Comment fonctionne l’Hybrid 4x4 de Dacia (2026) ?
3
Dacia prépare une transmission intégrale hybride assez atypique pour ses Duster et Bigster, une transmission qui ressemble à ce que l'on peut déjà voir ailleurs mais avec un élément supplémentaire qui le distingue de la concurrence. Fini l’ancien schéma mécanique avec arbre de transmission et différentiel central : la marque adopte une architecture hybride inédite, baptisée Hybrid 4x4, qui combine un moteur thermique à l’avant et un module électrique à l’arrière. Le système fera ses débuts sur le Bigster fin 2025 / début 2026, avant d’arriver sur le Duster et le break C-Néo courant 2026. Il serait étonnant que Renault ne reprenne pas cet ensemble mais pour le moment il n'y a pas d'information sur le sujet). Voyons en détail comment ça marche et quelles sont les caractéristiques.
Le principe général
Le cœur du dispositif se situe clairement à l’arrière, et on peut même oublier tout le reste si on s'attache à se focaliser sur cette technologie Hybrid 4X4. Il s’agit d’un module compact tout en un signé Valeo, qui réunit un moteur électrique 48V et une boîte à deux rapports. Ce bloc est directement greffé sur l’essieu arrière, ce qui permet d’entraîner les roues postérieures sans aucun lien mécanique avec l’avant. Pas d’arbre de transmission donc, et encore moins de différentiel central : la répartition du couple entre les roues arrière se fait via un calculateur qui pilote la puissance du moteur thermique avant et du moteur électrique arrière, un peu comme ce que proposent déjà plusieurs systèmes concurrents comme par exemple chez Toyota avec l'i-AWD, ou encore les BMW à moteur transversal à hybridation rechargeable (rien à l'avant, l'électrification se fait par l'arrière).
À l’avant, rien de très original : on retrouve le nouveau trois-cylindres 1.2 turbo micro-hybride 48V (HR12), parfois proposé en version GPL (qui devient extrêmement rare, une niche que Dacia veut capter et qu'elle tient depuis longtemps maintenant), associé à la boîte double embrayage Getrag DW23 à six rapports. C’est donc une combinaison thermique + électrique (bien séparés) qui crée la transmission intégrale.
Voici comment cela est conçu habituellement
Le système permet donc de proposer une transmission intégrale en réduisant au maximum les émissions de Co2, qui devenaient potentiellement trop importantes avec les Dacia 4X4 purement thermiques.
Un moteur électrique à deux rapports
La pièce la plus intéressante est donc ce moteur arrière. Valeo l’appelle eAxle 48V Dual Speed. Il délivre 25 kW en pointe (34 ch) et 20 kW en continu (27 ch). Pour un bloc 48V, c’est déjà costaud, et la présence d’une boîte intégrée à deux rapports change beaucoup de choses. Notez qu'il accepte aussi du haut voltage, et non pas que du 48V.
Le premier rapport, très court, permet d’atteindre jusqu’à 1800 Nm (levier très important sur ce premier rapport) de couple aux roues arrière, soit l’équivalent d’une vraie première de 4x4. Le second rapport, plus long, sert à maintenir une motricité utile à vitesse plus importante (allure routière) quand la motricité se perd sans trop pénaliser la consommation. Car comme toute transmission moderne ou presque (en tout cas toutes pour les configurations transversales), l'arrière doit pouvoir être débrayé la majorité du temps pour économiser du carburant (finies les transmissions 4X4 permanentes) Enfin, une position neutre déconnecte l’arrière quand il n’est pas nécessaire (le fameux débrayage de l'arrière pour les économies) afin de réduire les pertes par frottement.
On ne sait pas encore si cette petite transmission est à trains parallèles ou épicycloïdaux : Valeo reste discret sur ce point.
On pourrait croire qu’un système de ce type dépend uniquement de la batterie 48V. Mais non : si celle-ci est déchargée, l’alterno-démarreur 48V du trois-cylindres peut directement alimenter le moteur électrique arrière. La transmission intégrale reste donc disponible en permanence, même dans les conditions les plus défavorables où la batterie serait totalement vide (comme tous les systèmes hybrides de toute manière). On ne se retrouve jamais avec un Duster « simple traction » par manque de jus dans la batterie, c'est quelque chose dont beaucoup s'inquiètent et il faut donc le rappeler.
Un train arrière atypique
Autre originalité : pour accueillir ce module, Dacia a choisi un essieu arrière semi-rigide à traverse déformable. C’est très inhabituel sur un 4x4, car quasiment tous (99.9%) les véhicules à transmission intégrale conservent un multibras. Même les anciens Duster (et récents ...) 4x4 utilisent ce type de bras.
Pourquoi ce choix ? Principalement pour réduire les coûts de production, mais probablement aussi par contrainte technique : le module Valeo est assez volumineux et aurait difficilement trouvé sa place entre les bras d’un multibras. Résultat, les capacités en tout-terrain pur seront amoindries, mais la garde au sol (21,7 cm) n’est pas sacrifiée (c'est déjà ça).
Bref, retenez quand même que cette version 4X4 des Duster et Bigster sera bien moins aboutie techniquement parlant, car le semi-rigide est ce qu'il y a de plus rudimentaire au niveau des trains roulants (mal vu pour le tout terrain). Mais aujourd'hui, qui va vraiment exploiter les limites de sa machine ? Au risque de l'abimer en plus ...
Avantages et limites du système
L’avantage principal est clair : plus besoin d’arbre de transmission ni de différentiel central. Le système est plus léger, moins coûteux et surtout moins pénalisant sur la consommation. En prime, l’arrière participe aussi à la régénération d’énergie au freinage, car bien entendu le moteur électrique peut récupérer l'énergie cinétique pour recharger la batterie.
Autre bénéfice : le module arrière améliore la répartition des masses. Les véhicules à moteur transversal sont souvent trop lourds de l’avant, ce qui nuit au comportement. En ajoutant ce bloc électrique derrière, Dacia obtient une voiture mieux équilibrée, ce qui devrait se ressentir en stabilité et en motricité.
Côté limites, le « différentiel » arrière est simulé par le freinage sélectif des roues (calibré par Bosch), et le différentiel central par la modulation de la puissance par le calculateur du moteur thermique avant et du moteur électrique arrière (en gros on a affaire à des différentiels électroniques). Cela fonctionne bien pour la conduite de tous les jours mais cela ne remplacera jamais totalement la progressivité et la robustesse d’un vrai différentiel mécanique type Torsen.
Modes de conduite et usages
Dacia a prévu plusieurs modes de gestion pour tirer parti de la transmission :
- Auto bascule automatiquement entre 4x2 et 4x4.
- Eco favorise le mode électrique et engage l’arrière seulement si l’adhérence manque.
- Snow privilégie une transmission intégrale constante sur route glissante.
- Mud/Sand impose le 4x4 avec antipatinage optimisé pour les terrains meubles.
- Lock bloque le système en 4x4 sur le premier rapport électrique : une fonction qui s’apparente à une gamme courte, comme sur les vrais tout-terrain, en exploitant pleinement la démultiplication maximale.
- HDC (Hill Descent Control) gère la vitesse en descente entre 4 et 30 km/h.
Ecrire un commentaire
Avis Hybride
(Tri par ordre de longueur de l'avis)
Avis Hybride
(Tri par ordre chronologique)
Fiches techniques voitures hybrides
Fiches Dacia
|
|
Sondage au hasard :
Avez-vous peur de vous faire contrôler par la police même quand vous êtes en règle ?
© CopyRights Fiches-auto.fr 2025. Tous droits de reproductions réservés.
Nous contacter - Mentions légales
Fiches-auto.fr participe et est conforme à l'ensemble des Spécifications et Politiques du Transparency & Consent Framework de l'IAB Europe. Il utilise la Consent Management Platform n°92.
Vous pouvez modifier vos choix à tout moment en cliquant ici.