversal à l'avant et une architecture très classique qui permet surtout de contenir le poids et les coûts. Dacia avait parfaitement compris que ses clients ne demandaient pas une plateforme dernier cri avec des trains roulants de berline allemande, mais un engin simple, robuste et capable d'absorber les routes dégradées sans faire payer chaque boulon au prix du caviar. Pourtant, la deuxième génération progresse nettement dans le ressenti. Les réglages d'amortissement sont plus fins, la direction devient électrique et plus précise, l'insonorisation est mieux travaillée et l'ensemble donne moins l'impression de conduire un utilitaire habillé en SUV. Ce n'est toujours pas une voiture de conducteur au sens sportif du terme, mais elle est bien plus agréable à mener que son positionnement tarifaire ne pourrait le laisser penser.

Le poids aide beaucoup. Les versions les plus simples restent autour de 1,2 tonne, ce qui devient presque exotique à notre époque pour un SUV de 4,34 m. Même les 4X4 et les versions les mieux équipées restent raisonnables. Ce poids contenu profite à tout. Les pneus travaillent moins, les freins ont moins d'énergie à dissiper, les petits moteurs ne sont pas complètement étouffés et la voiture garde une certaine facilité dans les changements de direction. Il faut bien évidemment mettre cela en face d'une caisse qui n'a pas la rigidité ni le raffinement d'un SUV beaucoup plus cher, mais le compromis est plutôt malin. Dacia a surtout évité le piège moderne consistant à ajouter 300 kg d'équipements pour ensuite monter des freins plus gros, des pneus plus larges et un moteur plus puissant afin de compenser les kilos qu'on vient soi même d'ajouter ...

Suspension souple et roulis bien présent

Le Duster a toujours privilégié le confort et cette deuxième génération ne renie pas la philosophie. Les ressorts restent assez souples et l'amortissement laisse la caisse travailler plutôt que de chercher à la verrouiller. Sur une route cabossée, c'est franchement agréable. Les nids de poule, raccords et ralentisseurs sont absorbés avec une facilité que beaucoup de SUV plus chers ont perdue en voulant absolument donner une impression de sportivité. Ici on ne cherche pas à faire croire que le Duster va attaquer le Nürburgring. Il filtre, il laisse un peu bouger la carrosserie et il préserve les occupants. Pour ma part, c'est exactement ce qu'on attend de ce type de voiture.

La contrepartie arrive quand on augmente le rythme. Le roulis devient visible et les mouvements de caisse sont plus lents que sur un Captur ou un 3008 chaussé de pneus plus bas. Cela ne rend pas le Duster dangereux. Au contraire, les réactions restent progressives et on comprend vite où se situe la limite. Le train avant finit par élargir si l'on entre trop vite et l'arrière ne cherche pas à jouer les héros. Ce comportement prévisible est finalement plus rassurant qu'un châssis très raide qui donne une impression de grip extraordinaire jusqu'au moment où tout décroche plus brutalement. Bref, le Duster accepte d'être mené correctement mais il ne récompense pas celui qui veut faire le malin.

Les pneus expliquent une bonne partie du caractère

Les montes principales sont en 215/65 R16 et 215/60 R17. Ce qui m'intéresse ici n'est pas tellement le chiffre 16 ou 17 inscrit sur la jante, mais la largeur de gomme et la hauteur du flanc. Dans les deux cas on dispose de 215 mm de largeur. C'est une valeur assez généreuse pour un Duster qui tourne souvent autour de 1,2 à 1,4 tonne, et cela permet d'obtenir une surface de contact suffisante sans tomber dans les pneus exagérément larges qui augmentent consommation, prix et risque d'aquaplanage. En 215/65 R16, le flanc mesure environ 140 mm de haut. En 215/60 R17, on descend à environ 129 mm. Il y a donc seulement 11 mm d'écart, mais cela se ressent.

Le 16 pouces est clairement la monte que je préfère pour le confort et le tout terrain. Avec 140 mm de flanc, le pneu peut se déformer davantage, absorber une partie des petits chocs et mieux travailler sur terrain cassant. En contrepartie, cette déformation ajoute un peu de retard dans la mise en appui et participe au roulis ressenti. Il faut aussi surveiller les pressions, car un pneu aussi haut change davantage de comportement lorsqu'il est trop gonflé ou pas assez. En 17 pouces, la largeur reste identique à 215 mm, donc on ne gagne pas réellement de potentiel d'adhérence simplement parce que la jante est plus grande. On gagne surtout en rigidité de flanc. Avec 129 mm, le pneu se déforme un peu moins et la direction paraît plus nette, surtout dans les changements d'appui. Le confort reste très bon parce qu'on conserve encore beaucoup de gomme entre la jante et la route.

Vous pensez que le 17 pouces tient forcément mieux la route parce qu'il est plus gros ? Ce serait aller un peu vite. La largeur reste exactement la même et le grip dépend aussi de la qualité du pneu, de sa gomme, de sa carcasse, de sa température et de la géométrie des trains. Le 17 apporte surtout plus de précision et moins de déformation. Pour un Duster qui passe souvent dans les chemins, je choisirais le 16 sans hésiter. Pour quelqu'un qui roule presque uniquement sur bitume et veut un peu moins de mouvement de caisse, le 17 se défend. Dans les deux cas, Dacia a eu la bonne idée de ne pas tomber dans des montes de 19 ou 20 pouces totalement absurdes pour ce type de voiture.

4X2 et 4X4, deux trains arrière différents

La différence entre traction et transmission intégrale ne se limite pas à savoir quelles roues reçoivent du couple. Les versions 4X2 utilisent un essieu arrière semi rigide, simple, compact et peu coûteux. C'est une solution parfaitement cohérente sur un SUV économique et elle libère aussi davantage de volume dans le coffre. Les versions 4X4 passent à un train arrière multibras indépendant, car il faut loger la transmission et laisser chaque roue travailler plus librement. Ce montage plus sophistiqué améliore le contact des roues sur terrain déformé et apporte aussi un petit gain de confort sur certaines irrégularités.

Il ne faut pas pour autant imaginer que le 4X4 devient une berline sportive. Le tarage général reste souple et les pneus gardent des flancs hauts. La voiture prend donc toujours du roulis. Le multibras aide surtout les roues à rester en contact avec le sol quand une bosse ou un trou ne touche qu'un côté. C'est précisément ce qu'on veut en tout terrain. Sur route, le bénéfice existe mais il est plus discret. Le 4X4 apporte aussi du poids à l'arrière, ce qui rééquilibre un peu la répartition des masses par rapport aux 4X2 qui restent assez chargés sur le train avant. Le revers est une consommation plus élevée et un coffre plus petit.

Une vraie transmission intégrale, sans se prendre pour un Patrol

Le système 4X4 utilise un embrayage multidisque piloté pour envoyer du couple vers le train arrière. Trois modes sont disponibles. En 2WD, seules les roues avant travaillent et on limite les pertes mécaniques. En AUTO, le calculateur envoie du couple à l'arrière lorsqu'il détecte une perte d'adhérence. C'est le mode le plus logique pour rouler tous les jours lorsque la chaussée peut devenir glissante. Enfin, le mode 4WD Lock force une répartition plus importante entre les deux essieux pour les passages difficiles. Au dessus d'environ 80 km/h, le système revient automatiquement en AUTO. Ce n'est donc pas un blocage mécanique de différentiel comme sur un vrai franchisseur ancien, mais l'efficacité est largement suffisante pour ce que la plupart des propriétaires feront avec la voiture.

La garde au sol atteint environ 217 mm sur les 4X2 et 214 mm sur les 4X4 selon les versions. C'est beaucoup pour un SUV compact moderne. Ajoutez un poids faible, des pneus à flancs hauts et une première vitesse très courte sur les 4X4, et on obtient un véhicule qui se débrouille franchement bien sur piste. Cette première courte ne remplace pas une vraie gamme de rapports réductés, mais elle permet de rouler très lentement sans faire souffrir l'embrayage en permanence. Sur une pente, dans la boue ou dans un chemin pierreux, c'est nettement plus utile qu'un bouton Sport qui durcit artificiellement la direction.

Le Duster n'a pas besoin de beaucoup d'artifices pour sortir des chemins propres. Son poids, sa garde au sol et ses pneus font déjà une bonne partie du travail

Le système reste protégé contre les abus. Si l'embrayage multidisque chauffe trop, le calculateur peut réduire ou couper temporairement la transmission vers l'arrière. C'est logique car ce n'est pas un pont rigide de franchisseur lourd. Il faut donc garder un peu de mesure lorsqu'on tente de sortir d'une grosse zone de boue en faisant patiner les quatre roues pendant dix minutes. Mais dans les faits, le Duster va souvent plus loin que des SUV bien plus chers, tout simplement parce qu'il est léger et qu'il n'a pas des pneus routiers de 255 mm de large montés sur des jantes gigantesques.

Les caméras multivues sont presque plus utiles ici que sur un SUV de ville. Elles permettent de surveiller un obstacle sans descendre à chaque mètre

Direction plus précise, toujours pas très bavarde

Le passage à une assistance électrique fait partie des évolutions les plus perceptibles par rapport au premier Duster. La direction est plus directe, demande moins de corrections et rend la voiture plus facile à placer. En ville, l'assistance importante est agréable et le volant se manipule sans effort. Sur route, le poids augmente un peu avec la vitesse mais le retour d'information reste pauvre. On sait que les pneus adhèrent parce que la voiture tourne, pas parce que le volant raconte grand chose. Ceux qui aiment sentir la charge du train avant resteront donc sur leur faim.

Ce n'est pas vraiment grave sur un Duster. Sa vocation n'est pas de détailler au conducteur chaque grain du bitume. Une direction trop lourde aurait même rendu les manoeuvres et le tout terrain moins agréables. Je regrette surtout le manque de précision autour du point milieu sur certaines versions et le fait que l'assistance gomme beaucoup ce qui se passe sous les roues. Avec les 215/60 R17, le flanc un peu plus bas améliore l'impression de netteté sans changer fondamentalement le caractère de la crémaillère.

Les 130 et 150 ch demandent un châssis un peu plus tenu

L'arrivée des 1.3 TCe 130 et 150 change la perception du Duster. Avec les anciens moteurs, les limites du châssis arrivaient rarement avant celles de la mécanique. Le 150 ch permet au contraire de prendre rapidement de la vitesse et de solliciter davantage les trains roulants. Dacia a donc adapté certains tarages selon les versions et le poids, ce qui aide à mieux tenir la caisse. On ne transforme pas pour autant le Duster en sportive. Les pneus restent les mêmes largeurs, la garde au sol reste importante et la direction ne devient pas plus communicative.

Ce surplus de puissance est surtout utile lorsque la voiture est chargée. Avec quatre personnes, un coffre plein et une autoroute vallonnée, le 150 garde une marge que le 1.0 TCe n'a évidemment pas. Le châssis supporte très bien cette puissance tant qu'on reste dans une conduite rapide mais propre. Si on cherche à jeter la voiture d'un virage à l'autre, le roulis et le sous virage finissent par rappeler assez vite le cahier des charges. Avouons quand même que ce n'est pas très grave. Personne de raisonnable n'achète un Duster pour faire des chronos en montagne.

Boîtes manuelles et EDC

Les boîtes manuelles restent simples et globalement agréables. Le guidage n'a rien d'exceptionnel, mais les rapports se trouvent facilement et l'embrayage ne demande pas un effort particulier. Le 1.6 SCe 115 se contente de cinq rapports, ce qui devient son principal handicap sur autoroute. Les autres moteurs profitent généralement de six rapports et cela change beaucoup le niveau sonore ainsi que la capacité à exploiter le couple. Sur les 4X4, la première est volontairement très courte afin d'aider dans les passages lents. Sur route, on peut presque avoir l'impression de démarrer en seconde tellement elle sert surtout à lancer la voiture dans les situations difficiles.

L'EDC à double embrayage apparaît d'abord avec le dCi 110 en traction, puis revient après le restylage sur le TCe 150. C'est une vraie boîte automatique moderne dans son fonctionnement, bien plus agréable que les anciennes robotisées à simple embrayage qu'on pouvait croiser sur d'autres Dacia. Les rapports passent rapidement et le confort en ville progresse nettement. Il faut toutefois garder en tête qu'une double embrayage est plus complexe qu'une boîte manuelle. Sur une occasion, j'essaierais toujours la voiture froide puis chaude. Les départs doivent rester propres, sans vibration importante, et la boîte ne doit pas hésiter plusieurs secondes avant d'engager un rapport.

La grande frustration vient de l'impossibilité de cumuler EDC et 4X4 sur la plupart des configurations. Il faut donc choisir. Ceux qui font de la ville et de la route prendront l'EDC. Ceux qui ont vraiment besoin de motricité garderont la boîte manuelle et la transmission intégrale. Ce choix n'est pas absurde au regard du prix et des contraintes de CO2 de l'époque, mais il montre aussi les limites d'une gamme construite avec un budget très serré.

Le restylage de 2021 ne change pas la philosophie

Le restylage apporte surtout une nouvelle signature lumineuse, un multimédia de 8 pouces plus moderne, une console centrale plus pratique et l'arrivée de l'EDC sur le TCe 150. Le châssis reste fondamentalement le même. Ce n'est pas une critique car il n'avait pas besoin d'être bouleversé. Le Duster continue de miser sur le confort, la facilité et les capacités hors bitume. L'adoption de la nouvelle identité Dacia ensuite change encore quelques détails visuels sans modifier ce qu'on ressent au volant.

Avec le recul, je trouve même que cette absence de course à la sportivité fait partie des qualités de la voiture. Beaucoup de concurrents ont durci leurs suspensions, monté des jantes énormes et ajouté des modes Sport pour donner l'impression que le conducteur est devenu pilote. Le Duster garde ses 215 mm de gomme, ses gros flancs et sa suspension souple. Il prend plus de roulis mais il passe sur une route défoncée sans vous secouer les vertèbres. Pour un SUV familial et économique, je trouve le choix bien plus logique.

Aides à la conduite et freinage

Le Duster II reste assez pauvre en aides à la conduite. L'angle mort peut être disponible selon les finitions, mais on est loin des voitures modernes qui bipent au moindre écart de regard. Certains apprécieront beaucoup cette discrétion. D'autres regretteront l'absence de régulateur adaptatif ou d'assistance de centrage avancée. Les trois étoiles Euro NCAP viennent d'ailleurs en partie de cet équipement de sécurité assez limité, pas uniquement de la résistance de la caisse.

Le freinage reste honnête sans être impressionnant. Le poids contenu aide beaucoup mais la suspension souple provoque un transfert de masse assez sensible vers l'avant lorsqu'on freine fort. La pédale manque parfois de mordant et on sent que Dacia n'a pas surdimensionné le système pour des descentes de col à pleine charge. En conduite normale, aucun souci. Si vous tractez ou roulez souvent en montagne, il faut simplement garder un peu de marge et surveiller l'état des disques, plaquettes et pneus.

Avec le recul

Le Duster II est plus efficace qu'il n'en a l'air, mais ce n'est toujours pas une voiture faite pour donner des sensations. Son meilleur argument est ailleurs. Il roule bien sur une route moyenne, filtre très correctement, reste léger et peut devenir un vrai petit 4X4 lorsqu'on choisit la transmission intégrale. Les pneus expliquent une grande partie de cette polyvalence. Les 215 mm de largeur donnent suffisamment d'adhérence pour le poids tandis que les flancs de 140 mm en 16 pouces ou 129 mm en 17 permettent à la gomme de travailler sur les bosses. Le 17 pouces est un peu plus précis, le 16 plus confortable et plus logique hors bitume.

Pour ma part, je choisirais un 4X2 en 16 pouces pour un usage familial classique, ou un 4X4 si les chemins, la montagne ou la neige font vraiment partie du quotidien. Le 4X4 est plus lourd et perd du coffre, donc le prendre uniquement pour le badge n'a aucun sens. En revanche, lorsqu'on l'utilise pour ce qu'il sait faire, le Duster devient presque sans concurrent direct à son prix. C'est probablement l'une des rares voitures où les gros flancs, la garde au sol et la suspension souple ne sont pas des artifices esthétiques mais des choix techniques cohérents avec l'usage. Et franchement, ça fait du bien ...

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (16p) :
4X4 Multibras + 17p :
Châssis 150 ch :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Châssis 150 ch :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.69 m
Longueur :	4.34 m
Poids moy. approx. :	1250 kg
Empattement :	2.67 m (62% de la longueur)
(Plateforme B0) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : 3008 2 / C-HR / Juke 2 / Kona / X2 / HRV / XCeed / Ecosport