Pourquoi le gazole augmente plus que l'essence et se déconnecte du prix du pétrole ?

Dernière modification : 25/09/2026 -  0

Depuis quelques mois, quelque chose d'assez inhabituel se passe dans les stations-service. Le gazole augmente nettement plus vite que l'essence et son évolution semble parfois ne plus vraiment suivre celle du pétrole brut. Au 18 septembre 2026, le litre de gazole atteignait ainsi 2.383 euros en moyenne en France, contre 2.151 euros pour le SP95-E10. Un an auparavant, le gazole coûtait au contraire moins cher, avec 1.611 euro contre 1.692 euro pour l'E10. Cela donne une hausse de 48 % pour le gazole en un an, contre 27.1 % pour l'E10.

On pourrait accuser les taxes ou simplement la hausse du baril, mais cela n'explique pas l'écart. Hors taxes, le phénomène est encore plus spectaculaire puisque le gazole a augmenté de 88.1 % sur un an, contre 51.9 % pour le SP95-E10. Le problème se trouve donc essentiellement avant la station-service. Pour comprendre ce qui se passe, il faut arrêter de regarder uniquement le Brent et s'intéresser au gazole comme à un produit à part entière.

Le pétrole brut et le gazole ne sont pas la même marchandise

C'est probablement le point le plus important. Le Brent dont on entend parler tous les jours correspond à une référence de pétrole brut. Or personne ne verse du Brent directement dans son réservoir... Entre le pétrole extrait du sol et le gazole vendu à la pompe se trouve une énorme industrie, celle du raffinage.

Une raffinerie achète du pétrole brut puis le transforme en plusieurs produits : essence, gazole, kérosène, GPL, naphta, fioul et autres dérivés. Chacun de ces produits possède ensuite son propre marché et sa propre cotation. En Europe, les prix de gros des carburants sont notamment suivis à partir des marchés de Rotterdam et de Méditerranée. Le prix français à la pompe dépend donc beaucoup plus directement de la cotation européenne du gazole raffiné que du Brent lui-même.

C'est là que la décorrélation devient possible. Si le pétrole vaut cher mais que les raffineries produisent beaucoup de gazole et que les stocks sont pleins, le gazole peut rester relativement raisonnable. A l'inverse, si le pétrole ne monte que modérément mais que tout le monde cherche du gazole alors qu'il en manque, le prix du produit fini peut exploser.

En ce moment, c'est surtout le gazole lui-même qui manque

Et c'est précisément ce qui se produit actuellement. Le marché mondial du gazole connait de fortes tensions sur l'offre. Sur les huit premiers mois de 2026, les exportations maritimes mondiales de gazole et diesel ont reculé d'environ 10 % par rapport à l'année précédente. En août, les exportations cumulées de Russie et du Moyen-Orient étaient même environ 75 % plus faibles qu'un an auparavant.

Ce manque de produit fini fait bondir ce que les professionnels appellent le "crack spread", c'est-à-dire grosso modo l'écart entre la valeur du carburant raffiné et celle du pétrole brut nécessaire à sa fabrication. En septembre 2026, cet écart a dépassé 100 dollars par baril pour le gazole dans le nord-ouest de l'Europe comme sur la côte américaine du golfe du Mexique. Ce niveau est énorme et traduit directement la difficulté à obtenir suffisamment de gazole.

Les chiffres français permettent d'ailleurs de voir le phénomène sans même entrer dans la mécanique des marchés financiers. Au 18 septembre, la cotation internationale retenue par la DGEC était d'environ 89 centimes par litre pour le SP95-E10 contre 112 centimes pour le gazole. Il existe donc déjà plus de 20 centimes d'écart au niveau du produit importé ou sorti de raffinerie, avant les coûts de distribution et les taxes.

Une raffinerie ne peut pas décider de fabriquer uniquement du gazole

On pourrait alors se dire qu'il suffit aux raffineries de produire davantage de gazole puisque celui-ci se vend très cher. Hélas, ce n'est pas aussi simple. Une raffinerie possède une certaine configuration et reçoit différents types de pétrole brut. Elle obtient naturellement plusieurs familles de produits et ne peut modifier leurs proportions que dans certaines limites.

Il existe bien des procédés permettant de transformer davantage les fractions lourdes du pétrole, notamment grâce aux unités de craquage et d'hydrocraquage. Les raffineries modernes peuvent donc ajuster leur production, mais elles ne peuvent pas transformer du jour au lendemain chaque baril de brut en 80 % de gazole. Les équipements disponibles, la nature du pétrole, les capacités d'hydrogène, les normes de qualité et les limites thermiques de l'installation imposent des contraintes assez fortes.

Et les raffineries mondiales tournent actuellement à des niveaux élevés. Il reste donc peu de capacité inutilisée permettant de sortir rapidement plusieurs millions de barils de gazole supplémentaires chaque jour. Construire une nouvelle raffinerie ou ajouter de grosses unités de conversion prend quant à lui des années et coûte des milliards.

Le gazole est aussi en concurrence avec le kérosène

Il y a un autre détail qui compte beaucoup et dont on parle rarement. Le gazole appartient à la famille des distillats moyens, tout comme le kérosène utilisé par les avions. Ils ne sont évidemment pas identiques, mais leur production fait appel à des fractions proches du pétrole et à une partie des mêmes capacités de raffinage.

Or le marché du kérosène est lui aussi très tendu actuellement. Les stocks européens ont fortement baissé et l'Europe doit chercher du carburant aérien jusque très loin en Asie. Une raffinerie qui cherche à produire davantage de kérosène ne peut donc pas simultanément augmenter sans limite sa production de gazole. Le problème ne se résume finalement pas à une pénurie de pétrole, mais à une pénurie de certaines fractions raffinées dont toute l'économie a besoin.

La Russie a perdu une partie de ses capacités de raffinage

La Russie joue également un rôle important dans cette histoire. Il ne faut pas confondre production de pétrole et production de gazole. Un pays peut disposer de beaucoup de brut mais ne plus être capable d'en transformer autant qu'avant si ses raffineries fonctionnent mal ou sont endommagées.

Les attaques ukrainiennes répétées contre les raffineries russes ont justement réduit les capacités de raffinage disponibles. L'Agence internationale de l'énergie a revu à la baisse ses prévisions et estime désormais que le traitement du brut russe devrait rester autour de 4 millions de barils par jour sur la fin de 2026 et en 2027. Moins de raffinage russe signifie donc moins de gazole disponible à l'exportation sur un marché mondial déjà tendu.

Le pétrole qui n'est pas raffiné peut éventuellement être exporté sous forme de brut et traité ailleurs. Mais cela ne règle pas immédiatement le problème car les autres raffineries doivent avoir la capacité disponible pour le transformer. Et justement, cette capacité commence à manquer.

Le Moyen-Orient est un autre point faible

Les perturbations au Moyen-Orient aggravent encore la situation. Cette région dispose non seulement d'immenses capacités de production de pétrole, mais aussi de grosses raffineries qui exportent directement du gazole vers l'Europe et l'Asie. Les problèmes de production, de raffinage et de transport liés au conflit actuel réduisent donc les quantités de carburant disponibles.

Pour la France, c'est particulièrement important. En 2024, 33 % du gazole routier que nous importions provenait du Moyen-Orient, contre 39 % d'Europe, 12 % des Etats-Unis et 9 % d'Inde. On comprend donc pourquoi une perturbation des raffineries ou des routes maritimes de cette région peut affecter rapidement les prix français, même si relativement peu du pétrole brut directement importé par la France vient du Moyen-Orient.

La France est particulièrement dépendante du gazole étranger

Il y a surtout un problème bien français qui amplifie tout cela. Nous avons passé des décennies à favoriser le Diesel et notre consommation de gazole reste donc énorme. En 2025, le gazole représentait encore 67 % de tous les carburants routiers vendus en France.

Nos raffineries ne peuvent pas satisfaire cette demande. La France doit ainsi importer plus de la moitié du gazole qu'elle consomme. Cela signifie qu'une bonne partie du carburant présent dans les stations françaises n'est même pas fabriquée chez nous à partir de pétrole brut importé. Elle arrive directement sous forme de gazole déjà raffiné.

Nous sommes donc particulièrement exposés à la cotation internationale du produit fini. Lorsque le gazole devient rare à Rotterdam, au Moyen-Orient ou sur les grandes routes maritimes, l'effet finit rapidement par se retrouver dans les dépôts français puis à la pompe.

Les camions et l'industrie rendent la demande beaucoup plus difficile à réduire

L'essence et le gazole n'ont pas non plus exactement les mêmes usages. L'essence sert principalement aux voitures particulières et aux petits véhicules. Le gazole reste en revanche indispensable à une bonne partie de l'économie mondiale. Les poids lourds en consomment énormément, tout comme les engins agricoles, les engins de chantier, certaines machines industrielles et de nombreux groupes électrogènes.

Le transport maritime utilise lui aussi d'importantes quantités de carburants pétroliers. Attention toutefois à ne pas tout mélanger : les gros navires ne roulent pas tous avec le même gazole B7 que celui d'une Peugeot 308. Ils peuvent utiliser du fioul lourd, du marine gasoil ou d'autres carburants selon leur motorisation et les normes environnementales de la zone traversée. Mais ces carburants mobilisent eux aussi du pétrole, des raffineries et parfois des fractions proches de celles utilisées pour fabriquer le gazole.

La conséquence est importante. Un automobiliste peut éventuellement réduire ses déplacements lorsque le carburant devient cher. Un camion chargé de ravitailler un supermarché, un tracteur en pleine récolte ou une pelleteuse sur un chantier ont beaucoup moins de marge. La demande professionnelle résiste donc davantage à la hausse des prix, ce qui entretient la tension lorsque l'offre devient insuffisante.

Ce n'est donc pas principalement une histoire de taxes

En France, les taxes représentent évidemment une énorme partie du prix d'un litre de carburant. Mais elles n'expliquent pas pourquoi le gazole augmente aujourd'hui beaucoup plus vite que l'essence. La démonstration est assez facile puisque le phénomène est encore plus marqué hors taxes.

La TVA amplifie même légèrement le mouvement puisque son montant augmente avec le prix hors taxes. Mais le gros de l'écart se crée bien avant que l'Etat prélève quoi que ce soit, lorsque le gazole s'échange sur le marché international.

Le Brent peut donc baisser sans que le gazole suive immédiatement

C'est probablement ce qui déroute le plus lorsqu'on regarde les cours du pétrole. Le Brent peut perdre plusieurs dollars et le gazole rester très cher, voire continuer à monter. Il n'y a pourtant rien d'illogique là-dedans. Le Brent indique essentiellement le prix du pétrole brut alors que le gazole dépend en plus des capacités de raffinage, des stocks, des exportations disponibles, du transport maritime et de la demande spécifique pour ce produit.

Il faut également distinguer les grandes cotations financières des cargaisons physiques réellement disponibles. Une référence comme le Brent sert de boussole mondiale, mais lorsqu'une région manque concrètement de pétrole ou de gazole, les acheteurs peuvent devoir payer une prime pour obtenir immédiatement une cargaison et la faire acheminer au bon endroit. A l'inverse, un producteur incapable d'expédier son pétrole peut être obligé d'accorder une décote. La géographie et la logistique peuvent donc créer de gros écarts autour des prix que l'on voit passer quotidiennement dans les médias.

Le prix d'un litre de gazole est finalement le résultat d'une chaîne beaucoup plus complexe que "le baril monte donc la pompe monte". Le pétrole brut n'en est que la matière première. En ce moment, le véritable problème est surtout de disposer de suffisamment de raffineries capables de fabriquer du gazole, puis de réussir à amener ce gazole là où il est demandé.

La situation peut-elle revenir rapidement à la normale ?

Oui, mais cela dépend beaucoup plus du retour de l'offre de produits raffinés que d'une simple baisse du Brent. Si les raffineries russes et moyen-orientales retrouvent leurs capacités, si les flux maritimes se normalisent et si les stocks remontent, l'écart entre pétrole et gazole peut se refermer assez rapidement. Le gazole pourrait alors baisser beaucoup plus fortement que le brut.

L'inverse reste évidemment possible. De nouvelles perturbations sur des raffineries, des routes maritimes ou des exportations pourraient maintenir la pression même si le pétrole brut se stabilise. L'arrivée de l'hiver peut également augmenter la demande pour certains distillats et maintenir les raffineries sous pression.

Bref, le gazole ne flambe actuellement pas seulement parce que le pétrole est cher. Il flambe surtout parce que le gazole est devenu beaucoup plus difficile à produire et à trouver en quantité suffisante. Et la France est particulièrement mal placée dans cette situation puisqu'elle continue d'en consommer énormément tout en devant en importer plus de la moitié. C'est cette combinaison qui explique pourquoi le Diesel peut désormais prendre plusieurs dizaines de centimes alors que l'essence progresse beaucoup moins vite.

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