Fin du Cybertruck : Musk ne réussit pas toujours

Du fiasco des vitres aux promesses non tenues
Plus d'un million de réservations pour des ventes finalement dérisoires
Pourquoi le Cybertruck n'a-t-il pas trouvé son public ?
Une voiture que j'aurais pourtant aimé voir durer
Musk, entre génie industriel et manque de discernement
Tesla ne veut plus des voitures qui se vendent peu
Quel avenir pour les propriétaires de Cybertruck ?
Tesla prépare déjà l'après-automobile

Dernière modification : 07/11/2026 - 0

Elon Musk vient d'annoncer que Tesla allait progressivement arrêter la production du Cybertruck dans son usine texane à partir de mi-2027, afin de libérer de la place pour fabriquer davantage de Cybercab. Si le patron de Tesla n'a pas formellement annoncé l'abandon définitif du modèle, sa déclaration laisse peu d'espoir quant à la poursuite de sa carrière.

Une nouvelle qui ne me réjouit pas particulièrement, car j'avais une réelle affection pour ce véhicule qui représentait à mes yeux l'une des propositions automobiles les plus intéressantes de ces dernières décennies. Mais il faut aussi reconnaître que le Cybertruck est un échec commercial assez retentissant, surtout quand on compare les ambitions initiales de Musk aux résultats obtenus.

Cette histoire illustre aussi une particularité du personnage. Elon Musk est capable de prouesses industrielles que beaucoup pensaient impossibles, mais il peut aussi faire preuve d'un manque de discernement étonnant sur certains projets. Un homme capable de voir très loin dans certains domaines, tout en étant parfois incapable de voir ce qui se trouve juste devant lui...

Du fiasco des vitres aux promesses non tenues

Tout commence le 21 novembre 2019, lorsque Tesla présente un pick-up qui semble tout droit sorti d'un film de science-fiction des années 80. Une carrosserie en acier inoxydable, des surfaces planes, des angles saillants et une allure totalement différente des automobiles habituelles. Musk voulait une voiture du futur, et il faut reconnaître qu'il n'avait pas fait les choses à moitié.

La présentation restera toutefois célèbre pour une raison un peu moins glorieuse. Lors d'une démonstration destinée à prouver la résistance des vitres, Franz von Holzhausen, le designer en chef de Tesla, lance une boule métallique contre une vitre latérale... qui se fissure. Il recommence sur une seconde vitre et obtient le même résultat. Difficile d'imaginer une démonstration plus ratée, surtout pour un véhicule censé être particulièrement résistant. Avec le recul, on pourrait presque y voir un mauvais présage.

Mais au-delà de cette maladresse, ce sont surtout les promesses commerciales qui vont poser problème.

Lors de sa présentation, Tesla annonçait trois versions du Cybertruck, avec des tarifs particulièrement alléchants :

Version annoncée en 2019	Prix prévu
Propulsion	39 900 $
Transmission intégrale, deux moteurs	49 900 $
Transmission intégrale, trois moteurs	69 900 $

La version la plus puissante devait également proposer plus de 800 km d'autonomie, soit 500 miles. De quoi faire rêver les amateurs de gros pick-up, avec des performances de sportive et des coûts d'utilisation théoriquement bien plus faibles qu'avec un gros V8.

La production devait commencer fin 2021, mais les premiers exemplaires ne seront finalement livrés que le 30 novembre 2023, avec deux années de retard. Et les prix n'avaient plus grand-chose à voir avec les annonces initiales. La version à transmission intégrale démarrait à environ 80 000 $, tandis que le Cyberbeast atteignait 100 000 $. Les premières éditions Foundation Series réclamaient même 20 000 $ supplémentaires. Une propulsion à 60 990 $ figurait bien parmi les versions annoncées, mais elle n'était pas livrée lors du lancement.

Quant aux 800 km d'autonomie annoncés pour la version trois moteurs, ils s'étaient transformés en environ 480 km avec le Cyberbeast lors de sa commercialisation. Tesla avait bien imaginé une batterie additionnelle à installer dans la benne, facturée 16 000 $, mais cette option a finalement été abandonnée en mai 2025, après avoir fait patienter les clients qui avaient versé un acompte.

Bref, le Cybertruck livré était beaucoup plus cher et moins endurant que celui présenté quatre ans auparavant. Il ne fallait donc pas s'étonner que les nombreux clients ayant réservé le véhicule changent d'avis.

Plus d'un million de réservations pour des ventes finalement dérisoires

Musk avait pourtant de quoi être optimiste au départ. Cinq jours après la présentation, il annonçait déjà 250 000 réservations. En octobre 2023, il évoquait même plus d'un million de personnes ayant réservé leur Cybertruck, avec une demande qu'il jugeait exceptionnelle.

Sauf que ces réservations ne demandaient initialement qu'un acompte de 100 $, intégralement remboursable. Il était donc un peu naïf de les assimiler à de véritables commandes, d'autant plus qu'elles concernaient un véhicule dont les prix et les caractéristiques allaient considérablement évoluer.

Musk envisageait alors une production annuelle de 250 000 exemplaires, avec la possibilité d'atteindre des volumes encore supérieurs à terme.

Voyons ce que cela a donné dans les faits.

Période	Ventes américaines estimées
2024	38 965
2025	20 237
Janvier à septembre 2026	11 586
Total depuis janvier 2024	70 788

Estimations de Cox Automotive/Kelley Blue Book. Tesla ne détaille pas officiellement les ventes mondiales du Cybertruck. Le total ne comprend pas les livraisons de fin 2023.

La chute est assez violente, puisque les ventes ont été divisées par près de deux entre 2024 et 2025, avec une nouvelle baisse de 28% sur les neuf premiers mois de 2026 par rapport à la même période de 2025.

En 2025, Tesla n'a donc écoulé qu'environ 8% des 250 000 véhicules annuels initialement visés. Et encore, le Cybertruck avait bénéficié de l'enthousiasme des premiers clients, de l'effet de nouveauté et d'une exposition médiatique assez exceptionnelle.

Mais il y a un autre chiffre qui mérite qu'on s'y attarde. Selon les données d'immatriculation de S&P Global Mobility, SpaceX a acheté à elle seule 1 279 Cybertruck au quatrième trimestre 2025, auxquels s'ajoutent 60 exemplaires immatriculés par d'autres sociétés de Musk, notamment xAI, Neuralink et The Boring Company.

Sur les 7 071 Cybertruck immatriculés aux États-Unis pendant ce trimestre, près de 19% ont donc été absorbés par des entreprises appartenant à l'univers de Musk. Cela ne signifie pas que ces achats étaient fictifs, les véhicules pouvant parfaitement servir aux besoins de ces sociétés. Mais il est quand même assez particulier de voir le patron d'un constructeur devenir, par l'intermédiaire de ses autres entreprises, l'un des principaux clients de son propre modèle. Sans ces acquisitions, la demande provenant des autres acheteurs aurait été encore plus faible.

Un autre problème vient des tarifs qui ont continué de faire le yoyo, avec des versions plus accessibles apparues puis retirées du catalogue. En février 2026, Tesla avait même proposé une version à deux moteurs pour 59 990 $, avant de la faire passer à 69 990 $ moins de dix jours plus tard, puis à 74 990 $ en août.

Et au moment même où Musk annonce la disparition programmée du Cybertruck, Tesla augmente de nouveau les tarifs ! Début novembre 2026, la version Premium AWD passe ainsi à 92 490 $, contre 84 990 $ auparavant, tandis que le Cyberbeast grimpe à 102 490 $. La version moins chère à deux moteurs est désormais affichée à 82 490 $, mais les nouvelles commandes sont suspendues.

De quoi se demander si Tesla ne cherche pas à profiter des derniers passionnés désireux d'obtenir leur exemplaire avant qu'il ne soit trop tard.

Pourquoi le Cybertruck n'a-t-il pas trouvé son public ?

Les promesses non tenues ont certainement joué un rôle important, mais elles n'expliquent pas tout. Il faut également s'intéresser au public visé, car les Américains qui achètent de gros pick-up ne sont pas nécessairement les plus ouverts à l'électrique.

Le pick-up thermique est presque une institution aux États-Unis, avec une clientèle très attachée aux grosses mécaniques, aux marques historiques et à tout un imaginaire automobile qui tourne autour de la puissance, de la robustesse et du moteur à combustion. Pour une partie de ces acheteurs, passer à l'électrique relève presque de la trahison culturelle.

Et il faut bien reconnaître qu'il existe encore beaucoup de personnes qui rejettent l'électrique sans avoir véritablement cherché à comprendre ses avantages. On préfère parfois conserver ses vieilles convictions plutôt que de les confronter à la réalité technique. Cette fermeture d'esprit n'est évidemment pas une exclusivité américaine, on rencontre la même chose en Europe, et particulièrement en France.

Mais il serait également trop facile d'attribuer cet échec à la seule étroitesse d'esprit des clients. Un gros pick-up électrique présente de véritables contraintes, notamment lorsqu'il s'agit de tracter de lourdes remorques sur de longues distances, car l'autonomie peut alors chuter de manière importante. Avec un gros réservoir de carburant, le problème se règle rapidement à la pompe, ce qui n'est pas aussi évident avec une batterie.

D'ailleurs, le problème concerne l'ensemble de cette catégorie. Les pick-up électriques peinent globalement à séduire les Américains, y compris lorsqu'ils ressemblent à des modèles classiques. Ford a ainsi fini par abandonner la production du F-150 Lightning électrique, dont les ventes étaient elles aussi très éloignées de celles de son équivalent thermique. Le Cybertruck n'est donc pas un cas totalement isolé, même si son positionnement extravagant lui a ajouté des difficultés supplémentaires.

Car son design représentait lui aussi un sacré pari. Les habitués du Ford F-150 ou du Toyota Tundra n'avaient probablement aucune envie de se retrouver dans une automobile aussi radicale. Musk a voulu imposer une rupture esthétique aussi importante que la rupture mécanique, ce qui revenait finalement à demander à ses clients de changer toutes leurs habitudes en même temps.

Autre handicap, le Cybertruck était essentiellement condamné au marché nord-américain. Ses dimensions, son poids et plusieurs particularités de sa carrosserie compliquaient sérieusement son homologation en Europe, tandis que les marchés à conduite à droite étaient tout aussi problématiques. Tesla a d'ailleurs annulé ses projets de commercialisation en Australie et en Nouvelle-Zélande. Or, quand on développe une automobile aussi spécifique, il devient difficile d'amortir les investissements si les ventes restent concentrées sur un nombre aussi limité de pays.

Il faut aussi parler de sa fabrication. Sa carrosserie en acier inoxydable imposait des procédés industriels particuliers, avec de grosses tôles difficiles à former et des équipements qui ne pouvaient pas être facilement mutualisés avec les Model 3 et Model Y. Cela implique des investissements et des coûts fixes importants qui ne peuvent être amortis correctement que si les volumes suivent. Avec 20 000 exemplaires vendus par an au lieu de 250 000, l'équation économique devient forcément beaucoup moins favorable.

Sans oublier les soucis de fabrication et les nombreux rappels. Depuis les premières livraisons, le Cybertruck en a connu 11, certains pouvant être corrigés par logiciel, mais d'autres nécessitant des interventions physiques. En mars 2025, Tesla a notamment rappelé 46 096 véhicules en raison de panneaux de finition extérieurs en acier inoxydable susceptibles de se détacher. Pas idéal pour un véhicule dont l'un des principaux arguments était justement la robustesse.

Enfin, l'image de Musk elle-même a probablement contribué à détourner une partie de la clientèle. Le Cybertruck était devenu un objet particulièrement clivant, associé autant à son constructeur qu'à la personnalité de son patron. Une automobile peut être excellente sur le plan technique et devenir malgré elle un marqueur politique ou culturel, ce qui n'aide évidemment pas à élargir son public.

Une voiture que j'aurais pourtant aimé voir durer

C'est probablement ce qui me déçoit le plus dans cette histoire, car le Cybertruck avait énormément de qualités et proposait une philosophie automobile que je trouve particulièrement intéressante.

Derrière son apparence extravagante, c'était un véhicule assez rationnel dans sa conception. Une carrosserie en acier inoxydable sans peinture traditionnelle, une benne capable de transporter des objets encombrants, de grosses capacités de remorquage, une suspension pneumatique réglable sur les versions équipées, une alimentation électrique permettant de faire fonctionner des appareils ou même de secourir une habitation dans certaines conditions... Il y avait une véritable recherche de polyvalence.

Il y avait aussi cette idée d'un véhicule particulièrement protecteur, presque conçu pour traverser une période de chaos. Avec sa carrosserie résistante à certains projectiles, son allure de véhicule militaire futuriste et ses capacités de franchissement, le Cybertruck semblait presque pensé pour évoluer dans une société devenue hostile, par exemple en période de troubles graves ou de guerre civile. Cela ne signifie évidemment pas qu'il s'agissait d'un blindé capable de protéger ses occupants de toutes les menaces, mais la philosophie générale était bien là.

Et pour ma part, j'appréciais énormément cette approche. Une automobile qui ne cherche pas simplement à être belle ou à flatter son propriétaire, mais qui veut aussi être pratique, robuste, durable et capable de rendre de nombreux services.

Il ne faut pas non plus oublier les avancées techniques. Le Cybertruck a introduit chez Tesla une architecture électrique basse tension en 48 volts, une batterie haute tension fonctionnant autour de 800 volts, une direction entièrement électronique sans liaison mécanique traditionnelle, des roues arrière directrices et un réseau de communication embarqué Etherloop qui permet de réduire considérablement la quantité de câblage.

Certaines de ces innovations vont d'ailleurs survivre au véhicule, puisqu'elles ont été reprises pour le Cybercab, notamment l'architecture 48 volts et le réseau Etherloop. Wes Morrill, l'ingénieur responsable du Cybertruck, a lui-même expliqué que le modèle avait servi de plateforme de développement technologique pour la suite.

Le Cybertruck n'a donc pas été une perte totale pour Tesla, loin de là. Il aura permis d'expérimenter des solutions techniques qui pourront être amorties sur d'autres véhicules.

Mais surtout, c'était une automobile qui avait une véritable âme, ce qui devient assez rare dans une industrie où les constructeurs passent une bonne partie de leur temps à reproduire les mêmes recettes. Musk avait osé produire une voiture de science-fiction, là où les autres se contentent généralement de concepts qui ne dépassent jamais les salons automobiles.

Et sa disparition risque de laisser un vide, car aucun autre modèle ne reprend véritablement cette combinaison de caractéristiques. Certes, d'autres pick-up électriques existent, mais aucun ne cherche à réunir dans un même véhicule cette apparence futuriste, cette carrosserie sans peinture, cette philosophie de protection et cet équipement technologique aussi particulier.

Il aurait franchement mérité de connaître une carrière plus longue.

Musk, entre génie industriel et manque de discernement

L'échec du Cybertruck illustre quelque chose que j'ai souvent remarqué chez Elon Musk. Il est capable d'avoir plusieurs années d'avance sur ses concurrents et de mener à bien des projets que presque tout le monde jugeait irréalisables. Tesla a largement contribué à bouleverser l'industrie automobile, tandis que SpaceX a démontré qu'il était possible de réutiliser industriellement des lanceurs spatiaux avec une efficacité remarquable.

Il serait donc absurde de nier ses capacités.

Mais ces réussites ne doivent pas masquer une autre facette du personnage. Musk semble parfois tellement convaincu de ses propres intuitions qu'il finit par s'enfermer dans des projets dont les limites auraient pourtant dû être identifiées beaucoup plus tôt.

Le Cybertruck en est un exemple assez parlant. Pourquoi vouloir absolument fabriquer un pick-up aussi complexe à industrialiser, avec une carrosserie en acier inoxydable difficile à travailler, un design qui réduit mécaniquement le nombre de clients potentiels et des ambitions de production dignes d'un modèle de grande diffusion ?

Musk avait d'ailleurs lui-même reconnu les difficultés du projet dès octobre 2023, expliquant en substance que Tesla avait creusé sa propre tombe avec le Cybertruck. Une déclaration assez étonnante à quelques semaines des premières livraisons.

C'est là que je trouve son discernement assez asymétrique. Il possède une lucidité exceptionnelle sur certaines technologies et certains enjeux industriels, mais paraît parfois beaucoup moins pertinent lorsqu'il s'agit d'évaluer les attentes réelles du marché ou de remettre en question ses propres idées.

Et dans le cas du Cybertruck, cette obstination a probablement coûté très cher, même si Tesla ne publie pas de bilan financier suffisamment détaillé pour connaître précisément les pertes ou les gains du programme.

Il faut toutefois reconnaître que Musk a eu le courage de mener ce projet jusqu'à son industrialisation. Beaucoup de constructeurs présentent des concepts futuristes qui finissent oubliés dans un hangar, alors que Tesla est réellement parvenu à mettre le sien sur la route. Ce n'est pas rien, et c'est aussi pour cette raison que je trouve regrettable que l'aventure tourne court.

Tesla ne veut plus des voitures qui se vendent peu

Cette décision révèle aussi une particularité de la stratégie de Tesla. Musk semble désormais vouloir éliminer presque tout ce qui ne peut pas être produit en très grande quantité.

Les Model S et Model X, qui avaient pourtant largement contribué à bâtir la réputation de Tesla, ont été sacrifiées en 2026. Leur production s'est arrêtée au printemps, et les installations de Fremont doivent être réaffectées à la fabrication des robots humanoïdes Optimus.

Le Cybertruck subit désormais le même traitement, avec une ligne de production qui doit progressivement laisser davantage de place au Cybercab.

Cette fois, il ne s'agit pas simplement d'une interprétation des observateurs. Musk a officiellement indiqué le 6 novembre 2026 que Tesla allait réduire progressivement la production du Cybertruck à la Gigafactory du Texas vers le milieu de l'année 2027, précisément pour faire de la place à une augmentation de la production du Cybercab. Ce dernier devient donc prioritaire dans l'affectation des moyens industriels. On peut d'ailleurs se demander si le manque de place constitue réellement le problème principal, tant les volumes du Cybertruck sont faibles par rapport aux capacités prévues au départ.

Il faut dire que Tesla est devenu presque entièrement dépendant de ses deux modèles les plus populaires. Au troisième trimestre 2026, les Model 3 et Model Y représentaient 478 237 livraisons sur un total de 486 532, soit plus de 98% des volumes du constructeur.

Avec une telle concentration des ventes, les modèles plus originaux finissent par devenir presque anecdotiques dans les comptes de l'entreprise. Et Musk semble considérer qu'il vaut mieux consacrer les ressources industrielles à des produits capables d'atteindre des volumes considérables, plutôt que de maintenir une petite gamme destinée à quelques dizaines de milliers de passionnés.

Cette logique peut se défendre économiquement, mais elle est assez triste pour les amateurs d'automobiles. Les voitures les plus intéressantes ne sont pas nécessairement celles qui se vendent le plus.

À ce rythme, il ne resterait bientôt plus grand-chose de la gamme Tesla telle qu'on la connaissait.

Quel avenir pour les propriétaires de Cybertruck ?

L'arrêt annoncé de la production pose aussi une question assez importante pour ceux qui ont déjà acheté un Cybertruck. Que va-t-il se passer pour l'entretien, les réparations et la valeur de leur véhicule ?

Sur le plan des garanties, l'arrêt de la fabrication ne signifie évidemment pas que Tesla peut se débarrasser de ses obligations contractuelles. Les véhicules déjà vendus restent couverts par leurs garanties respectives, et le constructeur devra continuer d'assurer les obligations qui lui incombent.

En revanche, l'approvisionnement en pièces spécifiques pourrait devenir un sujet plus délicat sur le long terme. Le Cybertruck n'a pratiquement rien en commun avec les autres Tesla au niveau de sa carrosserie, et ses panneaux en acier inoxydable ne peuvent pas être remplacés ou réparés comme de simples éléments peints. Les réparations sont déjà parfois complexes et coûteuses, ce qui pourrait devenir encore plus problématique si la production des pièces diminue fortement avec les années.

La question de la valeur résiduelle est également intéressante. On pourrait penser que l'arrêt de la production va faire monter les prix des exemplaires existants, notamment les premières Foundation Series, qui pourraient devenir recherchées par certains collectionneurs. Mais ce n'est absolument pas garanti. Un modèle rare ne devient pas automatiquement une voiture de collection, et les risques liés à l'entretien ou à la disponibilité des pièces peuvent au contraire faire fuir les acheteurs.

Il faudra donc voir comment les choses évoluent, d'autant plus que les prix de l'occasion ont déjà connu de fortes variations depuis le lancement du modèle.

Musk a toutefois déclaré que le parc de Cybertruck resterait sur les routes encore longtemps. Reste à savoir comment Tesla organisera concrètement le suivi de ces véhicules dans les années à venir.

Tesla prépare déjà l'après-automobile

Il faut désormais regarder les décisions de Musk avec une perspective plus large, car Tesla semble progressivement se transformer en entreprise spécialisée dans les robots et l'intelligence artificielle, plutôt qu'en constructeur automobile traditionnel.

Le Cybercab en est probablement le meilleur exemple. Il ne s'agit plus vraiment de vendre une voiture à un particulier pour qu'il puisse la conduire, mais de fabriquer un robot roulant capable de transporter des passagers sans conducteur, sans volant et sans pédales. À côté de cela, les robots humanoïdes Optimus doivent constituer un autre axe important du développement industriel de Tesla.

L'arrêt des Model S et X pour faire de la place à Optimus, puis le sacrifice annoncé du Cybertruck pour augmenter la production du Cybercab, montrent assez bien les priorités de Musk. L'entreprise ne se contente plus de développer quelques technologies annexes à son activité automobile, elle commence déjà à réorganiser ses usines autour de produits qui n'ont plus grand-chose à voir avec la voiture particulière traditionnelle.

On peut donc se demander si les Model 3 et Model Y ne finiront pas, elles aussi, par disparaître lorsque la conduite autonome sera devenue suffisamment mature pour remplacer une grande partie des voitures individuelles.

Il s'agit évidemment d'une projection et non d'une décision annoncée par Tesla. Pour le moment, l'entreprise dépend encore massivement des ventes de voitures conventionnelles, et le Cybercab doit toujours démontrer sa viabilité à grande échelle. Musk a d'ailleurs déjà fait beaucoup de promesses trop optimistes concernant les délais de la conduite autonome, et rien ne garantit que le robotaxi puisse rapidement atteindre les volumes imaginés.

C'est d'ailleurs un autre point intéressant de cette histoire. Musk abandonne un véhicule dont les ambitions commerciales étaient démesurées pour concentrer ses efforts sur un autre produit qui repose lui aussi sur des prévisions très optimistes. Le Cybercab peut évidemment devenir un succès considérable, mais son avenir est encore loin d'être assuré. Espérons simplement que les mêmes erreurs ne se répéteront pas.

Si sa vision finit toutefois par se réaliser, le Cybercab pourrait à terme devenir le principal véhicule produit par Tesla, aux côtés des robots humanoïdes Optimus. Et les voitures destinées à être possédées et conduites par leurs propriétaires pourraient alors ne plus constituer qu'un souvenir.

Ce serait un changement assez radical pour une entreprise qui avait justement réussi à rendre la voiture électrique désirable, performante et intéressante.

Reste que le Cybertruck, malgré son échec commercial, aura au moins eu le mérite de proposer quelque chose de réellement différent. Il incarnait cette époque où Tesla cherchait encore à surprendre avec des voitures ambitieuses, parfois excessives, mais qui ne ressemblaient à rien d'autre.

Je regrette donc sa disparition annoncée, même si je comprends assez bien les raisons économiques qui poussent Musk à l'abandonner. Ce dernier aura démontré qu'il était capable de bouleverser plusieurs industries, mais le Cybertruck rappelle qu'avoir des intuitions géniales ne garantit pas de prendre les bonnes décisions à chaque fois.

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