Renault 4 E-Tech : une batterie de 37 kWh pour tenter de relancer les ventes

Dernière modification : 09/10/2026 -  1

Renault vient d'annoncer une nouvelle déclinaison de sa R4 E-Tech électrique, qui aura désormais droit à une petite batterie de seulement 37 kWh. L'objectif semble assez évident, il s'agit de faire baisser le prix d'accès à cette voiture dont les ventes restent assez modestes par rapport à celles de la R5. Cette nouvelle version, baptisée Jogging, arrivera d'ici la fin de l'année 2026 avec un moteur moins puissant et quelques économies sur l'équipement. Renault cherche donc à rendre sa R4 plus accessible, mais on peut se demander si c'est vraiment la bonne direction à prendre... Car la R4 a justement été pensée pour être plus polyvalente que sa petite soeur, avec un gabarit et des aspects pratiques qui la destinent davantage à un usage familial. Et proposer une batterie aussi modeste sur ce type de véhicule paraît assez contradictoire.

Des ventes qui restent loin de celles de la R5

Si la Renault 5 électrique rencontre un beau succès commercial, sa grande soeur R4 peine davantage à convaincre. En septembre 2026, on comptait par exemple 5 224 immatriculations de R5 en France contre seulement 1 180 pour la R4. L'écart est donc très important, même s'il faut évidemment rappeler que les deux modèles ne visent pas exactement le même public et que la R5 profite d'une image particulièrement forte. La R4 n'est pas un échec commercial à proprement parler, mais elle ne semble pas non plus susciter l'engouement que Renault pouvait espérer en ressuscitant un nom aussi célèbre.

Il faut dire que les deux voitures partagent une bonne partie de leur technique, avec la plateforme AmpR Small, des batteries communes et des motorisations proches. La R4 se distingue principalement par sa carrosserie plus grande, ses 4.14 mètres de longueur contre 3.92 mètres pour la R5, son empattement allongé de 8 cm et son coffre de 420 litres contre 326 litres. On dispose donc d'une voiture plus pratique, plus adaptée aux familles et aux chargements, mais qui coûte logiquement plus cher. Et c'est probablement sur ce dernier point que Renault cherche désormais à agir.

Une nouvelle batterie LFP de 37 kWh

La nouvelle R4 Jogging inaugure une batterie de 37 kWh bruts, dont 36.5 kWh réellement utilisables. Elle abandonne la chimie NMC (nickel, manganèse, cobalt) des autres versions pour adopter une chimie LFP, au lithium-fer-phosphate. Cette dernière permet notamment de réduire les coûts grâce à l'absence de nickel et de cobalt dans la cathode, tout en offrant généralement une bonne résistance au vieillissement et aux cycles de recharge. Son principal défaut reste une densité énergétique inférieure à celle des meilleures batteries NMC, ainsi qu'un comportement moins favorable à basse température, notamment pendant la recharge si la batterie n'est pas suffisamment réchauffée.

Renault utilise également une conception cell-to-pack, qui consiste à intégrer les cellules directement dans le pack sans passer par les modules intermédiaires traditionnels. Cela permet de limiter les éléments de structure, de réduire certains coûts et d'utiliser plus efficacement le volume disponible. Cette technologie est particulièrement intéressante avec le LFP, dont la densité énergétique inférieure peut ainsi être partiellement compensée. Il ne s'agit donc pas simplement de retirer quelques cellules à l'ancienne batterie, mais bien d'introduire une nouvelle architecture destinée à réduire le coût de fabrication.

Le moteur change également puisqu'on passe à une puissance de 80 kW, soit 110 ch, contre 120 ch sur la version actuelle de 40 kWh. Renault précise qu'il appartient à la même famille que celui de la nouvelle Twingo E-Tech. Ce dernier utilise un moteur synchrone à aimants permanents, contrairement aux moteurs à rotor bobiné des autres R4, mais l'architecture exacte du nouveau bloc de 110 ch reste à confirmer. Ce moteur plus compact et plus léger participe lui aussi à la recherche d'économies. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 10.2 secondes, contre 9.2 secondes avec les 120 ch de la version actuelle. Rien de dramatique, la puissance reste suffisante pour une utilisation normale, mais cela confirme que Renault cherche à rogner sur plusieurs postes de dépenses.

Comparaison des trois batteries de la Renault 4

On remarquera que la nouvelle batterie de 37 kWh permet d'atteindre 305 km WLTP, soit seulement 5 km de moins que la version 40 kWh. Le résultat est plutôt bon compte tenu de la capacité inférieure, même si la comparaison porte sur deux configurations techniques différentes. La nouvelle version profite notamment des optimisations aérodynamiques apportées à la gamme. Mais il ne faut pas non plus se laisser impressionner par cette autonomie presque identique, car le véritable problème est ailleurs. Les 310 km de la R4 actuelle étaient déjà modestes pour une voiture de ce gabarit, et passer à 305 km ne change évidemment rien à cette faiblesse.

Une recharge rapide conservée, mais des économies sur le courant alternatif

Heureusement, Renault n'a pas supprimé la recharge rapide sur cette finition économique. La R4 Jogging pourra accepter jusqu'à 80 kW en courant continu, avec un passage de 10 à 80 % annoncé en seulement 25 minutes. Ce temps reste correct pour une petite batterie, même s'il faut rappeler qu'une recharge rapide ne signifie pas forcément que l'on récupère beaucoup de kilomètres. Sur une capacité utile de 36.5 kWh, passer de 10 à 80 % représente seulement 25.55 kWh d'énergie stockée, ce qui limite forcément la distance que l'on pourra parcourir avant le prochain arrêt.

Autre détail moins favorable, le chargeur embarqué en courant alternatif est désormais limité à 6.6 kW contre 11 kW sur les autres versions. Renault annonce 3 h 30 pour passer de 10 à 80 % sur une borne AC adaptée, mais ce chiffre paraît d'ailleurs incohérent. En effet, il faut récupérer environ 25.55 kWh sur cette plage de charge, ce qui demanderait théoriquement au moins 3 h 52 avec une puissance constante de 6.6 kW, sans même tenir compte des pertes électriques. On devrait donc logiquement dépasser les 4 heures dans les conditions réelles. Il y a probablement une erreur ou une précision manquante dans les données communiquées par Renault.

Cette limitation à 6.6 kW réduit également l'intérêt des bornes publiques de 11 ou 22 kW, sur lesquelles la voiture ne pourra pas exploiter toute la puissance disponible. Encore une économie qui ne sera pas forcément très visible dans les brochures commerciales, mais qui a son importance pour ceux qui se rechargent régulièrement sur les bornes publiques.

La pompe à chaleur et le V2L vont-ils aussi disparaître ?

Deux autres points méritent qu'on s'y attarde, car Renault reste étonnamment discret à leur sujet. Le premier concerne la pompe à chaleur, présente de série sur les versions actuelles de la R4, y compris en finition Evolution. Renault ne précise pas si elle sera conservée sur cette nouvelle Jogging, qui se contente d'une climatisation manuelle. Cela ne signifie pas forcément que la pompe à chaleur a disparu, puisque les deux équipements ne remplissent pas exactement le même rôle. Mais avec une batterie aussi petite, ce serait particulièrement dommage de s'en passer, car la pompe à chaleur permet de limiter la consommation liée au chauffage en hiver et donc de préserver une partie de l'autonomie.

Le deuxième point concerne le V2L (Vehicle-to-Load), qui permet d'alimenter des appareils électriques directement depuis la batterie de la voiture, avec une puissance pouvant atteindre 3.7 kW sur les R4 actuelles. Cette fonction est compatible de série avec les versions existantes, même s'il faut acheter un adaptateur facturé 400 euros pour l'utiliser. Mais son maintien sur la Jogging est loin d'être garanti. En effet, Renault associe jusqu'ici cette possibilité à son chargeur bidirectionnel de 11 kW, alors que la nouvelle version reçoit un chargeur AC de 6.6 kW. Sur la Twingo électrique, ce chargeur de 6.6 kW ne permet justement pas de profiter du V2L, la fonction étant réservée au chargeur bidirectionnel de 11 kW proposé en option.

On peut donc craindre que la R4 Jogging ait elle aussi perdu cette possibilité, même si Renault n'a pas encore confirmé son absence. Ce serait une économie supplémentaire assez regrettable pour une voiture qui met justement en avant sa polyvalence. Entre le chargeur AC moins puissant, le V2L potentiellement supprimé et l'incertitude sur la pompe à chaleur, cette nouvelle version pourrait donc perdre un peu plus que quelques chevaux et quelques kWh de batterie.

Une batterie trop petite pour une voiture aussi polyvalente ?

C'est finalement ce qui me gêne le plus dans cette nouvelle version. La Renault 4 a justement pour vocation de proposer davantage de polyvalence que la R5, avec plus de place à bord, un coffre plus généreux et même une capacité de remorquage qui peut atteindre 750 kg sur les versions déjà commercialisées. On s'attend donc à pouvoir s'en servir comme d'une voiture principale, capable d'assurer les déplacements quotidiens mais aussi les vacances et les trajets plus longs. Or, avec seulement 36.5 kWh utiles, les voyages sur autoroute risquent de demander pas mal de patience.

Pour donner un ordre d'idée, une consommation autoroutière de 20 à 24 kWh/100 km ramènerait l'autonomie de cette petite batterie à environ 150 à 180 km avec une charge complète. Et lors d'un voyage où l'on privilégie les recharges entre 10 et 80 %, cela représenterait seulement 105 à 130 km entre deux arrêts. Ce sont évidemment des estimations et non des mesures effectuées sur cette nouvelle version, mais elles montrent assez bien les limites physiques d'une batterie aussi modeste. Sans oublier que le froid, le vent, le relief ou une voiture chargée peuvent encore compliquer les choses. Ce n'est pas vraiment l'idéal pour une voiture que Renault présente comme une alternative plus pratique et polyvalente à sa R5.

À mon sens, la R4 aurait surtout intérêt à disposer d'une batterie sensiblement plus grande que les 52 kWh actuellement proposés. C'est probablement ce qui lui permettrait de se distinguer davantage de la R5 et de répondre aux attentes des familles qui veulent passer à l'électrique sans multiplier les compromis. Avec 415 km WLTP pour la meilleure version, la R4 n'est déjà pas une championne des longues distances, et proposer encore moins en entrée de gamme revient à insister sur un usage principalement urbain et périurbain. Un rôle que la R5 remplit déjà très bien...

Une R4 moins chère, mais de combien ?

Renault n'a pas encore communiqué le tarif de cette nouvelle finition Jogging, dont l'arrivée est prévue avant la fin de l'année 2026. Elle devrait logiquement passer sous les 29 990 euros actuellement demandés pour la version Evolution de 40 kWh, sans compter les aides à l'achat. Tout dépendra donc de l'économie réellement réalisée, car une réduction de prix trop modeste ne suffira probablement pas à rendre cette version beaucoup plus attractive. Entre la chimie LFP, le moteur moins puissant, le chargeur AC simplifié et la finition d'entrée de gamme, Renault dispose pourtant de plusieurs leviers pour réduire ses coûts.

La dotation reste néanmoins correcte avec une climatisation manuelle, une instrumentation numérique de 7 pouces, un écran central de 10.1 pouces, la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, une banquette rabattable 60/40, les radars arrière et une caméra de recul. Les jantes sont remplacées par des roues en acier de 18 pouces avec enjoliveurs. Renault ne transforme donc pas la R4 en voiture dépouillée, mais cherche plutôt à supprimer certains éléments coûteux tout en conservant une présentation suffisamment moderne.

Quelques autres évolutions pour la gamme R4

Cette nouvelle batterie s'accompagne de plusieurs modifications sur le reste de la gamme. Renault a notamment travaillé sur les carénages sous la caisse et les rétroviseurs pour améliorer légèrement l'aérodynamisme. La version 40 kWh passe ainsi de 308 à 310 km WLTP, tandis que celle de 52 kWh progresse de 409 à 415 km. Quant à la version Plein Sud à toit ouvrant en toile, elle atteint désormais 400 km contre 392 auparavant. Des progrès bien modestes, mais toujours bons à prendre.

Toutes les versions reçoivent également un préconditionnement manuel de la batterie, qui permet de préparer sa température avant une recharge rapide sans devoir obligatoirement programmer un itinéraire dans le GPS. Une amélioration pratique qui aurait d'ailleurs mérité d'être proposée dès le départ. On note aussi une caméra de recul haute définition, quelques nouvelles aides à la conduite et l'arrivée d'une série spéciale Roland-Garros de 52 kWh, affichée à partir de 38 490 euros hors aides. Renault cherche donc à élargir son offre aussi bien vers le bas que vers le haut.

Renault cherche-t-il simplement à sauver les ventes de sa R4 ?

On peut quand même se demander si cette multiplication des déclinaisons ne traduit pas une certaine difficulté à trouver le bon positionnement commercial de la R4. La marque tente maintenant de réduire le ticket d'entrée, quitte à proposer une batterie de moins de 40 kWh sur une voiture dont la vocation est pourtant plus familiale que celle de la R5. Cela ressemble un peu à une tentative de relance par le prix, faute de parvenir à séduire suffisamment de clients avec les qualités propres au modèle. Une stratégie compréhensible du point de vue industriel, mais dont la pertinence pour l'utilisateur reste discutable.

Peut-être que les études de marché réalisées par Renault montrent au contraire une demande importante pour une R4 économique destinée essentiellement aux petits trajets. C'est possible, mais nous ne disposons d'aucun élément permettant de le confirmer. Pour ma part, j'aurais plutôt imaginé que la clientèle intéressée par une R4 attendait davantage d'autonomie et de polyvalence que ce que propose la R5. Renault semble choisir la direction inverse en cherchant d'abord à réduire le prix. Reste à voir si cela suffira à convaincre ceux qui, jusqu'ici, ne voyaient pas suffisamment d'intérêt à payer plus cher pour une R4...

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