ë-C3 Aircross : un propriétaire constate que sa batterie est bien plus petite que sur bon de commande !!

Dernière modification : 06/11/2026 -  0

Un automobiliste qui avait acheté une Citroën ë-C3 Aircross électrique neuve en décembre 2025 a eu la mauvaise surprise de découvrir que sa voiture semblait disposer d'une batterie nettement moins généreuse que celle annoncée par le constructeur. Et ce n'est pas une simple impression liée à une autonomie décevante, puisque les chiffres proviennent d'un diagnostic effectué dans le réseau Citroën lui-même. Le plus étonnant dans cette histoire reste toutefois la réaction du constructeur, qui aurait déclaré le véhicule parfaitement conforme malgré les anomalies relevées.

L'affaire, révélée fin octobre 2026 par L'Argus, concerne une ë-C3 Aircross de 113 ch équipée de la batterie LFP de 44.2 kWh, censée offrir jusqu'à 309 km d'autonomie WLTP. Un modèle qui ne promet déjà pas des miracles en matière de rayon d'action, et sur lequel chaque kWh compte donc particulièrement.

Une autonomie décevante dès les premiers kilomètres

Le propriétaire explique avoir rapidement constaté que son véhicule ne tenait pas vraiment ses promesses. Malgré des recharges complètes, l'ordinateur de bord indiquait environ 280 km d'autonomie, tandis que les distances réellement parcourues oscillaient plutôt entre 220 et 240 km.

Bon, précisons quand même que ce seul élément n'aurait pas suffi à accuser Citroën de quoi que ce soit. Les autonomies WLTP sont obtenues dans des conditions normalisées qui ne correspondent pas forcément à celles de la circulation réelle. Avec une température basse, du vent et un parcours rapide, il est parfaitement possible de perdre une part importante de l'autonomie annoncée. Des essais réalisés sur ce modèle avaient d'ailleurs déjà montré qu'il pouvait descendre autour de 217 km dans des conditions peu favorables.

Mais ici, le propriétaire signale également des anomalies électroniques, des refus de démarrage et des problèmes de recharge. De quoi commencer à se demander si tout fonctionne réellement comme prévu.

Après plusieurs passages dans le réseau, Citroën aurait pourtant considéré que le véhicule était parfaitement conforme. Le propriétaire a alors insisté pour obtenir le rapport de diagnostic, qui lui a finalement été communiqué à la mi-février 2026, lorsque sa voiture affichait environ 1 500 km.

Une capacité de batterie qui ne correspond pas aux caractéristiques annoncées

C'est là que l'histoire devient particulièrement intéressante. Le document de diagnostic mentionne une capacité énergétique totale de 38.112 kWh, alors que Citroën annonce officiellement 44.2 kWh bruts pour cette version.

L'écart entre les 44.2 kWh annoncés et les 38.112 kWh indiqués atteint donc 6.088 kWh, soit près de 14%. Ce n'est franchement pas négligeable pour une voiture électrique disposant d'une batterie aussi modeste.

Il faut toutefois faire attention à l'interprétation des données. Le rapport affiche également une valeur de 32.256 kWh désignée comme l'énergie effective. Plusieurs reprises de cette affaire ont présenté cette valeur comme étant la capacité utile de la batterie, ce qui ferait grimper le déficit à plus de 26%.

Mais un détail mérite d'être relevé. Les 32.256 kWh représentent précisément environ 84.6% des 38.112 kWh, tandis que le diagnostic indique justement un état de charge voisin de 84.5%. Il est donc très possible que cette énergie effective corresponde à l'énergie stockée au moment de la mesure et non à la capacité maximale exploitable. Il serait donc prématuré d'affirmer que la batterie a perdu plus du quart de sa capacité utile.

Reste la valeur de 38.112 kWh, qui pose déjà suffisamment de questions. Il faudrait notamment savoir comment le calculateur établit cette capacité énergétique totale et si elle peut être directement comparée aux 44.2 kWh commerciaux. Il est possible que le BMS (le calculateur chargé de gérer la batterie) travaille avec des références et des marges différentes, mais cela mérite alors une explication technique précise. Car si la batterie dispose réellement de beaucoup moins d'énergie que prévu, il y a bien un problème.

Une dégradation déjà importante après seulement 1 500 km ?

L'autre information étonnante concerne l'état de santé de la batterie. Le diagnostic mentionne une diminution de capacité de 5.7% alors que le véhicule n'a parcouru que 1 500 km. Plus récemment, le propriétaire affirme que le SoH, qui représente l'état de santé estimé de la batterie, serait descendu à 93%.

Une batterie lithium-ion peut perdre une petite partie de sa capacité pendant les premiers mois, et l'estimation de son état de santé peut également évoluer à mesure que le BMS affine ses calculs. Mais une perte approchant les 6% après si peu de kilomètres n'a rien de rassurant si elle correspond réellement à une dégradation physique.

Il faut aussi rappeler que la batterie utilise une chimie LFP (lithium-fer-phosphate), justement réputée pour sa bonne longévité et sa résistance aux cycles de charge et de décharge. On ne s'attend donc pas à voir une telle diminution de capacité aussi rapidement sur un véhicule neuf.

Le propriétaire évoque également un déséquilibre de tension de 139 mV entre les cellules. Un écart qui mérite d'être examiné, car dans une batterie composée de nombreuses cellules montées en série, les éléments les plus faibles peuvent limiter la quantité d'énergie que l'ensemble est capable de délivrer. Le BMS doit notamment empêcher qu'une cellule descende trop bas en tension, quitte à interrompre la décharge alors que les autres cellules disposent encore d'énergie.

Attention toutefois, car les batteries LFP ont une courbe de tension particulière, et les écarts mesurés entre cellules peuvent fortement varier selon leur niveau de charge. Une valeur de 139 mV ne permet donc pas, à elle seule, de déterminer la gravité du déséquilibre. Encore faut-il savoir dans quelles conditions elle a été relevée.

Si ce déséquilibre se confirme, il pourrait néanmoins expliquer une partie des difficultés rencontrées, avec une capacité exploitable réduite sans que la batterie soit nécessairement plus petite physiquement.

Une voiture conforme ? Il faudrait alors expliquer les chiffres...

Pour ma part, c'est surtout l'attitude du constructeur qui me paraît curieuse. Un client achète une voiture neuve, constate des problèmes, multiplie les démarches et finit par obtenir un diagnostic qui affiche des chiffres difficiles à comprendre. Malgré cela, le véhicule est annoncé comme parfaitement conforme, sans explication technique publique permettant de comprendre pourquoi.

Si les 38.112 kWh représentent simplement une valeur calculée selon une méthode différente de celle utilisée pour annoncer les 44.2 kWh, il suffit de l'expliquer. Si le BMS estime incorrectement la capacité de la batterie, il faut le corriger. Et si la batterie présente réellement une défaillance, il faut la réparer ou la remplacer. Ce ne sont pourtant pas des demandes extravagantes sur une voiture achetée neuve.

Contacté par la presse, Stellantis n'avait pas apporté de réponse publique au moment de la révélation de cette affaire, malgré les démarches engagées par le propriétaire. Une attitude qui ne contribue évidemment pas à rassurer sur la manière dont ces problèmes sont traités.

Il serait toutefois abusif d'en déduire que toutes les ë-C3 Aircross souffrent du même problème, puisque nous n'avons ici qu'un cas documenté. Il manque également une véritable mesure de capacité réalisée dans des conditions contrôlées, ainsi qu'une explication du fonctionnement des paramètres affichés par le diagnostic Citroën.

Mais cette histoire rappelle une particularité assez désagréable de la voiture électrique. Sur une thermique, vous savez normalement combien de litres contient votre réservoir et vous pouvez le vérifier en faisant le plein. Avec une électrique, la quantité d'énergie réellement exploitable dépend aussi du calculateur, de l'état des cellules et des limites de fonctionnement définies par le constructeur. Le propriétaire n'a donc pas toujours les moyens de vérifier facilement ce qu'il a réellement acheté.

Et lorsqu'un diagnostic du réseau lui-même affiche une capacité sensiblement inférieure à celle annoncée, on peut quand même attendre autre chose qu'un simple « tout est conforme ». À moins que chez Citroën, les caractéristiques techniques soient devenues purement indicatives...

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