Série 3 G50 : nouvelle robe mais vieux sous-vêtements ...

Dernière modification : 01/10/2026 -  0

J'ai toujours eu un faible pour la Série 3, et pas seulement de loin puisque j'ai roulé pendant de nombreuses années avec une E90. C'était une voiture que j'appréciais notamment pour cette recette BMW assez particulière, avec un moteur monté longitudinalement, une propulsion, une position de conduite basse et surtout quelque chose de différent à conduire par rapport à la majorité des berlines. La Série 3 a énormément changé depuis, mais elle reste pour moi l'un des modèles qui permet le mieux de voir où BMW veut aller.

Cette huitième génération G50 est justement assez curieuse. Visuellement, BMW semble avoir tout changé. Elle reprend le langage Neue Klasse, ressemble énormément à l'i3 électrique et reçoit pratiquement le même intérieur. Mais lorsqu'on commence à regarder ce qu'il y a dessous, l'impression de révolution retombe assez vite. L'i3 est réellement nouvelle dans ses fondations, tandis que la Série 3 thermique continue de faire évoluer une recette que BMW utilise depuis très longtemps.

Pas moche non plus, elle ne déclenche plus forcément le coup de foudre, car le regard des anciennes était bien plus organique et charmeur. Mais peut-être faudrait-il seulement lui retirer cette espèce de grosse paire de lunette disgracieuse ?


L'arrière peut paraitre un peu puéril et immature avec ses traits caricaturaux, mais c'est justement le crédo de clients BMW ...

Ce n'est d'ailleurs pas forcément un reproche. Il faudrait être un peu idiot pour jeter une bonne plateforme simplement parce qu'elle commence à dater. Mais cela montre aussi que derrière une apparence qui laisse croire à une rupture complète, BMW fait surtout durer ce qui fonctionne déjà très bien... avec au passage une base technique qui doit désormais être particulièrement bien amortie.

La Série 3 reste quoi qu'il en soit un poids lourd chez BMW puisqu'il s'en est écoulé plus de 18 millions depuis 1975. Pas étonnant que la marque évite de prendre trop de risques avec elle.

Deux Série 3 presque identiques, mais pas du tout construites pareil

La nouvelle i3 et cette Série 3 thermique ont été dessinées pour appartenir exactement à la même famille. Au premier regard, il faut presque connaître les petits détails pour les distinguer. Pourtant, techniquement, elles sont bien plus différentes qu'elles n'en ont l'air.

L'i3 repose sur la nouvelle architecture Neue Klasse, développée autour de la propulsion électrique et de sa batterie intégrée au plancher. La G50 thermique reprend quant à elle une évolution de CLAR, la plateforme modulaire utilisée depuis des années sur une bonne partie de la gamme BMW. On retrouve donc une architecture très traditionnelle pour la marque avec moteur longitudinal à l'avant, boîte derrière, arbre de transmission et propulsion ou xDrive selon les versions.

Et personnellement je ne vais pas reprocher à BMW de garder CLAR pour le simple plaisir de pouvoir dire qu'elle est vieille. C'est une excellente plateforme, BMW la connaît par coeur, les usines savent la produire et des années de développement ont permis d'en éliminer une bonne partie des défauts de jeunesse. Une architecture mature est parfois bien plus intéressante qu'une base toute neuve que l'on découvre en même temps que les premiers clients.

Financièrement en revanche, BMW doit désormais plutôt bien s'y retrouver. Une grosse partie des investissements lourds nécessaires au développement de cette famille technique a été réalisée depuis longtemps. Les moteurs B48 et B58 eux-mêmes remontent au milieu des années 2010, et la fameuse boîte ZF à huit rapports est arrivée chez BMW dès la fin des années 2000. Tout a bien sûr énormément évolué depuis, mais on reste sur une continuité technique qui approche maintenant les vingt ans sur certaines briques.

Ca ne veut pas dire que la G50 est une G20 sur laquelle on aurait simplement changé la carrosserie. L'empattement augmente légèrement, les voies sont élargies, certains ancrages de châssis sont rigidifiés et les géométries des trains roulants évoluent. Mais la logique générale ne change pas. La vraie rupture de plateforme est du côté de l'i3.

Le petit jeu des différences avec l'i3

C'est justement en regardant les proportions que l'on comprend le mieux que les deux voitures ne partagent pas la même base. La Série 3 thermique mesure environ 4.76 m de long, 1.86 m de large et 1.45 m de haut, avec un empattement de 2.86 m. Elle gagne donc quelques centimètres par rapport à la G20. L'i3 affiche pratiquement la même longueur, mais son empattement atteint environ 2.90 m.

Quatre centimètres ne semblent pas énormes, mais ils suffisent déjà à changer légèrement les proportions. Sur la Série 3 thermique, la distance entre la roue avant et le début de la portière est nettement plus importante. Il faut toujours caser un moteur longitudinal devant, éventuellement un gros six cylindres, alors que l'architecture électrique permet à l'i3 de rapprocher davantage l'habitacle de l'essieu avant.

La version thermique garde des proportions un peu plus fidèles à l'ADN BMW, justement à cause de son très encombrant moteur placé longitudinalement

Une fois qu'on sait où regarder, les différences sont finalement assez nombreuses. La trappe à carburant de la Série 3 est située plus en avant que la prise de recharge de l'i3. A l'arrière, la découpe du bouclier est courbe sur la thermique tandis qu'elle devient plus rectiligne sur l'électrique. Le bas de la portière arrière n'est pas découpé de la même manière non plus.

La ligne de toit change également. Sur la Série 3 thermique, la chute de pavillon est plus douce et le couvercle de coffre apparaît un peu plus horizontal, ce qui lui donne davantage l'allure d'une vraie berline tricorps. L'i3 possède une partie arrière légèrement différente malgré une ressemblance qui reste frappante lorsqu'on ne place pas les deux voitures côte à côte.

La distance entre les roues et les portes, la trappe, la découpe du bouclier, la porte arrière, la forme du pavillon... Tout cela peut paraître insignifiant, mais montre justement le travail qu'il a fallu faire pour donner pratiquement la même carrosserie à deux voitures dont les dessous n'ont pas grand-chose en commun.

A l'intérieur, la différence de plateforme devient beaucoup plus évidente. La Série 3 conserve son gros tunnel central, indispensable à son architecture propulsion et encore plus encombrant sur une xDrive. L'i3 profite d'un plancher nettement plus dégagé. Aux places arrière, l'espace aux genoux reste correct sur la thermique et la garde au toit ne pose pas vraiment de problème, mais l'assise paraît un peu courte et le passager central récupère surtout ce gros tunnel entre les jambes.

Le coffre atteint 450 litres sur la Série 3 thermique. L'i3 se contente de 420 litres derrière, mais ajoute un rangement de 31 litres sous le capot avant. Au total, les deux finissent donc pratiquement au même niveau.

	Série 3 G50	BMW i3
Longueur	Environ 4.76 m	Environ 4.76 m
Empattement	2.86 m	Environ 2.90 m
Coffre arrière	450 litres	420 litres
Coffre avant	Non	31 litres
Tunnel central	Oui	Plancher nettement plus plat
Architecture	CLAR évoluée	Neue Klasse

Un style qui fait quand même du bien après les excès récents de BMW

Sur le dessin lui-même, je suis partagé. Je suis déjà assez content de voir BMW revenir à quelque chose de plus simple. Ces dernières années, la marque a parfois semblé chercher volontairement à choquer, notamment avec des calandres devenues gigantesques sur certains modèles. Cette Série 3 revient à quelque chose de beaucoup plus digeste.

L'avant est bas, très horizontal et les haricots ne mangent plus la moitié de la voiture. Les projecteurs et la calandre sont regroupés visuellement dans une même zone sombre, avec une signature lumineuse très fine. Le capot possède également un creux central qui descend vers le logo BMW et participe beaucoup à cette nouvelle identité.

C'est frais, moderne et ça change vraiment de la G20. Malgré tout, je trouve cette Série 3 moins charmeuse que les trois générations précédentes. Une E90, une F30 et même une G20 avaient chacune leur caractère tout en restant immédiatement identifiables comme des Série 3. Ici, le dessin est peut-être plus dans l'air du temps, mais je ressens moins cette envie de me retourner pour regarder la voiture après l'avoir garée.

Il faudra évidemment la voir dans la rue, car les proportions passent parfois nettement mieux en vrai que sur les images officielles.

BMW a tout de même glissé quelques particularités intéressantes. Les poignées extérieures sont affleurantes et sortent électriquement à l'approche. La calandre peut recevoir l'éclairage Iconic Glow et les signatures lumineuses réalisent différentes animations. La M350 se distingue plus facilement grâce à ses éléments M et surtout ses quatre sorties d'échappement, qui rappellent immédiatement que l'on n'est pas devant une i3.

L'intérieur me convainc davantage

C'est finalement l'habitacle qui me plaît le plus sur cette génération. On abandonne complètement l'organisation de la G20 pour reprendre celle développée avec la Neue Klasse. Et pour une fois, BMW ne s'est pas contenté de poser une tablette toujours plus grande sur la planche de bord.

Le combiné traditionnel derrière le volant disparaît. Les principales informations sont désormais affichées grâce au BMW Panoramic Vision sur toute la partie basse du pare-brise. Le conducteur retrouve ses informations devant lui, tandis que d'autres données peuvent être disposées plus à droite. Un affichage tête haute 3D peut venir compléter le tout.

Au centre, il reste quand même un énorme écran de 17.9 pouces, légèrement orienté vers le conducteur (esthétique et ultra polyvalent/utile). L'ensemble fonctionne avec BMW Operating System X. Le volant change lui aussi beaucoup, avec une forme assez particulière et des commandes à retour haptique. BMW parle beaucoup de sa nouvelle ergonomie, mais je reste toujours assez méfiant lorsqu'on remplace de bons vieux boutons physiques par des surfaces tactiles simplement pour donner une impression de modernité.

Visuellement, l'ensemble me paraît en tout cas très réussi. Pour la qualité des matériaux, je suis beaucoup moins impressionné qu'autrefois. Les généralistes ont énormément progressé tandis que les premiums ont appris à réduire les coûts de manière assez habile. Une Série 3 reste correctement assemblée, mais la différence avec une bonne voiture généraliste actuelle est beaucoup moins évidente qu'il y a quinze ou vingt ans.

CLAR continue sa carrière

BMW a quand même retravaillé son vieux fond de commerce. A l'avant, contrairement à ce que l'expression "double articulation" pourrait laisser croire, il ne s'agit pas d'un double triangle. On reste sur une jambe de force dérivée du bon vieux principe Macpherson, comme la Série 3 en utilise depuis longtemps, avec deux articulations inférieures qui permettent notamment de mieux maîtriser la géométrie.

Sur cette G50, BMW augmente notamment la chasse et modifie la cinématique du train avant. Le carrossage est également revu. Derrière, on conserve un train multibras à cinq bras dont la géométrie a elle aussi été retouchée. Certains ancrages de châssis sont plus rigides et les voies progressent. Rien de révolutionnaire donc, mais suffisamment de travail pour considérer qu'il s'agit bien d'une nouvelle évolution de CLAR et pas simplement d'une G20 déguisée.

BMW communique également sur une fonction appelée Drift Moment qui permet à la M350 xDrive de désaccoupler l'essieu avant afin de repasser en propulsion. Le nom est nouveau sur une M Performance, le principe beaucoup moins puisque BMW sait déjà faire cela depuis la M5 F90 et son M xDrive apparu en 2017. On a donc surtout droit à un nouveau nom commercial pour une vieille connaissance.

Seulement deux moteurs au lancement

Le plus étonnant reste peut-être la gamme mécanique. Au lancement français, BMW ne propose que deux Série 3 thermiques. Une 320 de 211 ch et une M350 xDrive de 443 ch. On passe donc directement d'un quatre cylindres relativement tranquille à un gros six cylindres M Performance, avec un énorme trou au milieu.

	BMW 320	BMW M350 xDrive
Moteur	4 cylindres 2.0 turbo	6 cylindres 3.0 turbo
Cylindrée	1.998 cm3	2.998 cm3
Hybridation	48 V	48 V
Puissance	211 ch	443 ch
Couple	330 Nm	580 Nm
Transmission	Propulsion	xDrive
Boîte	Steptronic 8 rapports	Steptronic 8 rapports
0 à 100 km/h	7.4 s	4.1 s
Vitesse maximale	240 km/h	250 km/h
Consommation WLTP	6.5 à 6.8 l/100 km	7.5 à 7.7 l/100 km
CO2 WLTP	148 à 155 g/km	171 à 175 g/km
Poids	Environ 1.755 kg	Environ 1.935 kg
Prix France	55.450 euros	78.250 euros

La 320 utilise toujours le quatre cylindres B48 de 1.998 cm3, accompagné d'une hybridation légère 48 V. Elle développe 211 ch et 330 Nm, avec propulsion et boîte Steptronic à huit rapports. La M350 conserve quant à elle le B58 de 2.998 cm3. Le six cylindres thermique fournit 426 ch et 540 Nm, auxquels vient s'ajouter l'apport électrique du système 48 V pour atteindre 443 ch et 580 Nm au total.

BMW profite évidemment du communiqué pour énumérer une longue série d'améliorations mécaniques. On nous parle de dernière génération du Valvetronic, de cycle miller, de soupapes d'échappement commutables, de conduits d'admission et chambres de combustion retravaillés, de modifications de l'injection, de l'allumage ou de la distribution, ainsi que de nouveaux turbocompresseurs sur la M350.

Il ne faut quand même pas se laisser trop impressionner par cette accumulation de termes techniques. Un constructeur passe évidemment son temps à faire évoluer ses moteurs, ne serait-ce que pour grappiller quelques pourcents de rendement, respecter les normes et réduire les émissions. Et surtout, une bonne partie des technologies mises en avant ici ne sont absolument pas apparues en 2026. BMW utilisait et détaillait déjà le cycle Miller, le Valvetronic ou les dispositifs permettant de réduire les pertes internes sur les générations précédentes.

Le communiqué annonce notamment une réduction d'environ 66 % du couple résistant du moteur en décélération grâce à la gestion des soupapes, ce qui permet au système 48 V de récupérer davantage d'énergie. Techniquement c'est réel et plutôt malin. Mais là encore, on est surtout dans l'amélioration continue d'un moteur extrêmement connu, pas dans l'arrivée d'une technologie qui bouleverse le moteur thermique.

C'est un travers assez classique des dossiers de presse automobiles. On empile les noms de technologies et les petites optimisations parce que presque personne ne sait vraiment ce qu'elles changent, ce qui permet de donner une impression de grosse évolution. En réalité, après autant d'années de développement sur le B48 et le B58, les gains faciles ont été récupérés depuis longtemps. On peaufine désormais une mécanique déjà très mature.

Ce qui n'a d'ailleurs rien de honteux. Le B58 reste l'un des meilleurs six cylindres essence disponibles et l'association avec la ZF8 est connue depuis suffisamment longtemps pour savoir qu'elle fonctionne très bien. Là encore, BMW recycle donc, mais recycle quelque chose qu'il maîtrise particulièrement bien.

Le diesel semble cette fois réellement enterré

En revanche, aucun diesel n'est annoncé. Et sur une Série 3 européenne, c'est loin d'être anodin.

BMW ne va pas jusqu'à écrire noir sur blanc dans son communiqué français qu'aucun diesel ne sera jamais commercialisé sur la G50, donc je préfère garder une petite réserve. Mais les informations publiées autour du lancement indiquent bien que BMW a décidé d'abandonner cette motorisation sur cette génération.

Quand on repense à l'histoire de la Série 3, le changement est assez énorme. Les 318d et surtout 320d ont représenté pendant des années une énorme partie des ventes européennes. Les 330d ont aussi fait une partie de la réputation de BMW en réussissant à associer gros couple, performances très sérieuses et consommations ridicules pour le niveau de puissance. Plus récemment, la M340d poussait encore cette formule particulièrement loin.

Le diesel représentait encore environ un tiers des Série 3 vendues en France en 2025. Passer quasiment du jour au lendemain d'une gamme diesel complète à plus rien montre surtout que BMW ne voit plus beaucoup d'avenir commercial à cette mécanique sur une berline de ce genre.

BMW annonce en revanche une hybride rechargeable pour 2027. Une 330e doit donc venir compléter la gamme, tandis qu'une carrosserie Touring G51 arrivera également par la suite. Il serait assez logique que d'autres versions essence finissent par combler le gouffre entre les 211 ch de la 320 et les 443 ch de la M350, mais rien de précis n'est encore annoncé en France.

Elle est déjà commandable

Un point tout bête mais important, cette nouvelle Série 3 est déjà ouverte à la commande en France au moment de sa présentation. BMW communique même déjà sur une offre de location concernant la 320 M Sport. La production des versions thermiques commencera en novembre 2026 dans l'usine de Dingolfing en Allemagne, tandis que les moteurs thermiques viennent de Steyr en Autriche. Voilà pour la partie industrielle, qui ne mérite pas forcément beaucoup plus.

BMW n'a en revanche pas encore communiqué de date précise pour les toutes premières livraisons françaises. Avec une production qui démarre en novembre, elles interviendront logiquement après le lancement industriel.

Une Série 3 premium avec un moteur thermique en 2026, j'ai de plus en plus de mal à comprendre

C'est ici que cette nouvelle Série 3 me gêne davantage. Pour moi, une voiture premium doit essayer de concentrer ce qu'on sait faire de mieux au moment où elle sort. Pas seulement mettre davantage de cuir, une meilleure sono ou un logo plus valorisant sur le capot.

Or en 2026, j'ai de plus en plus de mal à considérer une mécanique thermique comme la meilleure manière de propulser une berline haut de gamme. Un moteur électrique est plus silencieux, ne vibre pratiquement pas, répond immédiatement, dose son couple avec une grande précision et n'a pas besoin de huit rapports pour rester dans sa bonne plage de fonctionnement. Sur presque tous les critères liés au raffinement mécanique, il correspond justement très bien à ce que l'on attend traditionnellement d'une voiture premium.

On peut préférer un B58 pour son bruit, ses montées en régime ou simplement parce qu'un six cylindres nous plaît davantage. Je le comprends très bien, surtout en ayant moi-même passé des années à apprécier ce type de mécanique. Mais ce sont désormais surtout des arguments de passion. Techniquement, il devient compliqué d'expliquer que l'ensemble pistons, turbo, échappement, dépollution, boîte de vitesses et transmission représente encore la solution la plus évoluée pour déplacer une berline haut de gamme.

Et BMW finit presque par démontrer lui-même le problème avec ses tarifs.

	Série 3 thermique	i3 électrique
Entrée de gamme	320 - 211 ch	i3 40 xDrive - 374 ch
Prix	55.450 euros	59.900 euros
Transmission	Propulsion	Deux moteurs / xDrive
Architecture	CLAR évoluée	Neue Klasse
Autonomie maxi WLTP	-	Jusqu'à environ 710 km
Recharge DC maxi	-	300 kW
Haut de gamme actuel	M350 xDrive - 443 ch	i3 50 xDrive - 469 ch
Prix	78.250 euros	65.400 euros
Autonomie maxi WLTP	-	Plus de 900 km selon configuration
Recharge DC maxi	-	400 kW

La comparaison entre la 320 et l'i3 40 xDrive est déjà assez parlante. Il n'y a que 4.450 euros d'écart avant même de parler de fiscalité. Pour cette différence, l'i3 passe de 211 à 374 ch, ajoute un second moteur et quatre roues motrices, reçoit la toute nouvelle architecture Neue Klasse, une installation 800 V et une recharge qui monte jusqu'à 300 kW.

Et la fiscalité française enfonce encore le clou. Avec 148 à 155 g/km de CO2 et un poids autour de 1.755 kg, la 320 cumule malus CO2 et taxe au poids. Une fois les taxes ajoutées, elle peut donc finir plus chère à acheter que l'i3 40 xDrive pourtant nettement plus puissante.

Là, personnellement, j'ai du mal à trouver un autre argument rationnel en faveur de la thermique que le refus de passer à l'électrique, ou tout simplement l'envie de continuer à rouler avec un moteur à combustion. Ce qui est parfaitement respectable, mais ce n'est plus vraiment la même chose que dire que l'on choisit la solution la plus haut de gamme techniquement.

La M350 rend la comparaison encore plus bizarre

Avec la M350, l'écart devient encore plus surprenant. Elle démarre à 78.250 euros avant malus avec 443 ch. L'i3 50 xDrive coûte de son côté 65.400 euros pour 469 ch. Elle reçoit en plus la nouvelle architecture électrique de BMW, le 800 V et jusqu'à 400 kW de puissance de recharge.

La M350 garde évidemment son B58, et je ne vais certainement pas prétendre que ce moteur manque d'intérêt. C'est même probablement l'une des principales raisons d'acheter cette version. Mais là encore, on achète surtout une expérience mécanique que l'on apprécie, plus vraiment la solution la plus moderne.

Il y a quinze ou vingt ans, la situation était presque inverse. On allait justement chez BMW pour obtenir une mécanique plus évoluée ou plus noble que chez les généralistes, avec six cylindres, propulsion, bonnes boîtes et moteurs particulièrement travaillés. Aujourd'hui, c'est la Série 3 électrique qui récupère les plus gros investissements techniques de la marque.

Même les aides à la conduite montrent que la voiture change d'époque

Il y a tout de même un domaine dans lequel la thermique récupère pleinement les technologies de la Neue Klasse, celui de l'électronique. Et là, certaines fonctions méritent réellement d'être citées.

Le Highway Assistant permet notamment une conduite mains libres sur autoroute jusqu'à 130 km/h dans 21 pays. Le système peut suivre l'itinéraire programmé, gérer certains échangeurs et même proposer des changements de voie qui sont validés simplement par le regard du conducteur. On reste sur du niveau 2, donc le conducteur doit rester attentif, mais on est déjà très loin d'un simple régulateur adaptatif.

A partir de 2027, BMW prévoit également des fonctions de conduite partiellement automatisée guidées par la navigation en ville, avec assistance pour certains changements de direction, changements de voie et ronds-points.

Autre détail assez révélateur, toutes les nouvelles Série 3 sortent de production avec le matériel nécessaire aux différentes aides proposées par BMW. Certaines fonctions pourront donc être activées plus tard par logiciel selon les marchés et les services disponibles. La voiture moderne devient de plus en plus une grosse plateforme informatique dont certaines possibilités existent physiquement dès le premier jour mais attendent éventuellement qu'on les débloque ensuite.

Je trouve ça finalement beaucoup plus significatif qu'une longue liste de sièges chauffants, de prises USB ou d'options audio. Ce genre d'équipement existe déjà partout. Le vrai changement de génération se trouve plutôt dans cette nouvelle architecture électronique commune à l'i3 et à la thermique.

BMW recycle, mais aurait tort de ne pas le faire

Cette Série 3 G50 risque malgré tout d'être excellente à conduire. BMW reprend une plateforme qu'il connaît sur le bout des doigts, des moteurs qui ont eu des années pour être perfectionnés et une boîte automatique dont la réputation n'est plus à faire. Il serait même assez surprenant qu'ils réussissent à rater cette combinaison.

On pourrait facilement se moquer de BMW en disant qu'ils recyclent encore CLAR, le B48, le B58 et la ZF8. C'est vrai. Mais pourquoi arrêter de les utiliser tant qu'ils fonctionnent parfaitement ? Le constructeur évite de refaire des investissements énormes, conserve des éléments arrivés à un niveau de maturité très élevé et peut certainement dégager des marges confortables au passage. D'un point de vue industriel, ça se tient parfaitement.

La petite entourloupe serait plutôt de prendre son apparence Neue Klasse et le vocabulaire du communiqué de presse pour une révolution technique. Elle n'en est pas une. Même lorsque BMW nous détaille le cycle Miller, le Valvetronic, la gestion des soupapes ou les nouveaux turbos, on parle essentiellement du perfectionnement continu de mécaniques connues depuis longtemps. Les constructeurs adorent empiler ce genre de détails dans les communiqués car ça donne facilement une impression de haute technologie, surtout lorsque personne ne va vérifier depuis combien de temps ces systèmes existent déjà.

L'i3 est beaucoup plus intéressante de ce point de vue. Nouvelle plateforme, nouvelle batterie, architecture 800 V, nouveaux moteurs électriques et conception développée dès le départ autour de cette propulsion. C'est bien elle qui concentre la vraie rupture technique.

Et c'est finalement ce qui me fait le plus réfléchir avec cette huitième génération. En tant qu'ancien propriétaire d'E90 et ancien passionné de Série 3, je suis évidemment sensible à l'idée de conserver une propulsion, un moteur longitudinal et éventuellement un six cylindres. Ce sont justement les choses qui m'ont longtemps fait aimer ces voitures.

Mais si j'essaie de regarder la situation avec les yeux de 2026 plutôt qu'avec ceux de 2008, l'i3 me paraît beaucoup plus cohérente avec ce que doit être une BMW premium moderne. La G50 thermique conserve une excellente vieille recette. L'i3 concentre ce que BMW sait faire de plus nouveau.

Et c'est peut-être la meilleure manière de résumer cette Série 3 thermique. Elle n'est probablement pas dépassée, loin de là. Elle est simplement devenue la version conservatrice de la famille, alors qu'autrefois c'était justement sa mécanique qui montrait la voie.

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