Comportement routier Duster 2 (2017)


Copie revue et corrigée

Le Duster deuxième génération ne révolutionne rien tout en apportant des modifications que vos sens ressentiront au premier contact. En effet, la base de ce Duster reste la même que sur la précédente génération et le contraire aurait été étonnant et pas très futé de la part de la marque franco-roumaine. Pourtant la marque fait tout pour brouiller les cartes en parlant le plus possible de nouveauté (ils appuient sur le fait qu'aucun panneau de carrosserie est commun à l'ancien. Pourtant ça ne saute pas aux yeux !), mais c'est le jeu du marketing vous allez me dire...
Bref, il s'agit donc d'un Duster remis au goût du jour qui a revu ses réglages de suspension (sans les révolutionner) et le dispositif de direction assistée
Il gagne en terme d'amortissement avec des réglages qui semblent plus fins. Il absorbe encore un peu mieux les imperfections de la route (il le fait désormais vraiment bien) tout en semblant moins être pénalisé par le roulis. Mais attention, notez qu'il en a toujours une bonne dose sous la main dès qu'on le bouscule. Les réglages de suspension et barre anti-roulis ayant principalement comme vocation de vous transporter avec moelleux. Et puis, sans vouloir me répéter constamment, avec des pneus à flancs épais tel que proposés il ne faut pas rêver, il "danse" forcément un peu sur ses gommes... Que ce soit en 16 ou 17 pouces (bien que ce soit moindre sur cette monte), les flancs restent donc généreusement épais, avec donc une plus grande influence de l'auto face aux sous-gonflage et surgonflage. Mais si cela est un peu handicapant sur route, nous verrons plus loin qu'il se délecte alors en tout terrain...

Comportement châssis :
Comp. 4X4 Multibras :
Comp. 150 ch :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Conf. 150 ch :
Motricité :
Avant ou 4X4
Hauteur :
1.69 m 
Centre de gravité assez élevé
(mouvements de caisse)
Longueur :
4.34 m
Poids moy. approx. :
1250 kg 
Empattement :
2.67 m (62% de la longueur)  

(Plateforme B0)



Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : 3008 2 / XC40 / Puma / Q3 II / GLA 2 / Niro / CX-3 / XCeed


Niveau direction on passe de l'hydraulique à l'électrique. Si on y perd un peu en naturel en raison d'une assistance très poussée, au final c'est plus agréable en raison de la démultiplication qui a été revue et qui offre alors une précision dans le volant que n'avait pas l'ancien. Mais je le répète, on perd en revanche un peu en sensation et donc en capacités à percevoir la bonne motricité du train avant. C'est donc un peu plus muet mais plus précis...

Versions de 150 ch au châssis plus affuté ?

Comme souvent, l'ajustement des réglages de suspension et amortisseurs dépend de la puissance embarquée. Et avec l'arrivée des 130 et 150 ch, Dacia a du raffermir un peu le tarage de ces versions afin que l'auto puisse mieux gérer ce surplus de puissance. Et cela est une bonne chose pour ceux qui transportent du poids car le moteur peut enfin suivre et le châssis rigidifié fonctionne mieux dans ces conditions (moins de roulis).

Technique ?

Le Duster est, prix bas oblige, un engin léger qui va de 1179 à 1425 kg dans sa version la plus lourde (optionnée au maximum), ce poids inclut donc fluides et conducteur ce qui induit qu'à vide il passe même sous la barre des 1100 kg !
Niveau trains roulants, on a droit à des choses plutôt sophistiquée puisque le multibras équipe les versions 4X4 Sur les 4X4 cela était un peu une obligation, rares sont les autos à transmission intégrale qui ont du semi-rigide à l'arrière (mais que pourtant la majorité des autos emploient, telle la très efficace 308 par exemple). Bref, pas de risque ici d'avoir un train arrière qui flanche (finit par se tordre...) au bout de 5 ans comme on le voit sur beaucoup de modèles PSA comme par exemple les Berlingo et autres utilitaires qui accueillent régulièrement de la charge. Ici c'est un essieu arrière totalement indépendant formés par plus sieurs bras, bras qui sont d'ailleurs taillés petits... Et sur les versions 4X2 il faudra se contenter d'un essieu moins solide et un peu moins confortable

Version 4X4 / tout terrain

Les versions 4X4 ont donc la motricité aussi présente sur le train arrière. Ici on a affaire à quelque chose d'assez similaire à de l'Haldex Le train arrière est animé ou pas grâce à un système d'embrayage multidisque piloté électriquement par le calculateur (quand il y a besoin de couple à l'arrière le système s'embraye et connecte donc le train arrière au différentiel avant, lui-même connecté au moteur via la boîte de vitesses). Soit on est en 4X2 (mode éco), soit en automatique (système gère tout seul selon détection de perte de motricité) soit en blocage de différentiel. Le dispositif se situant à l'entrée du pont arrière / différentiel.
Quoi qu'il en soit, ce genre d'architecture favorise la majorité du temps la traction pour réduire les consommations et le train arrière ne peut recevoir que jusqu'à 50% de la puissance.
Notons que le blocage de différentiel n'est pas mécanique contrairement à ce que certains semblent affirmer sans trop savoir. C'est le genre de chose en option sur un Discovery à 70 000 euros, alors n'imaginez pas le détenir dans une auto à moins de 20 000 euros bien que ce ne serait pas non plus totalement impossible.


Un peu gadget, on a droit d'avoir les données liées aux capteur d'inclinaison de l'auto

En fait, le blocage qui consiste à envoyer une puissance identique sur toutes les roues (ce qui est la définition même de : blocage de différentiel, on bloque les différences de rotation possibles entre les roues), se fait par le biais du calculateur qui s'occupe de piloter les freins et le dispositif d'embrayage qui amène la puissance au pont arrière. C'est donc un faux blocage de différentiel mais il ne faut pas forcément mal le voir. En effet, dans les faits la chose marche extrêmement bien et il vaut parfois mieux un Duster qu'un lourd Discovery équipé comme un prince pour se tirer de certaines situations.
Bref, soyez rassuré sur le fait que ça fonctionne très bien et que le résultat est quasi digne des franchisseurs les plus pointus. Notez pour l'anecdote qu'en cas de surchauffe détectée (quand l'embrayage multidisque est très sollicité) la transmission à l'arrière se coupe pour éviter d'endommager le matériel.


Il est possible en option de barder l'auto de caméras pour pouvoir évoluer sans avoir à sortir de l'auto pour voir si ça passe

Mais si le Duster se débrouille aussi bien c'est parce qu'à la base il est particulièrement bien conçu pour crapahuter : il est très léger, il est proposé en 4X4, il a du multibras à l'arrière, une garde au sol très honnête de 21 cm et enfin des pneumatiques qui sont très bons pour l'exercice. Alors que la mode va vers des pneus larges à flancs fins, le Duster est un peu plus traditionnel avec des pneus qui ne descendent pas sous les 13 cm d'épaisseur, ce qui permet à la gomme d'avoir une certaine souplesse (il est conseillé de réduire un peu la pression dans certaines situations, comme sur le sable par exemple).

Boîtes ?


Sans être un exemple d'agrément, la boîte de vitesse mécanique se révèle très vivable. Toutefois, sachez que le SCE 115 a une boîte 5 contre 6 pour toutes les autres versions. Tachez donc d'éviter cette configuration qui reste peu avantageuse sur les trajets sur voie rapide.
En ce qui concerne la boîte double embrayage Getgrag (appelée ici EDC) elle se révèle toujours aussi enchantante... C'est une transmission qu'on ne peut que recommander bien qu'elle ne soit disponible (en tout cas au moment où ces lignes sont rédigées) que sur le dCi 110 ch (ça tombe bien c'est celle que je préfère le plus...).

Notez cependant qu'en cumulant boîte auto et transmission intégrale, le Duster atteint les 1320 kg minimum et peut aller jusqu'à 1425 sur les versions les plus optionnées. C'est donc plus lourd que les 1200 kg de base mais c'est toutefois loin d'être une valeur gênante.

Aides à la conduite ?

Encore un peu tôt pour voir ces coûteux équipements sur une Dacia, cela le sera quand les Renault et Nissan auront largement amorti ce genre d'option. Ici on se limite donc à une détection d'angle mort en option... Pas de quoi fouetter un chat bien qu'il faille peut-être s'attendre à voir débarquer de nouvelles choses au courant de sa carrière.


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4.34 m

1.69 m

2.67 m

445 L

50L
Longueur
Hauteur
Empattement
Coffre
Réservoir

Man. 5
Man. 6
Auto. 6
(Boîte robotisée à double embrayage EDC)
Man. 6

5 pl.

Restylage :
08/2021

Transmisssion :
Traction
4X4

Poids moyen :
1250 kg
 


Pneus Confort Efficacité
sur Duster 2
Commentaire
215/65 R16
Flancs : 14 cm
9.5/10 7.6/10 Tendance au roulis
215/60 R17
Flancs : 12.9 cm
8.6/10 8.2/10 Petite tendance au roulis


Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 11 aiment 3 n'aiment pas

Capacités 4x4 : 4 aiment

Roulis : 1 n'aime pas

Précision direction : 1 aime 2 n'aiment pas

Consistance direction : 4 aiment 2 n'aiment pas

Freinage : 3 aiment 2 n'aiment pas

Rayon de braquage : 2 aiment

Agrément : 12 aiment 6 n'aiment pas

Poids : 4 aiment 4 n'aiment pas

Confort : 47 aiment 5 n'aiment pas

Comportement routier : quelques notions de base

Voici quelques petites choses à savoir concernant le comportement routier des autos :

  • La monte de jantes/pneus a une incidence directe sur le niveau de confort et sur la précision de la direction. Plus les flancs sont hauts, moins le train avant sera précis mais plus le confort de suspension sera élevé. Plus la largeur du pneu sera importante plus la tenue de route sera au rendez-vous, mais cela ne sera pas favorable à la consommation ni à l'aquaplaning
  • Une direction électrique se révèle généralement moins précise et consistante qu'une version hydraulique
  • La hauteur de caisse influe sur le comportement. Plus la voiture est haute sur pattes et plus le roulis sera prononcé. Un centre de gravité réduit permet de virer à plat dans les virages en limitant le tangage, mais cela réduit le niveau de confort (suspension) puisque le débattement des roues est réduit.
  • Une version 4X4 sera plus lourde qu'une version ayant deux roues motrices, cela favorisera aussi le sous virage
  • Une traction aura une tendance au sous virage alors qu'une propulsion se dirigera plutôt vers un survirage
  • Une propulsion est généralement mieux équilibrée en terme de masse (répartition du poids entre l'avant et l'arrière)
  • Un empattement long permet de favoriser la stabilité à haute vitesse mais favorisera le sous virage. Un empattement trop court ne permet pas de rouler vite en étant serein, faites le test avec une Smart
  • Les voitures diesels sont plus lourdes et sont donc généralement moins bonne au niveau de la répartition des masses. Elles sont aussi parfois plus fermes en suspension pour contrer le surpoids






Vous possédez ou avez possédé une DACIA Duster 2


Moteur :

Utilisation :

Autres infos utiles décrivant votre auto :
(Boîte, kilométrage, année, jantes, finition/millésimeetc.)


N'hésitez pas à développer / approfondir vos écrits, c'est très apprécié.

Qualités :



Défauts :



Consommation moyenne (L/100 km ou kWh/100km + autonomie électrique si VE) :



Problèmes / dysfonctionnements rencontrés :



Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

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