tesla Roadster II : le syndrome de supériorité

Dernière modification : 20/10/2026 -  1

Il aura donc fallu presque neuf ans à Tesla pour présenter enfin son nouveau Roadster, et le moins qu'on puisse dire, c'est qu'Elon Musk est allé assez loin dans son délire... Car on ne parle plus ici d'une simple supercar électrique, mais d'un engin capable de rouler à l'envers, de faire des bonds dans les airs et d'atteindre près de 100 km/h en moins d'une seconde ! De quoi faire passer les Ferrari et autres Porsche pour des voitures presque conventionnelles, même si la comparaison a évidemment ses limites.

Mais il faut distinguer les prouesses réalisées avec des prototypes et ce que les futurs clients pourront réellement faire avec leur Roadster, car les démonstrations soulèvent pas mal de questions, notamment sur le pilotage, la sécurité et l'homologation. Sans oublier que la production n'est toujours pas prévue avant 2028...

Et puis il y a aussi une réflexion à mener sur les priorités de Tesla, qui préfère aujourd'hui nous présenter une voiture capable de voler quelques secondes plutôt qu'un modèle électrique réellement accessible. Musk semble avoir des préoccupations de plus en plus éloignées de celles du commun des mortels, et ce Roadster en est peut-être une bonne illustration. Mais voyons déjà ce que la voiture propose techniquement, car il y a de quoi s'occuper !

Près de neuf ans après sa première présentation

Le premier concept du Roadster de deuxième génération avait été présenté le 16 novembre 2017, et cette nouvelle mouture a été dévoilée le 15 octobre 2026, soit exactement 8 ans, 10 mois et 29 jours plus tard. Et ce n'est toujours pas terminé puisque Tesla prévoit désormais une production en 2028, alors que les premières livraisons étaient initialement promises pour 2020. Cela ferait donc huit ans de retard si le nouveau calendrier est respecté, ce qui reste encore à voir avec Musk...

La présentation s'est déroulée sur un site de SpaceX au Texas, avec des démonstrations franchement étonnantes. On a notamment vu le Roadster grimper sur une structure incurvée jusqu'à se retrouver à l'envers, puis un autre prototype effectuer un saut au-dessus de plusieurs véhicules en réalisant une rotation aérienne. Les acrobaties ont été réalisées sans conducteur, ce qui paraît assez logique vu les risques, surtout quand on expérimente des manoeuvres qu'aucune voiture conventionnelle n'est censée effectuer.

Après l'une des démonstrations, Musk a d'ailleurs lancé un petit « Well, it worked » (bon, ça a marché !), ce qui rappelle forcément l'épisode des vitres prétendument incassables du Cybertruck, qui avaient cédé en pleine présentation en 2019. Je ne sais pas si le clin d'oeil était volontaire, mais cette fois Tesla a réussi son spectacle...

Reste que les véhicules présentés sont encore des prototypes, même s'ils se rapprochent du produit final. Il y a donc une différence entre ce que les ingénieurs sont capables de réaliser dans des conditions préparées et ce que les clients pourront faire avec leur voiture. D'ailleurs, plusieurs caractéristiques ne sont toujours pas définitives, ce qui est assez particulier pour un modèle dont les réservations sont déjà ouvertes.

Focus sur les performances et les moyens pour y parvenir

Commençons par le chiffre qui a fait le plus parler, à savoir 0.81 seconde pour passer de 0 à 60 mph. Précisons que 60 mph correspondent à 96.56 km/h, et non exactement à 100 km/h. Vous allez me dire que je chipote, mais avec de telles performances, les 3.44 km/h manquants commencent à compter... Sans oublier que les Américains utilisent parfois une méthode de mesure avec rollout, qui consiste à retirer les premiers centimètres du départ pour améliorer le chrono. Le chiffre annoncé par Tesla devra donc être confirmé par des mesures indépendantes.

Mais comment arriver à accélérer aussi vite ? Car le principal problème n'est plus vraiment la puissance des moteurs, mais la capacité des pneus à la transmettre au bitume. Vous aurez beau installer 5 000 ch sous le capot, si les roues patinent, ça ne servira pas à grand-chose ! Tesla a donc choisi deux moyens pour contourner cette limite, avec un effet de sol actif particulièrement puissant et des propulseurs à gaz froid.

L'effet de sol est obtenu à l'aide de ventilateurs qui extraient l'air sous la voiture pour y créer une forte dépression. Grosso modo, c'est comme si un énorme aspirateur cherchait à coller le Roadster au bitume, ce qui augmente fortement la charge appliquée aux pneumatiques et donc leur capacité à transmettre le couple. Et contrairement à un aileron classique, cet appui existe même à l'arrêt, ce qui est justement très intéressant pour les départs arrêtés. Avec ce seul dispositif, Tesla annonce déjà moins de 1.6 seconde sur le 0 à 60 mph, sans aucun propulseur pneumatique.

Mais Musk a voulu aller encore plus loin, en ajoutant une poussée qui ne passe cette fois plus du tout par les roues. Des tuyères expulsent du gaz comprimé à très haute pression vers l'arrière, ce qui propulse directement la voiture vers l'avant. Cette force s'ajoute donc à celle des moteurs électriques, sans être limitée par l'adhérence des pneumatiques. Résultat, Tesla annonce moins de 0.9 seconde pour la version Thrust, et même moins de 0.59 seconde pour la Rocket ! On commence à atteindre des valeurs franchement difficiles à imaginer...

Pour donner une idée de ce que cela représente, passer de 0 à 60 mph en 0.81 seconde correspond à environ 3.4 g d'accélération moyenne, et en 0.59 seconde on approche les 4.6 g. Les occupants sont donc littéralement écrasés contre leur siège, avec une poussée équivalente à plusieurs fois leur poids. Certes, les pilotes de chasse supportent parfois des accélérations supérieures, mais on commence quand même à s'approcher des limites de ce qu'un individu ordinaire peut encaisser confortablement. Je me demande d'ailleurs jusqu'où on pourra encore aller, car si la mécanique permet théoriquement de faire mieux, le corps humain risque de devenir le véritable facteur limitant.

Et puis à quoi bon vouloir encore diviser ces chiffres ? Quand une voiture atteint déjà près de 100 km/h en moins d'une seconde, gagner quelques dixièmes ne présente plus aucun intérêt pratique. On pourra toujours chercher à battre des records, mais on arrive à des performances qui deviennent presque caricaturales, d'autant que les occupants ne pourront pas éternellement supporter des accélérations de plus en plus violentes.

L'effet de sol doit également permettre des performances impressionnantes en courbe, avec des accélérations latérales annoncées au-delà de 2 g, ainsi qu'un freinage particulièrement efficace. Car l'appui supplémentaire ne sert pas seulement à accélérer, il permet aussi aux pneus de transmettre davantage d'efforts latéraux et longitudinaux. Reste à voir comment tout cela se comporte réellement sur circuit, notamment lorsque la route n'est pas parfaitement plane.

La technique du nouveau Roadster

Concernant la chaîne de traction, Tesla aurait retenu deux moteurs électriques installés sur l'essieu arrière, contrairement à la Model S Plaid qui en possède trois. Le Roadster serait donc une propulsion, avec une gestion indépendante du couple sur chacune des roues arrière. C'est assez étonnant au regard de la puissance annoncée, mais l'effet de sol actif doit justement permettre de conserver une motricité très élevée sans avoir besoin de quatre roues motrices.

La puissance atteindrait environ 1 MW, soit quelque 1 360 ch, avec un couple proche de 1 400 Nm. Les moteurs reprennent une partie des technologies de la Model S Plaid, mais avec des évolutions destinées à améliorer leur puissance spécifique (la puissance obtenue par kilogramme de moteur). Tesla chercherait ainsi à contenir le poids de la version la plus légère sous les 1 700 kg, ce qui serait plutôt remarquable avec une batterie aussi imposante et tous les dispositifs aérodynamiques embarqués.

L'architecture électrique devrait également passer à une tension d'environ 800 V, voire davantage selon les caractéristiques définitives. L'intérêt est notamment de pouvoir atteindre des puissances encore supérieures à celles de la Plaid sans devoir faire circuler des intensités électriques délirantes. Pour rappel, 1 MW sous 400 V nécessite théoriquement 2 500 A, contre seulement 1 250 A sous 800 V. Et comme les pertes par effet Joule augmentent avec le carré de l'intensité, on comprend vite pourquoi les constructeurs passent progressivement à des tensions plus élevées.

La batterie devrait utiliser des cellules cylindriques de dernière génération, proches de la famille 4680, mais sa capacité exacte n'a pas encore été confirmée. Certaines estimations tournent autour de 150 kWh, contre 200 kWh annoncés sur le concept de 2017. Tesla promet désormais un peu plus de 480 km d'autonomie, alors que le projet initial visait près de 1 000 km ! La recharge devrait également être très rapide, avec des puissances potentiellement de plusieurs centaines de kW, voire davantage. Mais les chiffres définitifs restent encore à préciser, et mieux vaut donc éviter de les prendre pour acquis.

Passons maintenant à l'effet de sol actif, qui constitue l'une des grandes particularités de ce Roadster. Le principe n'est pas nouveau puisqu'on le retrouvait déjà sur la Chaparral 2J ou la Brabham BT46B de Formule 1, et plus récemment sur la McMurtry Spéirling. Tesla reprend donc une technologie déjà connue en compétition, mais avec l'ambition de l'intégrer dans une voiture au moins partiellement destinée à la route.

Le dispositif repose sur quatre ventilateurs électriques d'environ 20 kW chacun, qui extraient l'air sous le plancher pour y créer une forte dépression. Des jupes mobiles viennent limiter les entrées d'air sur les côtés, car sans une certaine étanchéité, impossible de maintenir suffisamment d'aspiration. Et c'est justement là que les choses se compliquent, puisque la voiture doit pouvoir fonctionner sur une route qui n'est jamais parfaitement plane. Les jupes doivent donc suivre les mouvements de la suspension sans venir racler le bitume à la moindre bosse...

La suspension pilotée peut d'ailleurs abaisser la voiture d'environ 40 mm en mode circuit, afin de stabiliser la garde au sol et d'améliorer l'efficacité aérodynamique. On trouve également des volets actifs à l'avant, plusieurs dispositifs destinés à gérer les écoulements autour des roues et un aileron arrière escamotable qui peut aussi servir d'aérofrein. L'ensemble est évidemment piloté par l'électronique, car il faut adapter en permanence l'appui, la hauteur de caisse et les mouvements de suspension.

C'est grâce à cette dépression que le Roadster a pu rouler à l'envers pendant la présentation. Pour y parvenir, l'appui généré doit être supérieur au poids du véhicule, afin de maintenir les pneumatiques contre une surface située au-dessus de lui. Techniquement, le principe est assez simple à comprendre, mais obtenir une dépression suffisante tout en contrôlant l'auto n'est évidemment pas une mince affaire. Et surtout, cela fonctionne beaucoup mieux sur une surface préparée que sur une route ordinaire avec ses bosses et ses irrégularités.

Venons-en aux propulseurs à gaz froid, développés avec l'aide de SpaceX. Sur la version Thrust, quatre tuyères orientées vers l'arrière sont alimentées par un réservoir composite d'environ 200 litres, avec une pression pouvant approcher 690 bars, soit près de 10 000 psi. Pour comparaison, une bouteille de plongée classique fonctionne généralement autour de 200 à 300 bars. On comprend donc que les réservoirs doivent être particulièrement résistants, avec des matériaux composites permettant de limiter leur poids.

Le fonctionnement est finalement assez simple. Le gaz, qui serait principalement de l'azote, est comprimé puis stocké dans les réservoirs jusqu'au moment où l'on souhaite utiliser les boosters. Des vannes s'ouvrent alors brutalement et le gaz s'échappe à très grande vitesse par les tuyères, provoquant une poussée dans la direction opposée. C'est le principe de la propulsion par réaction, comme sur une fusée, mais sans combustion. Il n'y a donc pas de flammes ni de gaz brûlants, ce qui évite les risques de brûlures liés aux gaz d'échappement très chauds. En revanche, le jet reste extrêmement puissant et sa détente peut provoquer un refroidissement intense, donc il ne faudrait surtout pas aller se placer juste derrière une tuyère au moment du déclenchement !

Et puis il y a le bruit, qui est franchement impressionnant. C'est d'ailleurs assez amusant de constater qu'on tient peut-être enfin une voiture électrique capable de produire un vacarme digne d'une supercar thermique, même si le son n'a évidemment rien à voir avec celui d'un moteur. Ici, c'est l'éjection violente du gaz qui produit ce souffle assez particulier, avec une sonorité qui rappelle davantage un dispositif aéronautique qu'une mécanique automobile.

La version Rocket pousse le principe beaucoup plus loin avec dix propulseurs répartis autour de la carrosserie, alimentés par deux réservoirs offrant un stockage total d'environ 600 litres. Les tuyères supplémentaires peuvent servir à produire des forces latérales, à corriger l'orientation de la voiture ou même à exercer une poussée verticale suffisante pour la faire décoller. Tesla a toutefois dû sacrifier le siège passager pour installer tout cet équipement, ce qui donne une idée de l'encombrement du système.

Il ne faut pas non plus imaginer que les propulseurs peuvent fonctionner indéfiniment. Chaque poussée consomme une partie du gaz stocké, et les réserves sont vite épuisées lorsqu'on les utilise à pleine puissance. On parle ainsi d'environ six secondes de poussée cumulée pour la Thrust, avec des possibilités un peu plus importantes sur la Rocket grâce à ses 600 litres. Mais cela reste très court, et il ne s'agit donc pas de voler pendant plusieurs minutes comme un avion. Le Roadster est plutôt capable de réaliser des bonds et de contrôler brièvement son attitude une fois en l'air.

Et une fois les réservoirs vides, il faut les remettre en pression avec un compresseur, ce qui demande beaucoup d'énergie et surtout du temps. Les premières informations évoquent plusieurs heures pour remplir complètement les 600 litres de la Rocket, avec un objectif de réduction de cette durée. Bref, on ne pourra pas enchaîner les accélérations assistées et les sauts toute la journée comme si de rien n'était... Il faudra aussi voir comment les clients pourront recharger ce circuit pneumatique, car on ne parle pas d'un simple compresseur de garage !

Enfin, Tesla a prévu une direction steer-by-wire, sans liaison mécanique traditionnelle entre le volant et les roues, ainsi qu'un freinage largement piloté électroniquement. La gestion des moteurs, de la suspension, de l'aérodynamique et des propulseurs doit être coordonnée avec une grande précision, ce qui explique cette architecture très électronique. Et quand on voit les manoeuvres réalisées pendant la présentation, on comprend vite qu'il serait impossible de gérer tout cela avec des commandes conventionnelles.

Les trois versions proposées par Tesla

Tesla met en avant trois versions principales, à savoir les Performance, Thrust et Rocket, avec des différences qui vont bien au-delà des seules performances. Une version Standard a aussi été évoquée par les ingénieurs, mais elle n'est pas encore confirmée dans l'offre commerciale.

Version	Particularités	0 à 60 mph annoncé
Performance	2 places, effet de sol actif, aérodynamique et suspension pilotées, sans propulseurs	Moins de 1.6 s
Thrust	2 places, effet de sol actif, 4 propulseurs arrière et réservoir de 200 litres	Moins de 0.9 s
Rocket	1 place, 10 propulseurs, stockage de 600 litres et capacités aériennes	Moins de 0.59 s

La Performance est finalement la version la plus raisonnable, même si le terme paraît un peu ridicule pour une voiture capable d'atteindre près de 100 km/h en moins de 1.6 seconde... Elle conserve deux places et se contente de l'effet de sol actif, ce qui permet d'éviter une bonne partie des contraintes liées aux propulseurs pneumatiques. La Thrust ajoute les quatre tuyères arrière et leur réservoir de gaz comprimé, ce qui lui permet de descendre sous la seconde tout en conservant son siège passager.

La Rocket est beaucoup plus extrême puisqu'elle dispose de dix propulseurs et peut effectuer des manoeuvres aériennes. Mais elle perd son siège passager et n'est pas homologuée pour circuler sur route ouverte. Tesla prévoit d'ailleurs de la proposer uniquement sur invitation, ce qui laisse penser à une production très limitée, destinée à quelques clients particulièrement fortunés.

Concernant les prix, Tesla demande actuellement 50 000 dollars pour réserver une Performance et 250 000 dollars pour une Thrust, mais attention, il ne s'agit pas des prix définitifs des voitures ! Ce sont des sommes à avancer pour effectuer une réservation, et l'acheteur ne connaît donc pas encore exactement le montant qu'il devra payer au moment de la livraison. Quant à la Rocket, aucun tarif public n'est annoncé puisqu'elle sera proposée uniquement sur invitation.

Il y a quand même quelque chose d'assez particulier dans cette manière de vendre une voiture. Les clients doivent immobiliser des sommes considérables pour un produit dont le tarif final n'est pas fixé, avec une commercialisation qui n'est pas prévue avant 2028. Et quand on connaît les retards accumulés par Tesla sur certains projets, mieux vaut quand même avoir une certaine patience... Sans oublier que les conditions de remboursement des réservations devront être examinées de près.

Les problématiques

C'est probablement la partie qui m'intrigue le plus, car si Tesla a montré ce que son Roadster pouvait faire, on ne sait toujours pas ce que les futurs propriétaires pourront réellement faire avec. Et la différence est énorme ! Car une voiture, on sait comment ça se conduit. Il y a un volant pour choisir sa direction et des pédales pour accélérer ou freiner. Mais comment fait-on pour piloter un engin qui vient de décoller du sol, avec dix propulseurs capables de le pousser dans différentes directions ?

J'imagine assez mal Tesla installer une série de commandes pour piloter individuellement chaque tuyère, et encore moins demander au conducteur de gérer le tangage, le roulis et le lacet comme dans un avion. Il faudrait des réflexes et des compétences que presque personne ne possède, sans compter que les corrections doivent parfois être effectuées en quelques millisecondes. Il est donc presque certain que les propulseurs seront entièrement pilotés par l'électronique, le conducteur se contentant éventuellement de demander une manoeuvre.

Mais comment cela fonctionnerait-il réellement ? Imaginons qu'on veuille effectuer un saut. Il faudrait que la voiture connaisse sa vitesse, son inclinaison, la pression restante dans les réservoirs, la distance disponible et même les caractéristiques de la zone d'atterrissage. Car une fois les roues décollées du sol, impossible de corriger la trajectoire avec le volant de manière conventionnelle. Tout repose alors sur les propulseurs et les calculs de l'électronique, avec des conséquences potentiellement assez sérieuses en cas d'erreur...

D'ailleurs, ces propulseurs pourraient avoir un intérêt en conduite sportive sans même chercher à faire voler la voiture. En disposant des tuyères à différents endroits, on peut exercer des forces latérales, modifier le lacet ou aider à stabiliser une trajectoire. On pourrait donc imaginer une voiture capable d'améliorer ses vitesses de passage en courbe grâce à des poussées pneumatiques qui complètent le travail des pneus. Ce serait une nouvelle manière de contrôler la dynamique automobile, même si la réserve de gaz reste évidemment un facteur limitant.

Mais il y a surtout le problème de l'homologation. Comment imaginer sérieusement qu'une voiture vendue en Europe ou aux États-Unis puisse proposer une fonction permettant de décoller volontairement de la chaussée ? Déjà qu'on impose des contraintes de sécurité extrêmement strictes aux constructeurs, on voit mal les autorités accepter qu'un automobiliste puisse faire un bond de plusieurs mètres au milieu de la circulation ! Et même sans parler de vol, les jets des propulseurs représentent un danger pour les personnes situées à proximité. Imaginez un cycliste ou un piéton derrière la voiture au moment où le conducteur décide d'actionner ses boosters...

Tesla pourrait évidemment réserver les fonctions les plus extrêmes à un mode circuit, comme cela existe déjà pour certains dispositifs interdits sur route. Mais comment empêcher leur activation ailleurs ? Une simple commande logicielle pourrait être détournée, et il faudrait donc prévoir des restrictions assez sérieuses, éventuellement avec une géolocalisation. Et même sur circuit, je ne suis pas certain que les organisateurs accepteraient facilement une voiture capable de faire des sauts au-dessus des autres participants !

Il faut aussi rappeler que les démonstrations réalisées au Texas se déroulaient dans des conditions parfaitement préparées. Les distances, les trajectoires et les obstacles étaient connus à l'avance, ce qui permettait aux ingénieurs de programmer précisément les manoeuvres. Cela ne prouve donc absolument pas qu'un propriétaire pourra reproduire les mêmes figures à sa guise. Tesla a montré ce que ses prototypes sont capables de faire, pas nécessairement ce qui sera proposé dans les fonctions accessibles aux clients.

Enfin, il reste la question de la sécurité des réservoirs haute pression. Stocker plusieurs centaines de litres de gaz à près de 700 bars impose des contraintes énormes en matière de résistance aux chocs, de vieillissement des matériaux et d'entretien. Il faudra notamment savoir comment le circuit se comporte lors d'un accident violent, et si des contrôles périodiques seront imposés. On sort clairement des contraintes habituelles d'une supercar, avec des équipements qui se rapprochent davantage du domaine aéronautique.

Bref, le Roadster présenté est impressionnant, mais j'ai quand même du mal à imaginer qu'on puisse un jour utiliser librement toutes ses fonctions. Et il faudra bien distinguer la voiture de série du démonstrateur expérimental, car les deux ne répondront probablement pas aux mêmes règles.

Le style du nouveau Roadster

Concernant le style, je dois avouer être assez partagé, car Tesla a radicalement changé la direction prise en 2017. Le premier concept avait des lignes relativement douces et élégantes, avec des proportions qui rappelaient certaines supercars européennes. Le nouveau Roadster adopte au contraire des formes très anguleuses, clairement inspirées de l'esprit du Cybertruck. On a presque l'impression d'un monolithe taillé à la serpe, avec de grandes surfaces planes et des arêtes particulièrement marquées.

Pour ma part, je trouve le profil très réussi, avec une silhouette basse, un capot allongé et des proportions qui donnent beaucoup de prestance. L'arrière est également particulièrement juste, avec ses lignes tendues, son bandeau lumineux et son aileron actif bien intégré. Tesla a réussi à donner une certaine personnalité à l'ensemble, et je trouve même que cette partie du dessin fonctionne mieux que sur le concept initial.

En revanche, l'avant me déçoit franchement, car il me rappelle certaines Lamborghini qui manquaient un peu de maturité stylistique, notamment la Reventon de 2007. Vous vous souvenez peut-être de cette Lamborghini qui reprenait les formes des avions de chasse, avec un dessin très anguleux et presque militaire. Eh bien je retrouve un peu la même chose ici, avec un avant qui cherche tellement à paraître agressif qu'il finit par manquer de finesse. C'est d'autant plus dommage que le profil et l'arrière sont très réussis...

Tesla revendique d'ailleurs des inspirations aéronautiques, comme la Reventon à son époque, ce qui explique cette parenté. Mais je trouvais le Roadster de 2017 plus raffiné, avec une élégance qui semble avoir été sacrifiée au profit d'un style volontairement brutal. Après, les goûts et les couleurs restent personnels, mais je pense quand même que Tesla pousse un peu trop loin son obsession pour les formes anguleuses.

Et cela pose aussi une question commerciale, car le Cybertruck a rencontré des difficultés considérables, avec des ventes très éloignées des ambitions initiales. Son design particulièrement clivant a probablement contribué à limiter sa clientèle, et on peut donc se demander s'il est judicieux de reprendre une partie de ses codes sur une supercar aussi chère. Certes, les clients visés ne sont pas les mêmes, mais reprendre l'identité esthétique d'un modèle qui s'est commercialement planté n'est peut-être pas la meilleure idée...

Ce qui a changé depuis le concept de 2017

Le nouveau Roadster a perdu plusieurs caractéristiques qui faisaient pourtant une bonne partie de l'intérêt du projet initial. Commençons par son nom, puisqu'il ne s'agit plus vraiment d'un roadster au sens traditionnel, à savoir une sportive ouverte généralement à deux places. Tesla conserve bien des panneaux de toit amovibles, mais l'allure générale est avant tout celle d'un coupé. On reste donc assez loin de l'esprit du premier Roadster commercialisé en 2008, même si le nom permet évidemment de conserver une continuité historique.

Mais ce qui me déçoit surtout, c'est la disparition des quatre places. Le concept de 2017 proposait une configuration 2+2, avec deux petites places arrière qui auraient permis d'emmener occasionnellement des passagers. Certes, elles n'auraient probablement pas été très spacieuses, mais une supercar aussi performante avec quatre places avait quelque chose de particulièrement intéressant. On pouvait presque imaginer une voiture familiale complètement délirante, capable d'emmener les enfants tout en affichant des accélérations dignes d'un engin de compétition !

Désormais, la Performance et la Thrust n'ont plus que deux places, et la Rocket va même jusqu'à supprimer le siège passager. Il a bien fallu caser quelque part tous les équipements, notamment les réservoirs haute pression, les compresseurs et les circuits pneumatiques. Et quand on doit stocker 600 litres de gaz comprimé, ça finit forcément par prendre de la place... Je trouve quand même dommage que Tesla ait sacrifié cette polyvalence pour gagner quelques dixièmes et permettre à la voiture de faire des bonds dans les airs.

L'autonomie a également été sérieusement revue à la baisse, puisqu'on est passé des quelque 1 000 km annoncés en 2017 à un peu plus de 480 km aujourd'hui. La batterie de 200 kWh initialement promise semble avoir été abandonnée au profit d'un accumulateur moins imposant, probablement pour limiter le poids. Le projet a donc complètement changé de philosophie, avec une priorité donnée aux performances extrêmes plutôt qu'à l'autonomie et à la polyvalence.

Au départ, le Roadster devait finalement être une supercar électrique très rapide, mais relativement conventionnelle dans son principe. Aujourd'hui, il ressemble davantage à un laboratoire roulant, avec des technologies qui cherchent à repousser les limites de l'automobile, quitte à sacrifier une partie des qualités pratiques du concept d'origine. On comprend donc que le projet ait évolué, même si cela n'explique pas forcément les neuf années d'attente...

Comment interpréter le Roadster dans la stratégie de Tesla

Un produit publicitaire

Il me semble qu'il faut regarder ce Roadster autrement que comme une simple voiture destinée à être vendue. Car son intérêt principal est probablement de montrer une supériorité technologique tellement spectaculaire que les autres constructeurs semblent presque dépassés. Et sur ce point, il faut reconnaître que Musk a plutôt bien réussi son coup...

Prenez Porsche ou Ferrari, deux marques pourtant parmi les plus prestigieuses de la planète. Elles ont beau produire des mécaniques très sophistiquées, leurs technologies semblent presque conventionnelles lorsqu'on les compare à un Roadster capable de rouler à l'envers et de faire des bonds dans les airs. Évidemment, cela ne signifie pas que Tesla maîtrise mieux tous les aspects d'une voiture de sport, notamment le comportement routier ou l'endurance sur circuit. Mais pour impressionner le public et donner l'impression d'avoir plusieurs générations d'avance, difficile de faire mieux !

Et c'est justement là que se trouve l'essentiel de l'intérêt de cette voiture. Tesla n'a pas besoin d'en vendre des milliers pour que le projet soit rentable indirectement. Le simple fait de montrer ces technologies permet de renforcer l'image de la marque, de faire parler d'elle et de rappeler aux investisseurs qu'elle reste capable de faire des choses que les autres n'osent même pas tenter. Le Roadster est donc avant tout un produit d'image, dont l'intérêt dépasse largement les ventes directes.

D'ailleurs, Musk a lui-même reconnu que le Roadster n'aurait probablement pas une grande importance financière directe pour Tesla. Mais il permet de valoriser le constructeur, tout comme SpaceX dont les technologies sont associées aux propulseurs pneumatiques. On a donc presque affaire à une publicité commune pour les deux entreprises, avec un produit qui mélange automobile et aéronautique. Et connaissant l'importance de l'image dans la valorisation boursière de Tesla, difficile de croire que cette dimension financière soit secondaire.

Car Tesla est une entreprise dont la valeur repose aussi énormément sur les espoirs que les investisseurs placent dans ses technologies futures. Faire rêver le public avec une voiture qui semble sortir d'un film de science-fiction peut donc avoir un intérêt financier considérable, même si le produit ne rapporte presque rien directement. Musk sait parfaitement jouer avec cette mécanique, et il serait assez naïf de croire que le Roadster n'a été développé que pour satisfaire quelques passionnés de voitures sportives.

Reste évidemment à savoir si cette stratégie continuera à fonctionner, car le Cybertruck a montré qu'un produit pouvait faire énormément parler de lui sans pour autant rencontrer le succès commercial. Le Roadster pourrait donc devenir un formidable outil publicitaire tout en restant un modèle très marginal dans les ventes de Tesla.

Le Roadster est-il pertinent dans le contexte actuel ?!

Il y a quand même un paradoxe assez énorme dans cette histoire. Tesla avait initialement pour ambition de démocratiser la voiture électrique, avec une stratégie qui consistait à commencer par des modèles chers pour financer progressivement des voitures plus accessibles (Roadster, Model S puis Model 3). Et aujourd'hui, alors qu'on attend toujours une véritable petite Tesla bon marché, Musk préfère développer une voiture capable de voler quelques secondes... Avouez que les priorités ont quand même bien changé !

Alors évidemment, on peut trouver ça génial sur le plan technique, et c'est aussi mon cas. Mais est-ce vraiment ce dont le monde a besoin aujourd'hui ? Car pendant que les ménages voient leur pouvoir d'achat se réduire et que certains ont déjà du mal à payer leurs dépenses essentielles, l'un des hommes les plus riches de la planète consacre des moyens considérables à développer une voiture qui permettra à quelques privilégiés de passer de 0 à près de 100 km/h en moins d'une seconde. Il y a quand même un sacré décalage entre les besoins réels de la population et les projets qui semblent désormais passionner Musk !

Je me demande d'ailleurs si son immense fortune ne l'a pas progressivement déconnecté des préoccupations du commun des mortels. Quand on possède des centaines de milliards, on ne doit plus regarder une petite voiture économique avec les mêmes yeux que quelqu'un qui doit économiser plusieurs années pour s'en payer une. À cette échelle de richesse, les préoccupations sont forcément différentes, et Musk semble de plus en plus attiré par des projets qui repoussent les limites techniques, même lorsque leur utilité pour le grand public est assez discutable. Entre les fusées, les robots humanoïdes et maintenant les voitures capables de sauter dans les airs, on est quand même assez loin de la petite électrique accessible que beaucoup attendent...

Enfin, sauf lorsqu'il y a énormément d'argent à gagner, comme avec les robotaxis Cybercab, dont le potentiel financier est gigantesque si Tesla réussit son pari. Là, le marché de masse semble soudainement redevenir intéressant ! Ce n'est donc peut-être pas tant le grand public qui motive Musk, mais plutôt les perspectives économiques et technologiques que représentent certains marchés. Une petite Tesla à 15 000 euros pourrait rendre service à beaucoup de monde, mais elle ne promet certainement pas les mêmes marges ni les mêmes perspectives de croissance qu'un réseau mondial de robotaxis autonomes.

Et c'est justement ce qui me dérange dans cette évolution. Car à force de vouloir toujours plus de performances, de technologies et de démonstrations extraordinaires, on finit par perdre de vue certaines considérations beaucoup plus essentielles. Nous vivons une époque où l'inflation a fragilisé le pouvoir d'achat de nombreuses personnes, où accéder à un logement devient de plus en plus compliqué et où certains peinent déjà à satisfaire leurs besoins primaires. Et pendant ce temps, l'une des entreprises technologiques les plus valorisées de la planète nous présente une voiture capable de sauter au-dessus d'un camion...

On retrouve ici une des contradictions du capitalisme moderne, qui peut mobiliser des moyens financiers et humains considérables pour développer des produits destinés à quelques privilégiés, simplement parce qu'ils permettent de générer du prestige, de l'attention et potentiellement beaucoup d'argent. Je ne dis évidemment pas qu'il faudrait interdire ce genre de projet, ni même qu'il serait inutile de repousser les limites techniques, car certaines innovations naissent justement de recherches qui paraissaient extravagantes au départ. Mais on peut quand même s'interroger sur les priorités, surtout quand on sait que les compétences mobilisées pourraient aussi servir à développer des produits beaucoup plus utiles au plus grand nombre.

Pour ma part, je trouve ce Roadster fascinant et je ne peux qu'admirer le travail des ingénieurs qui ont réussi à développer des dispositifs aussi étonnants. Mais je ne peux pas m'empêcher de penser que Tesla aurait peut-être rendu un bien plus grand service au monde en mettant autant d'énergie à développer une petite voiture électrique réellement accessible, plutôt qu'une supercar capable de faire quelques bonds dans les airs.

Car finalement, ce Roadster semble surtout destiné à montrer ce que Tesla sait faire, quitte à oublier ce dont les automobilistes ont réellement besoin...

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