Toutes les Renault Zoe vont-elles finir par brûler ?

Dernière modification : 25/09/2026 -  0

Le titre est évidemment volontairement provocateur. Non, toutes les Renault Zoe ne vont pas finir en flammes. Plus de 422 000 exemplaires ont été produits en onze ans et l'immense majorité roule sans jamais connaître le moindre départ de feu. Mais il commence malgré tout à devenir difficile de considérer les incendies de Zoe comme une simple succession de faits divers totalement indépendants.

Depuis 2023 notamment, les cas rapportés se succèdent. Certaines voitures brûlent pendant la recharge, d'autres plusieurs heures après et quelques-unes alors qu'elles sont simplement stationnées. Plus gênant encore, Renault a déjà dû lancer plusieurs campagnes de rappel sur la Zoe précisément en raison de défauts de batterie pouvant provoquer un court-circuit et un incendie.

Il n'existe à ce jour aucune étude permettant d'affirmer que la Zoe brûle statistiquement davantage qu'une autre voiture électrique. Mais entre la répétition des événements et l'existence de plusieurs défauts de batterie officiellement reconnus, la question mérite désormais d'être posée sérieusement.

Les incendies de Renault Zoe commencent à former une liste assez longue

Pris individuellement, chacun de ces événements peut être considéré comme un accident isolé. Lorsqu'on les remet les uns derrière les autres, le tableau devient tout de même plus troublant.

Les cas d'Appy, de Trévise, de Blagnac, de Collonges-la-Rouge, de Périgueux et de Mougins ont notamment été rapportés par la presse. Des procédures judiciaires permettent par ailleurs de retrouver d'autres incendies dans lesquels une Zoe est directement concernée.

Il faut toutefois être très prudent avec cette liste. Dans plusieurs cas, l'origine exacte du feu n'a jamais été rendue publique. Une voiture retrouvée brûlée ne signifie pas automatiquement que sa batterie est responsable. Un défaut électrique extérieur, une borne, un choc ancien, une réparation, un acte volontaire ou l'incendie d'un véhicule voisin peuvent également intervenir.

Le cas d'un parking de Safran en octobre 2023 est d'ailleurs instructif : une Zoe était présente parmi les véhicules incendiés, mais les premières constatations désignaient plutôt un Peugeot 3008 hybride situé juste à côté comme origine possible du feu. Il serait donc malhonnête de comptabiliser automatiquement chaque Zoe incendiée comme un défaut de Zoe.

En revanche, les rappels pour risque d'incendie sont bien réels

C'est probablement l'élément le plus intéressant du dossier. Car cette fois, il ne s'agit plus de témoignages ou de voitures calcinées dont on tente de déterminer l'origine du sinistre : Renault a effectivement rappelé plusieurs séries de Zoe pour des problèmes susceptibles de provoquer un incendie.

Une campagne concernant des modèles fabriqués entre septembre et décembre 2019 mentionnait déjà un défaut de fabrication de la batterie pouvant entraîner un court-circuit, une surchauffe et un risque d'incendie.

Une nouvelle campagne apparaît en 2022. Elle concerne des Zoe fabriquées début 2021 équipées de certaines batteries BT4 XLR. Le défaut pouvait cette fois provoquer un court-circuit interne pendant la recharge comme pendant la conduite. 773 véhicules étaient concernés au niveau mondial, dont 85 en France selon L'Argus.

Et ce n'est pas terminé. En mars 2024, une nouvelle alerte vise des Zoe produites en septembre 2023 : un problème de fabrication pouvait encore provoquer un court-circuit dans la batterie haute tension et augmenter le risque d'incendie. La campagne était cette fois extrêmement limitée, avec seulement deux véhicules concernés selon Renault, dont un en France.

Ces rappels ne permettent absolument pas d'affirmer que toutes les Zoe possèdent le même défaut. Ils concernent au contraire des séries de production précises. Mais ils démontrent quelque chose d'important : le scénario du court-circuit interne de batterie pouvant conduire à un incendie n'est pas une hypothèse inventée après coup. Il a déjà été identifié officiellement à plusieurs reprises sur ce modèle.

Que se passe-t-il réellement lorsqu'une batterie "explose" ?

Une batterie lithium-ion ne se comporte pas exactement comme un réservoir d'essence qui exploserait d'un seul coup. Le scénario est généralement plus progressif.

Tout peut commencer à l'intérieur d'une seule cellule. Un défaut de fabrication, un séparateur endommagé, un choc, une surcharge, un vieillissement anormal ou un autre défaut peuvent provoquer un court-circuit interne. La cellule commence alors à chauffer.

Si une certaine température est dépassée, les réactions chimiques internes deviennent elles-mêmes exothermiques, c'est-à-dire qu'elles produisent davantage de chaleur qu'il n'est possible d'en évacuer. La température augmente donc encore, ce qui accélère les réactions. C'est l'emballement thermique.

La cellule commence alors à dégazer. De grandes quantités de gaz chauds et inflammables peuvent être libérées : hydrogène, monoxyde de carbone, hydrocarbures légers et vapeurs provenant notamment de l'électrolyte. L'Ineris rappelle que l'accumulation de ces gaz peut former une atmosphère explosive.

C'est probablement ce phénomène qui explique certaines images spectaculaires où l'on voit une voiture commencer par fumer puis subir brutalement une déflagration. Ce n'est pas nécessairement la batterie entière qui "explose" comme un bloc. Des cellules dégazent, une poche de gaz inflammables peut se former dans le pack ou dans certaines parties de la voiture, puis ces gaz rencontrent une source d'allumage.

La pression monte brutalement, les vitres peuvent être soufflées et des éléments de carrosserie déformés ou projetés. C'est justement ce qui a été décrit à Périgueux en juin 2026, où la voiture fumait avant qu'une forte déflagration ne survienne.

Le problème suivant est la propagation. Une cellule qui s'emballe chauffe les cellules voisines par conduction, rayonnement et circulation des gaz brûlants. Une deuxième cellule part, puis une troisième, et ainsi de suite. Même en supprimant les flammes visibles, les réactions peuvent donc continuer au coeur du pack. C'est ce qui explique les reprises de feu parfois observées sur les batteries lithium-ion.

Le refroidissement par air de la Zoe peut-il jouer un rôle ?

C'est tentant d'établir immédiatement le lien, car la Zoe utilise une solution aujourd'hui assez inhabituelle. Sa batterie n'est pas parcourue par un réseau de liquide de refroidissement comme sur la majorité des voitures électriques modernes.

Il ne faut toutefois pas dire qu'elle n'a aucun refroidissement actif. La Zoe utilise de l'air pulsé refroidi par la climatisation. Le circuit frigorifique refroidit un évaporateur puis de l'air est envoyé dans la batterie. Sur les documentations techniques de la Zoe, le refroidissement peut notamment être activé pendant la recharge lorsque la température le nécessite.

Ce système fonctionne, mais il présente des limites physiques par rapport à un refroidissement liquide. L'air transporte beaucoup moins efficacement la chaleur qu'un liquide et il est plus difficile d'obtenir une température parfaitement homogène dans l'ensemble du pack. Certaines cellules peuvent donc être plus chaudes que d'autres.

Ce choix explique aussi en partie pourquoi la Zoe est restée assez conservatrice en matière de puissance de recharge. Même les dernières ZE50 équipées du CCS plafonnent autour de 50 kW, très loin des puissances atteintes par les architectures modernes à refroidissement liquide.

Peut-on pour autant affirmer que ce refroidissement par air fait brûler les Zoe ? Non. Il n'existe pour l'instant aucune enquête publique démontrant ce lien.

Il faut même faire attention à ne pas confondre deux phénomènes. Un mauvais refroidissement peut accélérer le vieillissement d'une batterie et augmenter les écarts de température entre cellules. Mais un véritable emballement thermique est généralement déclenché par un défaut beaucoup plus local et violent : court-circuit interne, cellule défectueuse, dommage mécanique, surcharge ou défaut électrique.

Le refroidissement par air peut donc éventuellement constituer un facteur aggravant ou favoriser certaines contraintes thermiques sur le long terme. Ce n'est pas, avec les éléments disponibles aujourd'hui, une cause démontrée des incendies de Zoe.

L'âge de la Zoe commence également à devenir un sujet

Il y a aussi une particularité assez évidente : la Zoe est vieille. Les premiers exemplaires circulent depuis 2013. Certaines batteries ont donc aujourd'hui plus de dix ans.

Or une batterie ne vieillit pas uniquement en perdant de l'autonomie. Les matériaux internes évoluent également. Les électrodes se dégradent, l'électrolyte évolue, les résistances internes peuvent augmenter et les cycles de dilatation successifs imposent des contraintes mécaniques aux cellules.

Ce vieillissement ne signifie évidemment pas qu'une vieille batterie va finir par s'enflammer. Mais il ajoute une variable supplémentaire dans un parc automobile désormais composé de batteries d'âges, de kilométrages et d'historiques extrêmement différents.

Cette explication est toutefois insuffisante elle aussi. Plusieurs incendies particulièrement médiatisés concernent des Zoe de 2020, donc nettement plus jeunes. Et les rappels pour risque de court-circuit ont également touché des batteries très récentes. Le problème éventuel ne peut donc pas être réduit au simple vieillissement du parc.

Beaucoup d'incendies semblent survenir pendant ou autour de la recharge

Un autre détail mérite d'être observé. Appy en 2023, Périgueux en juin 2026 et Mougins en août 2026 concernent des voitures branchées à une borne. A Blagnac, la Zoe était également branchée, même si sa propriétaire indique que la charge était terminée lorsque le feu a commencé. A Trévise, la voiture avait été rechargée quelques heures auparavant.

Il ne faut pas en déduire automatiquement que le chargeur de la Zoe est défectueux. Une voiture électrique passe naturellement beaucoup de temps branchée, et il est donc logique qu'une partie des incidents survienne dans ces conditions.

Mais la recharge est aussi une période particulière pour une batterie. Son niveau d'énergie augmente, les cellules travaillent et le BMS doit contrôler en permanence leurs tensions et leurs températures.

L'état de charge a par ailleurs une influence directe sur la violence potentielle d'un emballement thermique. L'Ineris rappelle qu'une batterie fortement chargée contient davantage d'énergie susceptible d'être rapidement libérée et que les conséquences d'un incident augmentent généralement avec le niveau de charge.

Il est donc intéressant de constater que plusieurs cas de Zoe se produisent pendant la recharge ou peu après. Là encore, ce n'est pas une preuve, mais c'est un élément qu'une véritable étude technique devrait regarder de près.

Une voiture peut-elle prendre feu plusieurs heures après avoir roulé ou chargé ?

Oui. Et c'est justement l'une des particularités des batteries lithium-ion.

Un défaut interne peut rester relativement discret pendant un certain temps. Une cellule endommagée peut chauffer lentement avant d'atteindre le seuil à partir duquel les réactions deviennent incontrôlables.

Le fait qu'une voiture soit arrêtée, débranchée ou apparemment froide ne permet donc pas d'exclure un problème de batterie. Une quantité importante d'énergie reste stockée dans les cellules même lorsque le contact est coupé.

C'est un point intéressant pour les cas comme Trévise, où la Zoe était garée après une recharge effectuée quelques heures auparavant, ou pour certaines voitures ayant pris feu plusieurs heures après leur dernière utilisation.

Alors, la Zoe brûle-t-elle réellement plus que les autres électriques ?

C'est précisément le chiffre qui manque.

Pour pouvoir l'affirmer proprement, il faudrait connaître le nombre d'incendies de Zoe dont le départ de feu a réellement été attribué à la batterie, puis rapporter ce chiffre au nombre de véhicules en circulation et à leur âge. Il faudrait ensuite effectuer exactement le même calcul pour les Leaf, Model 3, e-208, ID.3, Kona Electric et les autres modèles comparables.

Ces données publiques n'existent pas avec ce niveau de détail.

Les statistiques disponibles indiquent plutôt que les voitures électriques dans leur ensemble ne brûlent pas davantage que les voitures thermiques. La Suède, qui tient des statistiques assez détaillées, recensait par exemple en 2024 40 incendies de voitures électriques ou électrifiées pour un parc proche de 900 000 véhicules, tandis que plus de 3 100 voitures particulières tous carburants confondus avaient brûlé cette année-là. Les méthodologies ne permettent toutefois pas une comparaison parfaite, notamment parce que les incendies volontaires sont inclus dans certains chiffres.

Le sujet n'est donc pas de conclure que la voiture électrique brûle beaucoup. Ce n'est pas ce que montrent les statistiques.

La vraie question est beaucoup plus précise : la Renault Zoe présente-t-elle un taux d'incendie de batterie anormalement élevé parmi les voitures électriques ?

Et pour le moment, personne ne publie les données nécessaires pour répondre proprement.

Il y a tout de même suffisamment d'éléments pour s'interroger

Il serait excessif d'écrire aujourd'hui que la Zoe possède un vice généralisé qui finira par faire brûler toutes les voitures. Plusieurs centaines de milliers d'exemplaires ont été produits et quelques incendies médiatisés ne permettent pas de calculer un taux de panne sérieux.

Mais balayer complètement le sujet serait tout aussi peu rigoureux.

Nous avons désormais plusieurs incendies documentés présentant parfois des scénarios assez ressemblants, dont plusieurs pendant ou autour d'une recharge. Nous avons des voitures qui se sont embrasées alors qu'elles étaient stationnées. Nous avons des déflagrations compatibles avec le dégazage puis l'inflammation des gaz produits lors d'un emballement thermique. Et surtout, nous avons plusieurs campagnes de rappel officielles de Renault concernant précisément des courts-circuits internes de batterie et des risques d'incendie.

Ce dernier élément change pas mal la lecture du dossier.

Il ne prouve pas que les Zoe incendiées souffraient toutes du même problème. Les voitures de Blagnac, par exemple, ne faisaient pas partie de la petite campagne de rappel de 2024. Mais il confirme au minimum que différentes générations de batteries de Zoe ont déjà connu des défauts de fabrication suffisamment sérieux pour que les autorités et Renault évoquent explicitement un risque d'incendie.

Renault avait pourtant beaucoup travaillé la sécurité incendie de la Zoe

Il serait également injuste de laisser croire que Renault a négligé complètement le sujet. La Zoe dispose notamment du système Fireman Access, développé avec les sapeurs-pompiers. Une ouverture située sous la banquette arrière permet aux secours d'injecter directement de l'eau dans le pack afin de refroidir les cellules lorsqu'un emballement thermique s'est déclaré. Les fiches d'intervention de la Zoe indiquent explicitement cet accès.

C'est même une technologie sur laquelle Renault a été particulièrement en avance et dont le constructeur a depuis ouvert gratuitement les brevets aux autres marques.

Le problème éventuel n'est donc pas nécessairement une mauvaise gestion de l'incendie une fois celui-ci déclaré. La vraie interrogation porte davantage sur ce qui peut déclencher l'emballement thermique en premier lieu.

Faut-il avoir peur si l'on possède une Zoe ?

A ce stade, il n'y a aucune raison de considérer une Zoe comme une voiture qui va inévitablement prendre feu. Le nombre de véhicules concernés reste extrêmement faible par rapport aux centaines de milliers d'exemplaires produits.

En revanche, compte tenu des différentes campagnes de rappel déjà organisées, un propriétaire a tout intérêt à vérifier son VIN auprès de Renault pour s'assurer qu'aucune campagne ne concerne sa voiture. Renault permet cette vérification directement à partir du numéro de série du véhicule.

Un choc important sous le plancher, une batterie ayant subi une réparation, un message d'erreur lié à la batterie, une odeur anormale, des bruits provenant du pack ou une fumée doivent évidemment conduire à immobiliser la voiture et à s'en éloigner.

Et en présence de fumée, vouloir débrancher soi-même une voiture comme cela s'est produit à Périgueux n'est clairement pas une bonne idée. L'emballement thermique peut évoluer extrêmement rapidement et les gaz émis peuvent être inflammables et toxiques.

Un dossier qui mériterait surtout davantage de transparence

Le problème est finalement qu'il manque le principal intéressé autour de la table : les données.

Renault sait combien de Zoe existent, quelles batteries elles utilisent, quels défauts ont été identifiés, combien de packs ont été remplacés et combien de véhicules ont fait l'objet d'une expertise après incendie. Les assureurs possèdent également une quantité considérable d'informations sur les sinistres.

Sans ces chiffres, impossible de savoir si l'impression laissée par cette accumulation de faits divers correspond à un véritable signal statistique ou simplement à l'effet de loupe provoqué par un modèle électrique extrêmement diffusé en France.

Mais après les incendies d'Appy, de Blagnac, de Collonges-la-Rouge, de Périgueux, de Mougins et les autres cas recensés, associés à plusieurs rappels officiels pour courts-circuits de batterie, la question d'une fragilité particulière de certaines batteries de Zoe n'a plus rien d'absurde.

Elle reste à démontrer.

Et c'est justement ce qui serait désormais intéressant : que Renault, les autorités ou les assureurs publient suffisamment de données pour que l'on sache enfin s'il ne s'agit que d'une impression... ou si cette pionnière de la voiture électrique française cache effectivement une faiblesse technique qui commence seulement à apparaître avec le vieillissement du parc.

Ces articles pourraient vous intéresser :

• Comment une batterie lithium peut prendre feu ?
• Les voitures électriques peuvent exploser elles aussi

Derniers articles sur Renault :

• Toutes les Renault Zoe vont-elles finir par brûler ?
• Renault Mégane E-Tech restylée
• La Clio 6 hybride E-Tech surconsomme à cause d'un bug ?!
• Transformer une électrique en hybride, la drôle de marche arrière de Renault et Geely
• Renault arrête le thermique en 2030 ? Annonce trompeuse ?
• Les voitures électriques peuvent exploser elles aussi
• La Clio serait-elle devenue une voiture low cost ?
• Nouveau groupe hybride Renault : entre communication habile et réalité technique
• Historique et déclinaisons des 1.2 TCe et 1.3 TCe
• Les Clio et Mégane interdites à la vente en Allemagne

Ecrire un commentaire

Les derniers commentaires DU SITE

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :