Hybridation e:HEV / i-MMD de Honda : fonctionnement
Faisant comme nul autre, tel Renault et son E-Tech (dans sa version légère et non pas rechargeable), l'hybridation de Honda est donc un dispositif inédit que l'on ne retrouve pas ailleurs. Et si dans l'esprit d'un Européen ça reste une technologie très récente, en réalité Honda l'exploite depuis 2014 aux USA dans son Accord. Voyons donc comment marche le principe de l'hybridation i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive) propre à Honda qu'elle a ensuite rebaptisée e:HEV afin d'être un peu plus parlant.
Spécificités de l'hybride e:HEV / i-MMD
Moteur thermique : 2.0 VTEC 145 ch (i-MMD) ou 1.5 i-Vtec100 ch (e:HEV) mais n'importe quel moteur peut y être installé, le dispositif s'incarne sous la forme d'une boîte de vitesses à accoler à n'importe quel moteur placé transversalement.
Moteur électrique (de traction) : 105, 131 ou 184 ch selon versions.
Combiné : 184 ch (c'est le moteur électrique qui travaille seul avant tout)
Batterie : 1.5 à 2 kWh selon version
Principe général du e:HEV
Ici la philosophie de l'auto peut relativement se rapporter à une BMW i3 ou encore une Ampera, c'est à dire qu'on aura deux principaux modes de fonctionnement : le tout électrique avec un moteur électrique directement relié aux roues et un mode hybride qui consiste à faire marcher le moteur thermique comme un générateur électrique seulement. La différence ici avec les concurrentes est qu'on a à disposition un troisième mode : celui qui permet de relier les roues au moteur quand on navigue à certaines vitesses. Mais le mieux est de comprendre par l'exemple, étudions donc ces différents modes ...
Voici la réalité ...
Voici mon schéma qui simplifie les choses
Au lieu d'une boîte, les ingénieurs ont casé leur dispositif très original (qui peut être à la fois considéré comme une boîte mais aussi un moteur ...)
Voici une autre image de la réalité
L'architecture technique est similaire à ce que l'on connaît depuis des lustres dans l'automobile : moteur transversal avec transmission sur la gauche. On est donc loin d'une disposition inédite comme on peut le voir sur certaines autos électriques comme Tesla ou même une hybride type i3 ou Ampera. Cela est toutefois logique quand on exploite des carcasses de voitures qui ont été conçues à la base en thermique, il faut bien faire avec et c'est ce que font assez bien les constructeurs jusque là.
Caractéristiques ?
Si on se base sur le CR-V hybride, le tout développe au total 184 ch et 350 Nm de couple avec bien évidemment une gestion électronique pour ne pas dépasser cette valeur. La consommation est de 5.7 litres en NEDC corrélé.
L'autonomie en tout électrique est de 2 km au grand maximum, soit une valeur sui se rapproche des anciennes Prius.
i-MMD/e:HEV : mode 100% électrique
Ici le principe est très simple à comprendre, j'alimente un moteur électrique par le biais d'une batterie. Ce moteur électrique est relié aux roues via le différentiel : si je l'alimente il propulse donc l'auto.
Ici on a donc la batterie du bas qui alimente le moteur électrique (bleu) qui lui-même fait tourner des engrenages liés au différentiel
i-MMD/e:HEV
: mode hybride
Le mode hybride revient à faire la même chose mais en faisant cette fois-ci tournerle moteur thermique. En fonctionnant, ce dernier fait donc tourner le générateur électrique qui se met alors à produire de l'énergie. Cette énergie est envoyée vers le moteur électrique afin de lui faire cumuler la puissance de la batterie et celle du moteur thermique. Cela est donc utile pour avoir plus de puissance par le moteur électrique ou quand on commence à avoir les batteries à plat.
En plus d'alimenter le moteur électrique bleu avec le jus de la batterie, on l'alimente avec un surplus de courant grâce au mouvement du générateur vert qui est entrainé par le moteur. Le lien s'effectue par l'arbre vert que j'ai ajouté qui va du moteur thermique jusqu'au générateur. Le moteur électrique bleu peut donc exploiter le maximum de sa puissance car il a suffisamment d'énergie pour se nourrir. Ce mode sert aussi quand il n'y a plus suffisamment d'énergie dans la batterie.
i-MMD/e:HEV
: mode thermique
C'est ici le mode "bonus" puisque les autos qui fonctionnent avec les deux modes précédents n'ont généralement aucune possibilité de coupler le moteur thermique aux roues (il ne sert que de générateur sans aucune transmission).
Ce mode n'est utilisable qu'entre 80 et 120 km/h car le pignon qui le relie aux roues équivaut à une cinquième vitesse. Et c'est justement fait exprès car les vitesses un peu plus élevées sont très énergivores pour la propulsion électrique. Et comme le thermique convient mieux à ces allures, alors les ingénieurs ont décidé qu'il fallait pouvoir faire un lien entre roues et moteur via un embrayage multidisque piloté électroniquement.
Voici le multidisque
Récupération d'énergie
Comme tout moteur électrique est réversible, Honda exploite alors la capacité du moteur à générer de l'électricité. Donc le moteur électrique bleu devient générateur à la décélération.
Agrément / ressenti
Fonctionnant comme une voiture électrique, c'est donc la sensation de conduire une voiture électrique qui prime. L'accélération est donc linéaire et franche et même quand le moteur s'allume il n'y a pas la sensation de moulinage qu'on peut voir dans un système HSD de Prius (ou toute autre hybride du groupe Toyota / Lexus). Le moteur ne se met jamais à brailler ici car il ne fait que générer de l'électricité (dans la Prius il participe aussi à la propulsion).
Vous avez don ici 184 ch délivrés de manière très franche et sans coupure, et il n'y a que sur autoroute avec le mode thermique que vous pourrez constater un lien entre régime moteur et vitesse (entre 80 et 120 km/h donc).
Version 4X4 ?
La version à transmission intégrale garde le même principe mais envoie en plus le couple vers le train arrière grâce à un arbre de transmission qui part du différentiel.
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