Nouveau BMW iX4 : le X4 est-il devenu le nouveau X6 ?

Dernière modification : 08/10/2026 -  0

BMW vient de présenter son nouvel iX4, un SUV coupé électrique reposant sur la plateforme Neue Klasse, déjà utilisée par les iX3 et i3. Il prend la relève du X4 thermique, dont la carrière s'est achevée sans remplacement direct à moteur thermique. Et si ce nouvel arrivant n'est finalement qu'un iX3 avec un arrière redessiné, ses dimensions, sa puissance et surtout son prix commencent à le rapprocher dangereusement d'un autre modèle bien connu de la marque, le X6. À tel point qu'on peut se demander si le nouveau X4 n'est pas devenu, sans véritablement le dire, l'équivalent du premier X6...

Quand le X4 commence à ressembler à un X6

Pour rappel, le premier BMW X6 est apparu en 2008 avec ses 4.88 mètres de long. Un gabarit imposant à l'époque, qui lui valait d'être considéré comme un très gros SUV. Le X4, arrivé six ans plus tard, se voulait une déclinaison plus compacte de cette formule, avec 4.67 mètres de long. Mais comme souvent dans l'automobile, les générations passent et les carrosseries grossissent, au point que les petits modèles finissent par rejoindre les dimensions de leurs anciens grands frères.

Le nouvel iX4 mesure désormais 4.782 mètres, avec un empattement de 2.897 mètres. Il ne lui manque donc que 9.5 cm en longueur et surtout 3.6 cm d'empattement pour égaler le tout premier X6. Il est en revanche sensiblement moins haut, avec seulement 1.595 mètre contre 1.690 mètre pour son ancêtre. Cette différence lui donne d'ailleurs une silhouette plus ramassée et moins massive, tout en conservant une surface au sol comparable.

Le parallèle devient encore plus intéressant lorsqu'on regarde les performances et les prix. Avec ses 374 ch dès l'entrée de gamme et jusqu'à 612 ch pour la M60, l'iX4 dépasse très largement les prestations du premier X6, dont les versions courantes développaient entre 235 et 407 ch à son lancement. Même la version M de 555 ch, apparue un peu plus tard, se fait dépasser. Évidemment, comparer des puissances thermiques et électriques ne suffit pas à juger les qualités dynamiques, mais cela donne une idée de l'évolution du positionnement.

Un iX3 coupé, avec quelques particularités esthétiques

Extérieurement, l'iX4 conserve toute la partie avant de l'iX3, avec les fameux haricots verticaux et la signature lumineuse horizontale propres à la Neue Klasse. La principale différence apparaît à partir du pavillon, qui descend progressivement vers un arrière nettement plus incliné. C'est exactement la recette utilisée par BMW depuis le premier X6, qui avait justement popularisé ce mélange entre SUV et coupé.

L'arrière se distingue par des feux particulièrement fins, composés de deux éléments lumineux de chaque côté. De trois quarts arrière, je leur trouve d'ailleurs un petit air de Renault Laguna 2, même si la comparaison ne sera probablement pas du goût de tous les amateurs de BMW... Quant aux jantes, certains dessins très fermés et les enjoliveurs aérodynamiques semblent tout droit sortis d'une usine tesla. On sent que BMW cherche aussi à réduire les turbulences autour des roues, quitte à adopter des traitements esthétiques qu'on associait auparavant davantage aux voitures électriques américaines.

La carrosserie ne se contente toutefois pas de modifier le profil de l'iX3. BMW annonce un coefficient aérodynamique Cx de 0.23, contre 0.24 pour son cousin, malgré les grosses roues et les passages de roues marqués. Un becquet intégré au hayon participe au travail aérodynamique, tandis que la version M60 reçoit un élément spécifique destiné à augmenter l'appui sur l'essieu arrière. Les jantes de 20 pouces sont livrées de série sur les versions M Sport, celles de 21 pouces équipent la M60 et des modèles de 22 pouces figurent au catalogue des options.

À bord, BMW fabrique désormais ses intérieurs à la chaîne

En découvrant l'habitacle, on retrouve exactement la même ambiance que dans les nouvelles i3 et iX3. BMW poursuit son travail d'uniformisation avec une planche de bord commune, organisée autour du Panoramic iDrive, qui projette un bandeau d'informations sur toute la partie basse du pare-brise. Il est complété par un immense écran tactile central de 17.9 pouces, légèrement orienté vers le conducteur, ainsi que par un affichage tête haute 3D en option.

Le constructeur ne cherche donc plus vraiment à différencier ses modèles par leur mobilier intérieur. Une berline i3, un SUV iX3 ou un SUV coupé iX4 offrent désormais une présentation quasiment identique, et cette architecture doit progressivement se répandre dans le reste de la gamme. L'intérêt industriel est évident, puisque BMW peut partager une grande partie de ses composants, de ses développements logiciels et de ses chaînes d'approvisionnement. Les économies d'échelle sont importantes, même si cette standardisation enlève forcément une partie de l'exclusivité des modèles les plus chers.

Il faut toutefois reconnaître que le résultat est particulièrement convaincant sur le plan fonctionnel. Le grand écran central ne sert pas uniquement à régler la climatisation ou à afficher une carte GPS, puisqu'il devient aussi un véritable espace multimédia. Grâce au système BMW Operating System X, aux applications embarquées et aux services BMW Digital Premium, il est possible de profiter de vidéos, de contenus en ligne et de différentes fonctions de divertissement sur une surface d'affichage particulièrement confortable (notamment lorsque la voiture est stationnée). La navigation web dépend quant à elle des applications et services effectivement disponibles. On commence donc à disposer d'un environnement numérique beaucoup plus proche de celui d'une tablette que d'un simple système multimédia automobile.

Et sur ce terrain, Audi paraît désormais assez largué avec ses interfaces parfois compliquées et ses écrans qui restent relativement conventionnels dans leur utilisation. BMW a pris une direction plus intéressante, même si je regrette personnellement la disparition progressive des commandes physiques et de la fameuse molette iDrive. Une belle interface ne remplace pas forcément une commande pratique lorsqu'on roule.

Concernant l'habitabilité, BMW assure avoir préservé une bonne garde au toit malgré la ligne de pavillon abaissée. Le coffre annonce 490 litres, extensibles à 1 600 litres en rabattant la banquette 40/20/40, auxquels s'ajoutent 58 litres sous le capot avant. Un résultat correct pour ce type de carrosserie, même si l'iX3 conserve logiquement l'avantage en matière de volume de chargement. Le toit panoramique vitré, doté d'un traitement limitant l'échauffement, est livré de série.

La plateforme Neue Klasse reprend du service

Techniquement, l'iX4 reprend presque intégralement les solutions déjà inaugurées par l'iX3. Il utilise la nouvelle plateforme exclusivement électrique Neue Klasse, avec son architecture 800 V et la sixième génération de moteurs et batteries BMW eDrive. Le constructeur emploie des cellules cylindriques dans ses batteries, contrairement aux cellules prismatiques de la génération précédente, avec une meilleure densité énergétique annoncée.

Les versions xDrive disposent de deux moteurs électriques, avec un moteur synchrone à excitation externe EESM à l'arrière et un moteur asynchrone ASM à l'avant. Le premier utilise un rotor alimenté électriquement plutôt que des aimants permanents, tandis que le second peut limiter les pertes lorsqu'il n'est pas sollicité. Ce montage permet à BMW d'éviter les aimants à terres rares dans ces deux moteurs, tout en conservant une transmission intégrale capable de répartir la motricité selon les besoins.

La gestion électronique repose notamment sur le calculateur Heart of Joy, qui regroupe le pilotage de la traction, du freinage, de la récupération d'énergie et de certaines fonctions de direction. BMW affirme que ce système traite les informations jusqu'à dix fois plus rapidement que les anciennes architectures. Le constructeur annonce également que jusqu'à 98 % des ralentissements quotidiens peuvent être assurés par la récupération d'énergie, sans utiliser les freins mécaniques. Un chiffre constructeur qui dépend évidemment des conditions de conduite et qui ne signifie pas que le véhicule est capable de tout freiner électriquement.

On retrouve également le système BMW Symbiotic Drive, qui permet au conducteur de corriger certaines interventions des aides à la conduite sans nécessairement les désactiver. L'assistant autoroutier mains libres peut fonctionner jusqu'à 130 km/h sur les voies compatibles. La M60 ajoute notamment un différentiel arrière autobloquant piloté électroniquement, une direction sport à démultiplication variable et des amortisseurs adaptatifs SelectDrive M.

Trois motorisations et jusqu'à 828 km d'autonomie

La gamme comprend trois variantes, toutes équipées de deux moteurs et de quatre roues motrices. Les 40 xDrive et 50 xDrive seront disponibles dès le lancement, tandis que la M60 xDrive viendra coiffer l'offre un peu plus tard.

Les valeurs de la M60 sont provisoires.

La 50 xDrive apparaît comme la version la plus intéressante sur le papier, avec une autonomie WLTP comprise entre 736 et 828 km selon la configuration et une consommation normalisée allant de 15.7 à 17.6 kWh/100 km. Pour un SUV coupé aussi imposant, les chiffres sont flatteurs, mais il faudra évidemment vérifier ce qu'il reste de cette autonomie sur autoroute. La 40 xDrive conserve de son côté une batterie de 82.6 kWh utiles et annonce de 568 à 638 km WLTP, ce qui devrait déjà convenir à une grande majorité d'usages.

La recharge rapide atteint 400 kW sur la 50 xDrive et 300 kW sur la 40 xDrive, avec respectivement jusqu'à 387 et 301 km d'autonomie WLTP récupérés en dix minutes dans des conditions optimales. BMW prévoit également une compatibilité avec les bornes rapides 400 V grâce à une gestion spécifique du circuit de batterie. En courant alternatif, le chargeur embarqué peut atteindre 22 kW en option.

L'iX4 peut également exploiter sa batterie pour alimenter des appareils électriques grâce au V2L jusqu'à 3.7 kW. Les fonctions V2H (alimentation de la maison) et V2G (échanges avec le réseau) sont également prévues, mais leur exploitation dépend des équipements et des offres énergétiques disponibles. BMW précise d'ailleurs que le V2G n'est pas encore commercialement déployé en France.

Des tarifs qui confirment le changement de catégorie

C'est probablement sur le terrain des prix que le rapprochement avec le premier X6 devient le plus évident. Le nouvel iX4 démarre à 73 950 euros et dépasse déjà les 82 000 euros en finition M Sport Pro sur la 50 xDrive, avant même de commencer à cocher les options. La version M60 coûtera logiquement davantage, même si BMW n'a pas encore communiqué son tarif français.

Voilà donc une voiture dont les dimensions rejoignent presque celles du premier X6 et dont les tarifs évoluent dans des eaux qui étaient autrefois réservées aux gros SUV de luxe. La comparaison doit évidemment tenir compte de l'inflation et du contenu technologique, mais elle illustre bien la manière dont BMW fait progressivement monter ses modèles en gamme et en prix.

Les commandes françaises sont ouvertes depuis le 8 octobre 2026, avec un lancement commercial fixé au 6 mars 2027. La M60 pourra être commandée à partir de janvier 2027, pour une arrivée ultérieure. Comme l'iX3, l'iX4 sera produit dans la nouvelle usine BMW de Debrecen, en Hongrie, et non dans l'usine américaine de Spartanburg qui fabrique une grande partie des SUV thermiques de la marque.

Le nouveau X6 n'est peut-être plus celui qu'on croit

Avec cet iX4, BMW démontre une nouvelle fois à quel point les segments automobiles ont évolué. Ce qui représentait un gros SUV coupé particulièrement statutaire en 2008 se retrouve aujourd'hui dans une catégorie théoriquement inférieure, avec des performances supérieures et une électronique embarquée autrement plus avancée.

Le nouvel iX4 ne remplace évidemment pas le X6 actuel, qui reste sensiblement plus grand et conserve un positionnement supérieur. Mais si l'on compare les générations à quinze ou vingt ans d'intervalle, le X4 est bel et bien devenu une sorte de X6, aussi bien par ses proportions que par son niveau de prestations et son prix.

Reste à savoir si les clients y verront une progression de la gamme ou simplement une nouvelle étape dans cette inflation permanente des dimensions et des tarifs. Car à force de faire grandir les petits modèles, BMW doit aussi trouver de bonnes raisons pour continuer à vendre les gros... Et ce n'est pas forcément le plus facile.

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