Torcal : un SUV Bentley signé Porsche ?...

Dernière modification : 25/09/2026 -  0

Avec le Torcal, Bentley présente sa première voiture électrique de série et ajoute une quatrième famille à sa gamme. L'événement aurait pu être l'occasion de partir d'une feuille presque blanche pour montrer ce que pouvait être une Bentley électrique. Seulement voilà, en découvrant ce nouveau SUV, c'est surtout le Porsche Cayenne Electric qui vient rapidement à l'esprit. Et cette impression ne vient pas seulement du dessin. Sous la carrosserie, le Torcal repose sur la même famille de plateforme PPE et partage avec le Porsche une bonne partie de son environnement technique. Quand on ajoute les proportions très proches, certains volumes extérieurs et surtout un poste de conduite qui rappelle franchement celui du Cayenne, la question devient assez légitime. Jusqu'où va réellement la spécificité de cette Bentley ?

Style : entre Chinoiserie et copie

Le style du Torcal laisse aussi une impression assez étrange. Sous certains angles, notamment avec ses optiques arrière, ses signatures lumineuses travaillées et ce mélange de spectaculaire et de minimalisme, il pourrait presque passer pour un gros SUV chinois haut de gamme. Mais l'avant évoque aussi autre chose de beaucoup plus proche de Bentley... ou plutôt de son ennemi historique. La manière dont la calandre domine le museau, les proportions très verticales et surtout cette volonté de donner beaucoup de présence à la face avant rappellent franchement certains codes de Rolls-Royce. C'est assez ironique pour une marque qui cherche justement à affirmer sa propre identité. Entre une silhouette qui évoque par moments les productions chinoises récentes, un habitacle qui rappelle le Cayenne et une proue qui semble aller chercher quelques recettes chez Rolls-Royce, le Torcal donne parfois l'impression d'avoir pioché un peu partout avant de chercher ce qui pourrait encore être immédiatement identifié comme du Bentley.

Une Bentley dont on reconnaît immédiatement le cousin

Commençons par préciser une chose importante. Le partage industriel n'a évidemment rien de nouveau chez Bentley. Le Bentayga utilisait déjà une architecture commune aux Porsche Cayenne, Audi Q7, Q8, Volkswagen Touareg ou Lamborghini Urus, et personne n'imaginait sérieusement qu'une petite équipe de Crewe développait seule une plateforme complète pour quelques dizaines de milliers de voitures. Ce qui change avec le Torcal, c'est surtout que la parenté devient beaucoup plus visible. Le Bentayga conservait un extérieur et surtout un habitacle suffisamment différents du Cayenne pour faire oublier assez facilement leurs dessous communs. Avec le Torcal, cet effort de séparation paraît nettement moins convaincant.

Pour ma part, les volumes généraux, les grosses hanches arrière, la manière dont l'habitacle se resserre vers l'arrière, les proportions et les optiques très fines évoquent immédiatement le Cayenne Electric. Il ne s'agit évidemment pas de deux carrosseries strictement identiques, et Bentley a retravaillé suffisamment de panneaux pour éviter le simple jeu des sept erreurs. Mais les détails changent davantage que l'impression d'ensemble. Et c'est justement cette impression qui compte quand on parle d'une marque vendant de l'exclusivité à plus de 200 000 euros.

La partie avant fait davantage d'efforts pour prendre ses distances, avec une calandre lumineuse composée de 76 éléments en forme de diamant, une nouvelle signature optique et le nouvel emblème Bentley. La marque développe d'ailleurs tout un discours sur ses références historiques, ses surfaces sculptées et ses fameux volumes de "bête au repos". Pourquoi pas... Mais le discours du designer ne doit pas devenir une consigne donnée à celui qui regarde la voiture. Si le premier rapprochement que fait un observateur est celui avec le Cayenne, lui expliquer ensuite que telle courbe évoque une ancienne Bentley ne fait pas disparaître cette impression. Ajouter des diamants lumineux sur le nez ne suffit pas non plus à rendre le reste de la silhouette totalement indépendant.

Et dessous, on retrouve la plateforme PPE

Cette ressemblance devient encore plus intéressante quand on regarde sous la carrosserie. Le Torcal repose sur la Premium Platform Electric, ou PPE, architecture électrique développée au sein du groupe Volkswagen autour de Porsche et Audi. On la retrouve notamment sur les Porsche Macan Electric, Audi Q6 e-tron et A6 e-tron, mais le Torcal utilise surtout une déclinaison étroitement apparentée à celle du Cayenne Electric. On ne parle donc pas simplement de quelques calculateurs ou moteurs électriques achetés dans le même catalogue. La structure générale de la voiture, son architecture haute tension et une partie importante de ses organes viennent du même socle technique.

Encore une fois, ce n'est pas forcément un défaut technique. Développer seul une plateforme électrique de ce niveau pour les volumes de Bentley n'aurait probablement aucun sens économique, et la PPE apporte une architecture 800 V, de très fortes puissances de recharge et des performances élevées. Mais il ne faut pas non plus transformer cette rationalisation industrielle en prouesse propre à Bentley. Une bonne partie de la fiche technique impressionnante du Torcal vient justement de technologies déjà développées à l'échelle du groupe. Bentley adapte, calibre, habille et personnalise une excellente base, mais ne part certainement pas de zéro.

Et c'est là que le sujet devient plus gênant. Partager une plateforme invisible n'a rien de choquant. Partager la plateforme, une partie de la chaîne de traction, certaines technologies de châssis, l'architecture électronique et ensuite proposer un habitacle visuellement proche commence à faire beaucoup. L'intérêt d'une Bentley devrait justement être de faire oublier complètement ces économies d'échelle.

Dans l'habitacle, le rapprochement devient franchement gênant

C'est à bord que la parenté me paraît la plus malvenue. L'écran central OLED incurvé de 12.25 pouces, qui descend vers la console, reprend une disposition immédiatement évocatrice du Flow Display du Cayenne Electric. L'organisation générale du poste de conduite renforce encore cette impression. Bien évidemment, les habillages, les aérateurs, les commandes et les selleries ne sont pas tous identiques, et il serait faux de prétendre que Bentley a simplement repris une planche de bord Porsche complète pour changer le logo. Mais l'élément visuel dominant est tellement proche qu'il faut ensuite commencer à observer les détails pour retrouver la Bentley. Avouons que pour une voiture de ce niveau, on aurait plutôt aimé que ce soit l'inverse.

Bentley insiste sur une planche de bord inspirée de ses ailes, sur ses commandes métalliques et sur l'association entre artisanat et technologie. Le problème est que cette communication contourne assez soigneusement l'éléphant au milieu du salon. Grosso modo, on nous explique pourquoi chaque détail est profondément Bentley alors que l'architecture que l'on perçoit au premier regard reste profondément évocatrice du Cayenne. Une plateforme commune n'oblige pourtant absolument pas deux constructeurs à dessiner des tableaux de bord aussi proches. C'est donc moins la mutualisation technique qui pose problème que le manque d'effort pour la dissimuler.

De beaux matériaux pour faire diversion ?

Bentley insiste énormément sur les matériaux dans sa communication, et on comprend assez facilement pourquoi. Puisque l'architecture générale de l'habitacle rappelle fortement celle du Cayenne, il faut bien trouver ailleurs de quoi redonner au Torcal cette impression d'exclusivité attendue à ce niveau de gamme. La marque se démène donc pour mettre en avant les matériaux, l'artisanat et les possibilités de personnalisation, avec du cuir, du Dinamica, de l'aluminium et surtout une nouvelle sellerie en laine mérinos développée avec Fox Brothers. Mulliner propose également le placage Ombré Walnut, constitué de jusqu'à 1 000 très fines couches de noyer assemblées avant d'être découpées, ainsi qu'une finition Sunburst Aluminium travaillée selon un motif spécifique.

Ce travail existe bel et bien et personne ne prétend qu'un Cayenne de série reçoit exactement les mêmes matériaux. Bentley va évidemment beaucoup plus loin dans les possibilités de sellerie, de couleurs et de finitions. Mais quelque part, cette insistance ressemble presque à un aveu... La marque semble devoir rappeler en permanence que son Torcal reste bien une Bentley alors que son architecture intérieure ne suffit plus vraiment à le faire comprendre. On nous explique donc que le bois est particulier, que l'aluminium reçoit un traitement inédit, que la laine mérinos a nécessité un développement spécifique ou que chaque élément peut être personnalisé. Très bien, mais tout cela reste principalement de l'habillage.

Vous pouvez recouvrir une architecture connue avec du noyer soigneusement travaillé et une laine fabriquée par une maison britannique vieille de plusieurs siècles, cela ne transforme pas cette architecture en création entièrement spécifique. C'est même là que la communication de Bentley devient assez révélatrice. Plus la marque insiste sur tout ce qui a été changé, plus elle attire involontairement l'attention sur tout ce qui ne l'a pas suffisamment été. Quand une marque doit autant expliquer pourquoi sa voiture est unique, c'est peut-être justement parce que cette singularité ne saute pas suffisamment aux yeux.

La valeur ajoutée de Bentley se concentre donc beaucoup sur la manière dont la base du groupe est habillée, réglée et personnalisée. Ce serait parfaitement acceptable pour une marque généraliste ou même premium. Chez Bentley, c'est plus délicat, car une part énorme du prix correspond justement à cette promesse d'exclusivité. Le client ne paie pas seulement pour avoir un meilleur cuir ou davantage de choix dans le nuancier. Il paie aussi pour avoir l'impression que sa voiture appartient à un autre monde que celui d'un Porsche produit à bien plus grande échelle.

Quelques décisions ergonomiques restent toutefois intéressantes. Bentley conserve de vraies commandes physiques pour plusieurs fonctions et ne reprend pas l'écran placé devant le passager du Cayenne. On peut également réduire les informations affichées afin d'obtenir une présentation plus épurée. En revanche, le réglage de l'orientation des aérateurs passe désormais par l'interface électronique. Avouons qu'arriver à fabriquer un SUV de près de 900 ch tout en compliquant une opération aussi bête que diriger de l'air vers son visage constitue un assez bon résumé de certaines dérives de l'automobile moderne...

Deux moteurs, 888 ch... mais toujours beaucoup de Porsche dessous

Le Torcal dispose de deux moteurs synchrones à aimants permanents, un sur chaque essieu, ce qui lui donne une transmission intégrale. Deux versions sont proposées au lancement, Torcal et Torcal S. Les chiffres sont évidemment énormes, mais là encore ils doivent être regardés avec un minimum de recul. Nous sommes sur une plateforme capable d'accueillir un Cayenne Turbo Electric de plus de 1 100 ch. Bentley ne réalise donc pas ici un exploit technique isolé. Elle exploite simplement les possibilités déjà très importantes de cette architecture.

Bentley explique avoir volontairement évité une accélération encore plus violente afin de préserver le confort de ses clients. C'est un discours plutôt pratique quand le cousin Porsche dispose justement d'une version plus puissante... Il y a probablement une vraie volonté de donner au Torcal une réponse plus douce et plus progressive, mais attention à ne pas transformer chaque différence de calibration en philosophie profonde. Avec 888 ch et un 0 à 100 km/h réalisé en 2.9 secondes, personne ne pourra sérieusement décrire le Torcal S comme une voiture ayant tourné le dos à la course aux chiffres.

113 kWh et 400 kW, des chiffres qui rappellent encore le Cayenne

La batterie fonctionne sous une architecture 800 V et Bentley annonce jusqu'à 400 kW de puissance de recharge en courant continu. Le passage de 10 à 80 % est donné pour environ 16 minutes dans les meilleures conditions, tandis qu'une courte recharge de sept minutes permettrait de récupérer environ 160 km. L'autonomie peut atteindre environ 600 km WLTP. Pour une voiture de cette taille, ce sont évidemment des valeurs élevées.

Mais il faut encore éviter le piège classique de la fiche technique Bentley prise indépendamment du reste du groupe. Le Cayenne Electric utilise lui aussi une batterie d'environ 113 kWh, une architecture 800 V et une recharge flirtant avec les 400 kW. Ce que l'on présente comme une caractéristique spectaculaire du premier Bentley électrique est donc aussi, et surtout, une caractéristique de la nouvelle base électrique haut de gamme du groupe Volkswagen. Bentley en profite, et elle aurait tort de s'en priver, mais il serait assez généreux de lui attribuer seule cette avance technique.

Une petite confusion subsiste d'ailleurs autour de la capacité exacte utilisable de la batterie selon les communications et les documents publiés autour du lancement. Il faudra donc attendre les spécifications définitives homologuées pour comparer proprement capacité brute et capacité nette. Ce détail ne change toutefois pas grand-chose à l'essentiel. Le Torcal récupère l'un des ensembles batterie/recharge les plus performants actuellement disponibles dans le groupe.

Même le spectaculaire châssis actif vient de la même famille

Le Bentley Active Ride constitue probablement l'un des éléments techniques les plus intéressants du Torcal. Le système associe suspension pneumatique et amortissement actif capable d'agir très rapidement sur les mouvements de la caisse, jusqu'à permettre la suppression des barres antiroulis classiques. Seulement voilà, son principe est directement apparenté au Porsche Active Ride du Cayenne Electric. Bentley a travaillé ses propres réglages et certains composants afin d'obtenir davantage de souplesse et une réponse correspondant à ce qu'elle considère comme son caractère maison. Ce n'est donc pas exactement le même étalonnage, mais là encore le socle technologique vient directement du voisin Porsche.

Les roues arrière directrices peuvent braquer jusqu'à 5° et ramènent le diamètre de braquage aux environs de 11 mètres. Les freins utilisent des disques de 420 mm à l'avant et 370 mm à l'arrière, avec une option carbone-céramique passant à 440 et 410 mm. Ce genre d'artillerie ne paraît pas franchement superflue quand on découvre le poids du véhicule.

Car le Torcal de base atteint environ 2 795 kg. Nous sommes donc pratiquement devant un engin de 2.8 tonnes à vide. Le châssis actif pourra certainement faire des miracles pour contenir le roulis, le tangage et masquer une partie de cette masse au conducteur, mais il ne peut pas l'annuler physiquement. Les pneus, les freins et la chaussée, eux, continueront bien à devoir gérer presque trois tonnes lancées à grande vitesse. La sophistication technique sert donc aussi à corriger un problème que cette sophistication et cette énorme batterie ont participé à créer.

Cinq mètres pour seulement 460 litres de coffre

Avec 5.008 m de long, 1.677 m de haut et un empattement de 3.023 m, le Torcal reste une très grosse voiture malgré son positionnement sous le Bentayga. Sa largeur atteint 2.198 m avec les rétroviseurs déployés. Pourtant, le coffre arrière se contente de 460 litres, auxquels s'ajoutent heureusement 90 litres sous le capot avant. Deux compartiments permettent certes d'arriver à un total plus convenable, mais ils ne remplacent pas un grand coffre unique puisqu'un objet encombrant ne peut évidemment pas être coupé en deux.

C'est donc assez peu flatteur pour une voiture de cinq mètres reposant sur une plateforme électrique dédiée. L'empattement gigantesque profite davantage aux passagers et à l'intégration de la batterie qu'au coffre. La banquette arrière se rabat électriquement et la capacité de remorquage atteint 2 700 kg avec une remorque freinée, ce qui permettra au moins au Torcal de compenser par une remorque ce qu'il n'arrive pas toujours à loger dans son coffre...

Beaucoup de technologie, y compris quand elle ne sert pas à grand-chose

Les sièges avant proposent 16 réglages électriques, le chauffage, la ventilation et le massage. Certaines configurations ajoutent une gestion progressive des points d'appui, une régulation automatique de la température des sièges et des massages étendus aux cuisses. Le catalogue comprend également un toit panoramique à opacité variable, un affichage tête haute en réalité augmentée, la reconnaissance faciale du conducteur et des portes motorisées pouvant être commandées électroniquement.

Tout cela donne évidemment beaucoup de lignes à la brochure. Reste à savoir combien de ces fonctions améliorent réellement la vie à bord et combien servent surtout à justifier l'accumulation technologique. Pour ma part, sur une Bentley, j'attendrais avant tout une assise exceptionnelle, un silence remarquable, des commandes agréables et une suspension qui filtre parfaitement la route. Pouvoir fermer une porte depuis un écran ou demander à la voiture de reconnaître mon visage me paraît nettement moins essentiel. Le luxe moderne tombe parfois dans le même travers que les voitures généralistes, avec cette manie de considérer qu'une fonction supplémentaire constitue automatiquement un progrès.

Les aides au stationnement permettent également de mémoriser des manoeuvres, de garer la voiture à distance ou de reproduire en marche arrière les derniers mètres parcourus à basse vitesse. Un système de conduite assistée mains libres sera proposé sur certains marchés, avec obligation pour le conducteur de continuer à surveiller la route. Il s'agit donc toujours d'une assistance de niveau 2 évoluée et certainement pas d'une voiture autonome.

Du faux son pour fabriquer ce que l'électrique a fait disparaître

Le Torcal reçoit aussi une ambiance sonore baptisée Dynamic Symphony. Plutôt que de simplement synthétiser un bruit de moteur, Bentley a enregistré différents instruments et s'est notamment inspiré du rythme de son ancien V8 de 6.75 litres. Le volume et la tonalité évoluent avec la vitesse et la demande d'accélération, tandis que le mode Sport rend l'ensemble plus présent. Les clignotants et différentes commandes ont eux aussi reçu des sons travaillés à partir d'enregistrements réels.

Bentley présente évidemment cela comme un travail artisanal sur l'environnement sonore. On peut aussi y voir quelque chose de beaucoup plus simple. L'électrification retire l'un des éléments qui participaient autrefois fortement à l'identité mécanique d'une Bentley, et il faut maintenant le recréer avec des haut-parleurs. C'est d'ailleurs assez symptomatique de tout le Torcal. La plateforme est commune, une partie importante de la technologie est commune, l'écran rappelle celui du Porsche et même la mécanique ne produit plus spontanément de son particulier. Il reste donc à recréer de la différence avec les matériaux, les réglages, les lumières et désormais le son.

Heureusement, Bentley permet au conducteur de couper cette Dynamic Symphony. Car sur une voiture de luxe électrique, profiter simplement du silence ne paraît pas franchement être une mauvaise idée.

Plus de 220 000 euros pour une différence qu'il faut aller chercher

Le Torcal doit arriver sur les routes en 2027. Les tarifs annoncés en Belgique donnent déjà une bonne idée du positionnement avec environ 223 850 euros pour le Torcal, 251 680 euros pour le Torcal S et 284 350 euros pour la First Edition. Il ne s'agit pas des prix français, mais ils permettent de mesurer le problème posé par cette proximité avec Porsche. À ces niveaux de prix, on n'achète évidemment plus simplement une fiche technique.

Car techniquement, le Torcal a toutes les chances d'être très performant. La PPE est une base moderne, la recharge est extrêmement rapide, les moteurs développent une puissance énorme et le châssis actif devrait permettre de contrôler de manière assez impressionnante une caisse pourtant proche de trois tonnes. Mais tout cela ne constitue justement pas la partie la plus spécifique de la Bentley. Une grande partie de ces qualités existe parce que Porsche et le groupe Volkswagen ont développé une architecture particulièrement sophistiquée.

La vraie valeur ajoutée de Bentley doit donc se trouver ailleurs. Dans la mise au point, dans le confort, dans les matériaux, dans l'assemblage et surtout dans cette fameuse exclusivité vendue avec le badge. Et c'est précisément là que le Torcal prête le plus le flanc à la critique. Car au lieu de faire oublier ses origines communes comme le Bentayga y arrivait plutôt bien, il les expose parfois presque sans gêne. On reconnaît le Cayenne dans les proportions, on le retrouve dans certains choix intérieurs, puis on découvre que la plateforme, la batterie, la recharge et le principe du châssis actif sont eux aussi étroitement apparentés.

Bentley passe alors beaucoup de temps à nous expliquer tout ce qui rend malgré tout son Torcal unique. La laine vient de chez Fox Brothers, le noyer est assemblé en centaines de couches, l'aluminium reçoit son propre traitement, les ingénieurs ont recalibré la suspension, les sons ont été enregistrés spécialement... Tout cela est vrai. Mais avouons que le simple fait qu'il faille autant détailler ces différences finit presque par constituer le problème. Une Bentley réellement à part devrait donner cette impression avant même qu'on lise le dossier de presse.

Le Torcal ne ressemble donc pas à une mauvaise voiture. Ce serait même étonnant qu'une PPE équipée d'autant de technologie donne un mauvais résultat. Mais ce n'est pas vraiment la question. A plus de 200 000 euros, être excellent ne suffit pas forcément quand une partie aussi importante de cette excellence existe également chez le cousin Porsche. Ce qu'il reste à justifier, c'est pourquoi cette interprétation Bentley de la même recette mérite un tel supplément d'exclusivité. Et sur ce point, quelques mètres de laine mérinos et un joli morceau de noyer auront beaucoup de travail.

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