Fonctionnement de l'hybride Omoda et Jaecoo SHS à transmission 1DHT

Dernière modification : 19/08/2026 -  0

Omoda et Jaecoo utilisent sur plusieurs de leurs hybrides le système SHS pour Super Hybrid System, une technologie développée par leur maison mère Chery. L'un de ses éléments les plus intéressants est la transmission 1DHT, pour Dedicated Hybrid Transmission, qui ne comporte qu'un seul rapport mécanique mais intègre deux machines électriques. On retrouve donc une architecture assez différente d'une boîte automatique classique, car le moteur électrique principal assure une grande partie de la traction tandis que le moteur thermique peut soit produire de l'électricité, soit rejoindre directement les roues lorsque cela devient plus pertinent.

Une transmission conçue dès le départ pour l'hybride

DHT signifie Dedicated Hybrid Transmission, ce qui indique déjà que cette boîte n'est pas une transmission thermique conventionnelle à laquelle on aurait ajouté tant bien que mal un moteur électrique. Elle a été conçue autour de l'hybridation et profite donc des caractéristiques particulières des machines électriques pour supprimer une bonne partie de la mécanique habituelle. La version qui nous intéresse ici est appelée 1DHT, car elle ne possède qu'un seul rapport principal.

C'est possible parce qu'un moteur électrique n'a pas besoin de six ou sept vitesses pour entraîner correctement une voiture. Il fournit énormément de couple dès l'arrêt et peut continuer à fonctionner à très haut régime lorsque la vitesse augmente. Une réduction fixe suffit donc largement pour couvrir une grande partie des besoins, comme sur une voiture électrique classique. Le moteur thermique est beaucoup moins souple de ce côté-là, et toute l'astuce de la DHT consiste justement à ne le relier aux roues que lorsque son régime devient compatible avec ce rapport fixe.

La transmission est développée dans l'écosystème Chery / ACTECO, la branche du groupe spécialisée dans les groupes motopropulseurs. Chery avait auparavant développé une DHT nettement plus compliquée à trois rapports, alors que cette nouvelle architecture privilégie clairement la simplification.

Architecture de la 1DHT

Le système repose principalement sur deux machines électriques aux fonctions assez différentes. La première est liée au moteur thermique et travaille surtout comme générateur. Lorsque le moteur essence fonctionne sans entraîner directement les roues, cette machine transforme son énergie mécanique en électricité. Elle peut également fonctionner en moteur pour démarrer le thermique ou agir sur son régime.

La deuxième machine est le moteur électrique de traction, celui qui entraîne réellement les roues dans les modes électrique et hybride série. Omoda indique que les deux machines sont regroupées dans un même ensemble, ce qui permet de rendre la transmission particulièrement compacte. Comme n'importe quel moteur électrique automobile, cette machine de traction peut également fonctionner dans l'autre sens et devenir génératrice lorsque la voiture ralentit.

Il faut ensuite une liaison mécanique permettant au moteur thermique de rejoindre la transmission lorsqu'on veut éviter les pertes du fonctionnement série. C'est ce dispositif qui permet à la 1DHT de passer d'un hybride série à un hybride parallèle ou à un entraînement thermique direct. Le principe est donc assez proche de celui que l'on retrouve maintenant sur plusieurs hybrides multimodes modernes, même si chaque constructeur utilise évidemment son propre agencement mécanique.

Fonctionnement en électrique

Au démarrage et à faible vitesse, la voiture peut fonctionner uniquement avec le moteur électrique de traction. Le moteur thermique reste arrêté, la batterie fournit du courant au moteur électrique et celui-ci entraîne directement les roues par le rapport fixe. C'est le fonctionnement le plus naturel pour cette transmission, car le moteur électrique est justement excellent pour démarrer une masse importante sans embrayage à faire patiner ni changement de rapport.

Sur le SHS-H full hybride, la batterie reste toutefois relativement petite puisqu'Omoda annonce 1,8 kWh, tandis que Jaecoo communique autour de 1,83 kWh selon le modèle. Il ne faut donc pas imaginer une voiture capable de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en électrique comme une rechargeable. Cette batterie agit surtout comme un tampon capable de fournir beaucoup de puissance pendant quelques secondes puis de récupérer rapidement de l'énergie. Omoda précise d'ailleurs qu'elle peut fournir sa puissance maximale pendant environ 10 secondes, ce qui montre assez bien la philosophie retenue.

Dans la circulation lente, les manoeuvres ou le stop and go, l'électrique est donc privilégié dès que l'état de charge le permet. C'est à la fois plus agréable et plus efficient que de faire travailler inutilement le moteur essence dans des conditions où son rendement serait médiocre.

Fonctionnement en hybride série

Lorsque la batterie a besoin d'énergie ou que la puissance demandée augmente, le moteur thermique peut démarrer sans pour autant être relié aux roues. Il entraîne alors le générateur, qui produit de l'électricité destinée au moteur de traction et éventuellement à la batterie. Les roues continuent donc à être entraînées uniquement par le moteur électrique principal.

Le chemin énergétique devient assez amusant puisqu'on transforme d'abord l'énergie mécanique du moteur essence en électricité, avant de la reconvertir immédiatement en mouvement dans le moteur électrique de traction. Cela provoque forcément des pertes, mais le mode série apporte un avantage très important puisque le régime du moteur thermique n'est plus directement lié à la vitesse de la voiture.

La transmission peut donc faire fonctionner le 1.5 TGDI à un régime jugé efficace même si la voiture ne roule qu'à 30 ou 50 km/h. Le conducteur peut alors constater que le régime du moteur semble parfois avoir sa propre vie, avec un moteur qui monte ou descend dans les tours sans correspondance évidente avec la vitesse. Ce n'est pas un embrayage qui patine et ce n'est pas non plus une CVT qui change continuellement de rapport, le thermique produit simplement la quantité d'énergie électrique demandée par le système. Cette logique est également décrite dans les explications techniques consacrées à la 1DHT.

A vitesse intermédiaire, il ne faut donc pas imaginer que le thermique rejoint systématiquement les roues. Même autour de 40 à 60 km/h, le véhicule peut rester momentanément électrique ou utiliser le thermique uniquement comme générateur si cela est plus intéressant. Le choix dépend de la charge demandée, du niveau de batterie et de la stratégie énergétique du calculateur.

Entraînement direct du moteur thermique

Lorsque la vitesse augmente, le principal défaut du mode série commence à peser davantage. Faire passer l'énergie du thermique par un générateur puis par un deuxième moteur électrique implique des pertes dont on peut se passer lorsqu'une liaison mécanique directe devient possible. La DHT peut alors raccorder le moteur essence aux roues par son rapport fixe.

Ce mode apparaît surtout lors des phases de roulage rapide et stable, typiquement sur voie rapide ou autoroute. Le moteur thermique entraîne alors plus directement les roues et l'on évite les deux conversions successives du mode série. C'est là tout l'intérêt d'une architecture multimode par rapport à un hybride série pur, qui doit constamment convertir l'énergie thermique en électricité même à 130 km/h.

Il n'existe toutefois pas de seuil de vitesse universel à partir duquel la voiture bascule obligatoirement dans ce mode. Si la batterie est suffisamment chargée ou si la demande de puissance ne s'y prête pas, le calculateur peut choisir un autre chemin énergétique. Les transitions sont donc permanentes et largement invisibles pour le conducteur.

Fonctionnement hybride parallèle

Lorsque le moteur thermique est mécaniquement relié aux roues et que le moteur électrique de traction intervient simultanément, la DHT fonctionne en hybride parallèle. Les deux sources de puissance poussent alors la voiture ensemble, ce qui se produit notamment lors d'une accélération importante à vitesse déjà élevée.

Le moteur électrique apporte immédiatement son couple pendant que le moteur thermique fournit une puissance plus soutenue. Cela permet d'obtenir de bonnes reprises sans avoir besoin de rétrograder puisque la transmission ne possède justement aucun autre rapport à sélectionner. Lorsque la demande redevient faible, l'électrique peut réduire son intervention et laisser davantage de travail au moteur thermique si celui-ci se trouve dans une zone de bon rendement.

Il faut donc distinguer le mode parallèle du simple entraînement thermique direct. Dans les deux cas le moteur essence est mécaniquement relié aux roues, mais en parallèle le moteur électrique participe réellement à la propulsion. En direct, le thermique assure essentiellement le travail à lui seul. Cette distinction est assez utile pour comprendre pourquoi un même embrayage mécanique peut donner plusieurs comportements différents.

Récupération d'énergie

Lorsqu'on relâche l'accélérateur ou que l'on freine, le moteur électrique de traction change de rôle. Les roues l'entraînent mécaniquement et il devient alors générateur, ce qui permet de transformer une partie de l'énergie cinétique du véhicule en électricité pour recharger la batterie. On récupère donc une énergie qui aurait sinon fini presque intégralement en chaleur dans les freins.

La petite batterie du full hybride doit être gérée avec assez de finesse pour conserver en permanence une marge de charge disponible. Si elle était maintenue constamment proche de 100 %, il deviendrait impossible d'absorber l'énergie d'un freinage important. Le calculateur cherche donc à la maintenir dans une fenêtre qui permet aussi bien de fournir rapidement de la puissance que d'en récupérer.

Les versions rechargeables profitent évidemment d'une réserve beaucoup plus grande. Cela ne sert pas seulement à parcourir davantage de kilomètres en électrique, car une grosse batterie peut également soutenir plus longtemps le moteur électrique lors d'une forte demande et accepter davantage de récupération avant d'arriver à saturation. C'est une différence assez importante entre SHS-H et SHS-P.

Une petite batterie pour le SHS-H et une grosse sur le SHS-P

Chez Omoda et Jaecoo, le système SHS existe sous deux formes principales. Le SHS-H correspond au full hybride avec une batterie autour de 1,8 kWh, tandis que le SHS-P rechargeable utilise des accumulateurs beaucoup plus gros, pouvant dépasser les 30 kWh sur certaines versions. Jaecoo indique que ses SHS-P utilisent selon les modèles une transmission 1DHT ou 3DHT, avec éventuellement un deuxième moteur de traction pour les versions à transmission intégrale.

La mécanique de base peut donc se ressembler mais la stratégie énergétique change énormément. Sur le full hybride, la petite batterie se charge et se décharge en permanence, ce qui oblige le moteur thermique à intervenir régulièrement. Sur le rechargeable, la voiture peut au contraire fonctionner très longtemps comme une électrique tant que le conducteur recharge suffisamment souvent.

C'est d'ailleurs un point qu'il ne faut pas négliger lorsqu'on compare les sensations. Une 1DHT associée à une grosse batterie donnera beaucoup plus souvent l'impression de conduire une électrique, alors qu'un full hybride fera davantage démarrer et arrêter son moteur thermique pour entretenir son petit stock d'énergie.

Un moteur 1.5 TGDI conçu pour travailler en hybride

Le moteur essence associé à cette transmission n'est pas un simple 1.5 turbo conventionnel récupéré tel quel dans la gamme. Chery a cherché à favoriser son rendement et utilise notamment un cycle miller, avec un rendement thermique maximal revendiqué de 44,5 %. Cette valeur correspond bien entendu au meilleur point de fonctionnement et certainement pas à une moyenne permanente, mais elle reste élevée pour un moteur essence de série.

Le cycle Miller permet notamment de privilégier le rendement en jouant sur la fermeture des soupapes d'admission et sur le rapport entre compression réelle et détente. Le résultat peut être moins favorable au couple ou à la puissance dans certaines zones, mais cela gêne beaucoup moins sur un hybride puisqu'un moteur électrique puissant est justement là pour combler ces faiblesses.

C'est pour cette raison que la 1DHT et ce moteur vont assez bien ensemble. Le mode série permet de placer le thermique dans une zone favorable sans se soucier directement de la vitesse des roues, puis le mode direct intervient lorsqu'une liaison mécanique devient plus rentable. Le thermique est donc exploité davantage comme une source d'énergie optimisée que comme un moteur obligé de répondre seul à toutes les situations.

Jusqu'à 98,5 % de rendement pour la transmission

Chery revendique jusqu'à 98,5 % de rendement de transmission en mode électrique pour sa nouvelle DHT. Il faut bien comprendre ce chiffre, car il ne signifie évidemment pas que 98,5 % de l'énergie contenue dans l'essence arrive aux roues... Il s'agit du rendement maximal de la partie transmission dans certaines conditions de fonctionnement électrique.

Une telle valeur est cohérente avec une architecture utilisant peu d'engrenages et un rapport fixe. Une boîte traditionnelle comporte davantage de trains de pignons, de roulements et d'organes qui frottent en permanence. Ici, la chaîne électrique peut être très directe entre le moteur et le différentiel, ce qui limite les pertes mécaniques.

Il faut malgré tout garder un minimum de recul avec les chiffres de communication des constructeurs chinois, qui aiment particulièrement afficher des records d'efficacité au dixième de pourcent près... La donnée intéressante reste surtout la simplicité mécanique obtenue grâce au rapport unique.

L'ancienne DHT à trois rapports

Chery utilisait auparavant une DHT à trois rapports, nettement plus complexe. ACTECO communiquait alors sur trois moteurs en comptant le thermique, trois rapports physiques, neuf modes de fonctionnement et onze combinaisons de transmission. Cette boîte permettait au thermique de participer mécaniquement à la propulsion dans davantage de situations, mais elle nécessitait évidemment beaucoup plus de mécanique.

La 1DHT prend une direction presque opposée. Au lieu de multiplier les rapports pour maintenir le thermique exploitable à basse vitesse, Chery préfère laisser le moteur électrique assurer cette partie du travail et ne connecter mécaniquement le moteur essence que lorsque cela devient pertinent. C'est tout bêtement plus cohérent avec les qualités d'une machine électrique.

Cela ne signifie pas pour autant que la 3DHT disparaît totalement, puisque Chery continue de l'utiliser sur certaines applications plus puissantes ou rechargeables. Mais pour les modèles qui peuvent se contenter d'un seul rapport, la 1DHT permet de réduire poids, coût et complexité.

Pourquoi cette 1DHT fonctionne finalement assez bien sur un hybride

La particularité de cette transmission est qu'elle ne cherche pas à faire travailler le moteur thermique partout. Au démarrage et à faible vitesse, le moteur électrique est naturellement plus adapté. Lorsque le thermique doit intervenir alors que la vitesse reste faible, il entraîne le générateur et laisse toujours le moteur électrique pousser la voiture. Puis lorsque la vitesse devient suffisamment élevée, on raccorde mécaniquement le moteur essence aux roues pour éviter les pertes du chemin électrique.

C'est donc une transmission qui peut fonctionner en électrique, en série, en thermique direct et en parallèle, avant de récupérer de l'énergie à la décélération. La mécanique reste assez réduite mais le nombre de chemins énergétiques disponibles est finalement important. Le vrai travail est surtout déplacé vers l'électronique et le logiciel, qui doivent constamment choisir la meilleure combinaison.

Pour ma part, cette formule me paraît beaucoup plus logique que certaines premières générations d'hybrides qui tentaient de conserver une énorme boîte de vitesses tout en lui greffant de l'électrique. A partir du moment où un moteur électrique sait déjà parfaitement démarrer la voiture et travailler sur une plage de régime immense, multiplier les rapports devient beaucoup moins indispensable. Chery l'avait d'ailleurs fait avec sa première DHT à trois vitesses avant de revenir sur une solution beaucoup plus dépouillée... ce qui montre assez bien vers quoi tend progressivement l'hybridation moderne.

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