Histoire et évolution des transmissions hybrides

Dernière modification : 20/08/2026 -  0

Les transmissions hybrides ont énormément évolué depuis les premières Prius, mais leur histoire est finalement assez logique lorsqu'on prend un peu de recul. Au début, quelques constructeurs ont développé des systèmes spécialement pensés pour mélanger thermique et électrique, tandis que la majorité des autres ont ensuite préféré greffer un moteur électrique sur leurs boîtes traditionnelles lorsque les contraintes de CO2 les ont forcés à hybrider leurs gammes. Puis l'électrique a pris de plus en plus de place, au sens propre comme au figuré, jusqu'à rendre une bonne partie des rapports mécaniques inutiles. On arrive maintenant à des transmissions qui ne possèdent parfois plus qu'un seul rapport, avec un moteur thermique qui n'est même plus constamment relié aux roues. Voyons donc comment comment tout cela a évolué...

Toyota avait presque tout compris dès le départ avec son e-CVT

Lorsque Toyota commercialise la Prius en 1997, la marque ne prend pas une boîte automatique existante pour y ajouter quelques éléments électriques. Le Toyota Hybrid System (HSD) est conçu autour de deux machines électriques et d'un train épicycloïdal qui relie le moteur thermique, le générateur et le moteur électrique de traction. Ce train planétaire répartit la puissance entre les différents éléments et permet surtout de faire varier le régime du thermique sans passer par une succession de rapports fixes. C'est ce que Toyota appelle communément une e-CVT, même s'il n'y a ni courroie ni poulies variables comme dans une CVT conventionnelle.

Cette architecture va ensuite envahir quasiment toute la gamme Toyota avec les Prius, Yaris Hybrid, Auris puis Corolla, C-HR, Camry, RAV4, Highlander et une bonne partie des Lexus hybrides avec les CT, UX, NX, RX, ES ou LS selon les générations. Ford adoptera également une architecture power-split comparable sur l'Escape Hybrid, avec lui aussi un train épicycloïdal associant moteur électrique et thermique sans rapports conventionnels. Toyota n'a donc jamais vraiment eu besoin de boîte de vitesses au sens classique sur ses hybrides, ce qui explique en partie la très grande fiabilité mécanique du système.

Le revers est connu de tous ceux qui ont conduit une Toyota hybride en accélérant franchement. Le régime thermique peut grimper fortement et rester assez stable pendant que la vitesse continue d'augmenter, ce qui donne cette impression de moteur qui "mouline". Techniquement il ne patine absolument pas, mais l'oreille humaine ayant passé un siècle à associer montée en régime et changement de rapport, le ressenti peut déplaire. Toyota a largement amélioré ce phénomène avec les générations, mais cette particularité a probablement encouragé d'autres constructeurs à chercher des systèmes plus conventionnels en matière de sensations.

Il faut quand même reconnaître que Toyota avait pris une énorme avance conceptuelle. Là où beaucoup de marques allaient passer les vingt années suivantes à essayer d'intégrer tant bien que mal l'électrique dans leurs transmissions existantes, Toyota avait déjà construit sa transmission autour de l'électrique dès la première Prius...

La solution la plus facile a été d'électrifier les boîtes existantes (2010 - ...)

L'autre voie apparaît presque immédiatement avec Honda. L'Insight de 1999 utilise le système IMA, avec une machine électrique relativement plate installée entre le moteur thermique et la transmission. Le principe est beaucoup moins ambitieux que celui de Toyota mais aussi beaucoup plus facile à intégrer. On garde essentiellement le groupe motopropulseur que l'on connaît et on vient insérer un moteur électrique quelque part entre le vilebrequin et les roues. Cette logique prendra ensuite une importance énorme lorsque les normes européennes de CO2 commenceront réellement à serrer la vis aux constructeurs.

C'est ce qu'on appelle généralement une architecture P2, avec un moteur électrique placé entre le thermique et la boîte, accompagné d'un embrayage permettant de désaccoupler le moteur essence ou diesel. Lorsque le thermique est coupé, l'électrique peut donc entraîner la boîte tout seul. Lorsqu'ils fonctionnent ensemble, leurs couples passent tous les deux dans les rapports habituels. On conserve ainsi pratiquement toute la mécanique existante, ce qui permet d'hybrider une gamme sans repartir d'une page blanche.

Le groupe Volkswagen l'a énormément utilisée. Les Golf GTE, Passat GTE, Tiguan eHybrid, Arteon eHybrid, Skoda Superb iV, Octavia iV, Seat et Cupra eHybrid ont notamment utilisé la DQ400e, une DSG6 adaptée à l'hybridation avec le moteur électrique intégré à la transmission. Volkswagen indique clairement que la Golf GTE associait son module électrique à cette DSG6 spéciale. Audi faisait pareil avec ses A3 Sportback e-tron, puis les Q3 TFSI e, en utilisant l'appellation S tronic à la place de DSG. Sur le Q3 TFSI e, le moteur électrique et l'embrayage de séparation se trouvent directement dans le carter de la S tronic à six rapports. Les plus grosses Audi hybrides comme les Q5, A6, A7 ou A8 TFSI e ont elles aussi intégré leur moteur électrique en amont d'une S tronic ou d'une Tiptronic selon l'architecture.

Stellantis a fait exactement la même chose avec les Peugeot 3008 Hybrid et Hybrid4, 508 Hybrid, Citroën C5 Aircross Hybrid, DS 7 E-Tense ou Opel Grandland Hybrid. L'e-EAT8 reprend la base d'une automatique à huit rapports d'origine Aisin, mais son convertisseur hydraulique est remplacé par une machine électrique et un embrayage multidisque. Les versions à deux roues motrices utilisent ce moteur avant tandis que les Hybrid4 ajoutent un second moteur électrique sur l'essieu arrière. Peugeot annonçait ainsi sur le 3008 Hybrid4 300 un moteur électrique avant associé à l'e-EAT8 et un autre moteur à l'arrière.

BMW a beaucoup exploité la même recette avec la Steptronic à huit rapports, notamment sur les 330e, 530e, 745e, X3 xDrive30e, X5 xDrive45e/50e ou encore le très puissant XM. Le moteur électrique est installé directement dans la transmission et remplace une partie des organes normalement présents entre moteur et boîte. Même le XM conserve donc huit véritables rapports malgré ses presque 200 ch électriques intégrés dans la transmission.

Même logique chez Hyundai et Kia, avec toutefois différentes boîtes selon les modèles. Les Ioniq Hybrid et Kia Niro utilisent par exemple une DCT à six rapports associée à une machine électrique montée sur la transmission, tandis que les Optima Hybrid/PHEV, Tucson Hybrid, Sportage Hybrid ou Santa Fe Hybrid ont notamment utilisé des automatiques à six rapports. Kia appelait son dispositif TMED pour Transmission-Mounted Electric Device, ce qui décrit assez bien la chose... le moteur électrique est tout bêtement greffé dans une transmission encore très conventionnelle.

On pourrait encore citer les nombreux hybrides rechargeables Mercedes associés aux 7G-Tronic puis 9G-Tronic, les Porsche Panamera et Cayenne E-Hybrid qui conservent respectivement leurs transmissions PDK ou Tiptronic selon les générations, ainsi que bien d'autres. Cette architecture a rencontré énormément de succès car elle permet de conserver les habitudes industrielles des constructeurs, les rapports de boîte et un agrément très proche d'une voiture thermique classique. En contrepartie, on continue à transporter six, sept ou huit rapports, plusieurs embrayages et une jolie collection de pignons alors qu'un moteur électrique n'en a quasiment pas besoin.

Hybride rechargeable ? (2010 - ...)

Tout est ici identique, à la différence qu'on greffe une batterie XXL avec une prise externe pour la recharger soi-même sans devoir faire fonctionner le moteur. Au niveau de l'architecture technique tout reste identique, il n'y a donc pas besoin d'approfondir.

Le MHEV 48V, l'hybridation minimale (2016 - ...)

Avant de passer aux véritables transmissions hybrides dédiées, il faut parler du MHEV, ou mild hybrid, qui représente en quelque sorte la solution la plus légère pour électrifier une voiture sans revoir toute sa chaîne de traction. Ici, on ne remplace pas vraiment la boîte et on n'ajoute pas forcément de moteur électrique capable d'entraîner seul les roues. On installe surtout un alterno-démarreur, souvent en 48V, relié au moteur thermique par courroie ou directement au vilebrequin, avec une petite batterie qui récupère l'énergie lors des décélérations. L'électricité accumulée sert ensuite à redémarrer rapidement le moteur, assister le thermique lors des accélérations et parfois maintenir certains accessoires lorsque le moteur essence ou diesel est coupé. Bref, on est davantage dans une aide électrique que dans une véritable propulsion hybride.

Cette solution a été énormément utilisée parce qu'elle coûte relativement peu cher et permet de faire baisser les consommations et émissions sans redessiner toute la voiture. Audi l'a largement déployée sur ses moteurs MHEV 48V, notamment sur les grosses motorisations V6 et V8 associées aux Tiptronic, Mercedes utilise une logique assez proche avec ses systèmes EQ Boost, BMW en a fait de même sur une grande partie de ses moteurs récents, tandis que Land Rover, Jaguar, Hyundai, Kia, Suzuki ou encore Stellantis ont aussi multiplié les variantes. Chez Stellantis, les derniers systèmes 48V vont même un peu plus loin puisque le moteur électrique est directement intégré à la boîte double embrayage e-DCS6, ce qui permet dans certaines conditions de déplacer brièvement la voiture en électrique. On commence donc déjà à voir la frontière devenir un peu floue entre mild hybrid et full hybrid... mais dans l'idée, le MHEV reste surtout une manière de conserver une transmission classique tout en lui greffant une assistance électrique. C'était la solution idéale pour ceux qui voulaient électrifier vite sans mettre la moitié de leur bureau d'études sur une nouvelle boîte.

Hybride sur l'essieu arrière (2012 - ...)

Une autre manière assez astucieuse d'hybrider une voiture sans bouleverser complètement la transmission consiste à laisser le moteur thermique entraîner un essieu et à installer un moteur électrique indépendant sur l'autre. Dans ce cas il n'existe même plus forcément de liaison mécanique entre l'avant et l'arrière, puisque l'essieu électrique fonctionne de manière autonome. Cela permet d'obtenir une transmission intégrale sans arbre longitudinal, sans boîte de transfert et sans différentiel central. En gros, on ajoute un deuxième groupe motopropulseur à l'autre bout de la voiture plutôt que d'essayer de tout faire rentrer dans la même boîte... Ce qui est à la fois assez malin et beaucoup plus simple à intégrer sur une plateforme existante.

Le moteur de droite est placé sur l'essieu arrière, qui peut être combiné et ajouté à une hybridation à l'avant en plus

PSA a utilisé très tôt cette formule avec le 3008 HYbrid4 diesel, le moteur HDi entraînant les roues avant tandis qu'un moteur électrique s'occupait de l'essieu arrière. Le principe a ensuite été repris sur plusieurs générations d'hybrides rechargeables Hybrid4 chez Peugeot, Citroën, DS ou Opel, même si les versions plus récentes ajoutent aussi un moteur électrique dans l'e-EAT8 à l'avant avant de conserver un second moteur électrique à l'arrière. Volvo a également longtemps utilisé cette architecture sur ses T8 Twin Engine / Recharge, avec le thermique et la boîte automatique sur le train avant et un moteur électrique indépendant à l'arrière. Toyota et Lexus font la même chose avec leurs systèmes E-Four / AWD-i, où l'essieu arrière est entraîné électriquement sans arbre de transmission mécanique, tandis que Mitsubishi a poussé le concept encore plus loin avec l'Outlander PHEV, qui utilise plusieurs moteurs électriques répartis sur les deux trains.

Cette architecture apporte plusieurs avantages, car elle permet à la fois d'obtenir une hybridation et une transmission intégrale sans devoir entièrement repenser la boîte de vitesses. Elle permet aussi de répartir plus facilement les rôles entre les moteurs, avec par exemple le thermique principalement chargé de l'avant et l'électrique capable de pousser l'arrière lors des accélérations ou des pertes d'adhérence. Il faut toutefois bien comprendre qu'on reste encore dans une logique où les différentes chaînes de traction sont en partie juxtaposées plutôt que totalement fusionnées. Ce n'est donc pas encore la philosophie des véritables DHT modernes, où thermique, générateur, moteur de traction et embrayages sont réunis dans une transmission pensée dès le départ pour fonctionner comme un seul système.

Transmissions hybrides dédiées à plusieurs rapports (2018)

A mesure que l'hybridation est devenue durable et non plus un bricolage permettant simplement de passer les normes, certains constructeurs ont commencé à développer des transmissions entièrement pensées pour l'hybride. C'est ce qu'on appelle désormais souvent DHT pour Dedicated Hybrid Transmission, même si chaque constructeur lui donne évidemment son petit nom commercial pour faire plus important. Ces boîtes regroupent généralement deux machines électriques, l'une principalement destinée à la traction et l'autre à la génération d'électricité et au démarrage du thermique. Elles peuvent donc faire fonctionner l'auto en électrique, en série ou en parallèle selon leur conception.

La Renault E-Tech est probablement l'exemple le plus connu chez nous (chez Stellantis on a opté pour l'e-DCS 6 ou 7) . Dès 2020, Renault utilise une boîte à crabots sans embrayage traditionnel intégrant deux machines électriques. Les premières versions disposent de quatre rapports côté moteur thermique et deux rapports côté moteur électrique principal, ce qui donne jusqu'à quatorze combinaisons possibles selon les générations. Cette transmission équipe les Clio E-Tech, Captur E-Tech, Arkana, Mégane E-Tech hybride, puis sous des formes évoluées les Austral, Espace, Rafale et Symbioz. Renault a donc déjà fortement réduit le nombre de rapports par rapport à une boîte traditionnelle, mais en conserve suffisamment pour pouvoir relier efficacement le thermique aux roues dans beaucoup de situations.

Les constructeurs chinois ont beaucoup développé cette voie. Chery a notamment conçu une 3DHT avec deux machines électriques et trois rapports physiques, utilisée sur différentes générations de Tiggo hybrides. Le système pouvait faire rouler indépendamment la voiture avec le thermique ou l'électrique, fonctionner en série ou en parallèle et Chery annonçait neuf modes de fonctionnement pour onze combinaisons de transmission. Trois rapports permettaient surtout au thermique d'être connecté mécaniquement aux roues dès des vitesses assez faibles.

e-DCS de Stellantis, "une usine à gaz" comme chez Renault

Geely a suivi une philosophie proche avec sa Leishen DHT Pro à trois rapports, qui intègre elle aussi deux moteurs électriques, la transmission et l'électronique de commande dans un même ensemble. Cette technologie a été destinée à différentes productions Geely et Lynk & Co. Là encore, les trois rapports servent notamment à élargir la plage dans laquelle le thermique peut participer directement à l'entraînement des roues.

Great Wall Motor a également développé sa famille Lemon DHT, employée notamment chez Haval et Wey, avec deux machines électriques et une architecture série-parallèle. Certaines versions utilisent deux rapports mécaniques, ce qui permet au thermique d'avoir plusieurs possibilités de liaison aux roues plutôt qu'un unique rapport fixe. GWM a d'ailleurs explicitement présenté cette boîte à deux rapports comme une évolution permettant d'améliorer le fonctionnement sur différentes plages de vitesse.

On voit donc apparaître une étape assez logique. Puisqu'il faut loger deux machines électriques relativement volumineuses dans la transmission, on commence à supprimer des trains de pignons. Et comme le moteur électrique est capable de démarrer la voiture sans première vitesse et de prendre énormément de régime, quatre, trois ou deux rapports deviennent souvent suffisants. La boîte thermique traditionnelle commence donc sérieusement à fondre...

Transmissions hybrides dédiées à un seul rapport

 

C'est probablement la tendance la plus intéressante actuellement, même si Honda avait déjà eu l'idée en 2013 (ça n'a été adopté que très récemment [et même encore en cours de déploiement] par presque tous les constructeurs)... Si l'électrique sait parfaitement faire démarrer la voiture, rouler en ville, évoluer à vitesse moyenne et fournir immédiatement beaucoup de couple, pourquoi vouloir absolument conserver plusieurs rapports simplement pour que le thermique puisse entraîner les roues dans toutes les situations ? On peut tout simplement ne pas connecter le thermique aux roues lorsque son rapport fixe ne lui convient pas.

C'est le principe que l'on retrouve dans les nouvelles transmissions MMH de Schaeffler chez Volkswagen, avec notamment la TQ250 des nouvelles Golf et T-Roc hybrides. La transmission possède deux machines électriques, un moteur de traction et un générateur, mais un seul rapport mécanique. A faible vitesse la voiture roule électriquement. Si le moteur thermique doit intervenir, il entraîne le générateur qui fournit de l'électricité au moteur de traction. Puis lorsque la vitesse devient suffisamment importante, un embrayage connecte directement le thermique aux roues par l'unique rapport disponible. Volkswagen décrit officiellement cette nouvelle transmission avec ses deux moteurs électriques, son différentiel, son embrayage de connexion du TSI et sa boîte à un rapport.

Chery suit exactement cette logique avec sa nouvelle 1DHT, que l'on retrouve notamment dans les systèmes SHS d'Omoda, Jaecoo et certains modèles Chery. On conserve deux machines électriques mais on abandonne les trois rapports des anciennes DHT pour un seul rapport mécanique. La voiture peut donc fonctionner en électrique, en hybride série, en entraînement thermique direct ou en parallèle lorsque thermique et électrique travaillent ensemble.

BYD utilise aussi une philosophie très proche sur ses DM-i, que l'on retrouve désormais sur les Seal U DM-i, Seal 6 DM-i, Sealion 5 DM-i, Atto 2 DM-i et beaucoup d'autres modèles en Chine. BYD privilégie largement la traction électrique, le moteur thermique servant principalement à produire de l'électricité. Lorsque la vitesse devient suffisamment élevée et que cela améliore le rendement, il peut néanmoins être raccordé directement aux roues. BYD insiste d'ailleurs explicitement sur l'absence de changements de rapports et sur cette connexion directe du thermique uniquement lorsque cela devient intéressant.

Mais attention, cette idée n'est pas née en 2025. Honda l'utilise depuis plus d'une décennie avec son i-MMD devenu e:HEV. On retrouve déjà un moteur électrique de traction, un générateur relié au thermique et un embrayage qui permet au moteur essence d'entraîner directement les roues à vitesse élevée par une démultiplication fixe comparable au dernier rapport d'une boîte traditionnelle. Les Accord Hybrid, CR-V e:HEV, Jazz, Civic, HR-V ou ZR-V ont utilisé différentes évolutions de ce principe. Honda explique d'ailleurs très clairement que le moteur électrique entraîne principalement les roues et que l'embrayage de verrouillage raccorde le thermique directement au train roulant lors des phases rapides où cela devient plus efficace.

Et Mitsubishi avait fait quelque chose de très proche dès 2013 avec l'Outlander PHEV. Celui-ci roule principalement grâce à ses moteurs électriques, peut utiliser son thermique comme générateur en mode série et passe en mode parallèle à vitesse élevée en raccordant mécaniquement le moteur essence aux roues. L'Eclipse Cross PHEV reprendra ensuite cette philosophie avec une transmission décrite par Mitsubishi comme une boîte planétaire à un rapport. On peut donc considérer Mitsubishi comme l'un des précurseurs de cette architecture aujourd'hui remise au goût du jour par plusieurs groupes.

Finalement, ce qu'on présente aujourd'hui comme une nouvelle génération de transmissions correspond surtout à une convergence. Honda et Mitsubishi avaient déjà compris assez tôt qu'il n'était pas nécessaire de donner plusieurs rapports au thermique si l'on acceptait qu'il n'entraîne pas les roues à basse vitesse. Schaeffler, Volkswagen, Chery et BYD arrivent maintenant massivement vers cette même philosophie, avec évidemment des dispositions mécaniques différentes.

Comment fonctionnent ces nouvelles boîtes à un rapport ?

Leur logique est finalement plus facile à comprendre qu'un éclaté de boîte automatique à huit vitesses. Au démarrage et à faible vitesse, le moteur électrique entraîne les roues et le thermique reste arrêté. Si la batterie manque d'énergie ou si davantage de puissance est nécessaire, le moteur essence démarre et entraîne le générateur. On fonctionne alors en hybride série, car l'énergie suit le chemin thermique vers générateur, puis moteur électrique et enfin roues.

Cela permet surtout de dissocier complètement le régime du thermique de la vitesse de la voiture. A 40 km/h, le moteur essence peut tourner à 2500 tr/min si ce régime lui permet de produire efficacement l'électricité nécessaire, sans avoir à se demander quelle vitesse de boîte engager. C'est d'ailleurs pour cette raison que le régime du moteur peut parfois sembler avoir sa propre vie sur ce genre d'hybride...

Une fois lancé suffisamment vite, le rapport fixe devient compatible avec le régime du thermique. On ferme alors l'embrayage et le moteur essence peut entraîner directement les roues. Cela évite les pertes de la double conversion mécanique vers électrique puis électrique vers mécanique. Si le moteur électrique aide simultanément, on parle d'hybride parallèle. S'il laisse principalement travailler le thermique, on est plutôt en entraînement direct.

Et lors du freinage, le moteur électrique de traction fonctionne à l'envers et devient générateur afin de récupérer l'énergie dans la batterie. On se retrouve donc avec très peu de rapports mais avec énormément de chemins possibles pour l'énergie. C'est ce qui remplace en partie la complexité mécanique.

Le Nissan e-Power prend une branche un peu différente

Le Nissan e-Power ressemble beaucoup à ces systèmes lorsqu'on regarde ses composants. On retrouve un moteur thermique, un générateur et un véritable moteur électrique de traction. Les Qashqai e-Power, X-Trail e-Power ou Note e-Power fonctionnent ainsi avec les roues toujours entraînées par le moteur électrique.

La différence est essentielle puisque Nissan n'a pas prévu de liaison mécanique entre le thermique et les roues. Le moteur essence entraîne toujours le générateur, qui produit du courant destiné au moteur électrique. C'est donc un hybride série pur, et non une DHT multimode capable de devenir parallèle. Nissan confirme d'ailleurs que seul le moteur électrique entraîne les roues sur e-Power.

C'est mécaniquement encore plus dépouillé mais aussi moins polyvalent. Une MMH, une 1DHT, un Honda e:HEV ou le système Mitsubishi peuvent éviter la double conversion électrique lorsqu'ils roulent rapidement en raccordant le thermique aux roues. Le Nissan ne possède pas cette possibilité et doit continuer à convertir la puissance mécanique du thermique en électricité avant de la reconvertir en mouvement.

Ce n'est donc pas une DHT monorapport poussée "encore plus loin", comme on pourrait le croire en regardant la simplicité du système. C'est plutôt une branche parallèle qui a fait le choix de supprimer complètement l'entraînement mécanique par le thermique, avec les avantages et les inconvénients que cela implique.

Pourquoi les rapports disparaissent progressivement ?

Tout cela vient finalement d'une propriété assez basique du moteur électrique. Une boîte de vitesses existe surtout parce qu'un moteur thermique est extrêmement peu polyvalent en matière de régime. Il ne peut pas fonctionner à zéro tour/minute, fournit peu de couple à très bas régime et ne peut généralement pas dépasser 6000 ou 7000 tr/min sur une voiture conventionnelle. Il faut donc constamment multiplier ou réduire son régime avec une succession de rapports.

Le moteur électrique n'a presque aucun de ces problèmes. Il peut produire énormément de couple dès l'arrêt et dépasser facilement 10 000 ou 15 000 tr/min. Une seule démultiplication permet donc de couvrir la quasi-totalité de la plage de vitesse d'une automobile, raison pour laquelle pratiquement toutes les voitures électriques se contentent d'un réducteur fixe.

Plus le moteur électrique prend une place importante dans un hybride, moins les rapports deviennent utiles. Au départ on avait simplement ajouté un moteur électrique à une boîte à six ou huit rapports. Puis les transmissions dédiées sont descendues à quatre, trois ou deux rapports. Aujourd'hui certaines n'en conservent plus qu'un, uniquement pour permettre au moteur thermique de rejoindre les roues lorsqu'il se trouve dans une zone où cette liaison directe est rentable.

Finalement, l'hybridation aura presque fait disparaître la boîte de vitesses

Il faut toutefois éviter de croire qu'il s'agit d'une évolution parfaitement linéaire où toutes les marques auraient suivi exactement les mêmes étapes. Toyota avait déjà développé une transmission totalement dédiée en 1997, Honda et Mitsubishi utilisaient déjà des architectures presque sans boîte classique il y a plus de dix ans, tandis que Renault, Geely ou GWM considèrent encore aujourd'hui que plusieurs rapports peuvent apporter un avantage. Plusieurs philosophies coexistent donc toujours.

Mais la tendance générale reste assez évidente. Plus la traction devient électrique, moins une vraie boîte de vitesses est nécessaire. Les premiers hybrides européens ont souvent été des voitures thermiques auxquelles on avait ajouté de l'électricité. Les transmissions DHT ont ensuite commencé à être conçues autour de deux machines électriques, ce qui a réduit le nombre de rapports. Et les MMH, 1DHT, DM-i ou e:HEV montrent aujourd'hui jusqu'où on peut pousser cette logique en ne gardant quasiment qu'une connexion mécanique occasionnelle entre le thermique et les roues.

Il y a quelque chose d'assez ironique là-dedans... Pendant des décennies, les constructeurs se sont battus pour passer de quatre à cinq, puis six, sept, huit et même dix rapports afin de maintenir toujours plus précisément le moteur thermique dans sa bonne plage de régime. Il aura finalement suffi que le moteur électrique prenne le dessus pour que toute cette sophistication commence à devenir inutile. On a donc remplacé les pignons et embrayages par des moteurs électriques, des onduleurs et beaucoup de logiciel, ce qui résume assez bien l'évolution de l'auto dans son ensemble.

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