Mondial 2026 : marque par marque

Dernière modification : 25/10/2026 -  0

Le Mondial de l'Auto 2026 était l'occasion de voir à quel point le paysage automobile a changé en seulement quelques années. Les constructeurs chinois étaient partout, avec des moyens parfois impressionnants et des voitures qui commencent sérieusement à bousculer les références européennes. Mais tout n'est pas aussi rose chez ces nouveaux venus, notamment lorsqu'on s'intéresse au style, à la mise au point ou à l'identité des marques. Quant aux constructeurs historiques, certains semblent avoir perdu une bonne partie de ce qui faisait autrefois leur réputation, tandis que d'autres arrivent encore à tirer leur épingle du jeu.

Nous avons donc fait le tour des stands, en nous intéressant autant aux nouveautés qu'aux voitures elles-mêmes, à leur présentation et à ce qu'elles révèlent de la stratégie des constructeurs. Et il y avait parfois de quoi être surpris, dans le bon comme dans le mauvais sens... Voici notre bilan marque par marque, avec des avis forcément subjectifs et sans chercher à ménager ceux qui nous ont déçus.

Alfa Romeo

Alfa Romeo avait surtout misé sur son concept Cuorerosso, qui était pour ma part l'une des plus belles voitures du salon. Ce grand coupé quatre places de 4.70 mètres affiche des proportions réussies, avec un style ambitieux tout en conservant une vraie identité italienne. Et contrairement à beaucoup de concepts qui se limitent à une jolie carrosserie, celui-ci repose sur une base mécanique sérieuse, puisqu'il reprend l'excellente plateforme Giorgio des Giulia et Stelvio. On retrouve donc une architecture longitudinale, une transmission intégrale Q4 et le fameux V6 2.9 biturbo d'origine Ferrari, désormais hybridé. Alfa Romeo envisage d'ailleurs de réutiliser cette mécanique sur un futur modèle, même si rien ne garantit que la Cuorerosso sera un jour commercialisée.

Pour le reste, le stand était nettement moins intéressant, avec quelques séries spéciales et la superbe 33 Stradale. Il faut dire que la gamme actuelle manque sérieusement de fraîcheur, aussi bien sur le plan des produits que de la technique. Les Giulia et Stelvio restent toutefois des exceptions, avec des architectures mécaniques qui n'ont rien à envier aux productions actuelles. Je rappelle que les trains roulants ont atteint depuis longtemps un très haut niveau de maturité technique, et qu'une bonne conception ne devient pas mauvaise simplement parce qu'elle a dix ans. L'âge de ces deux modèles n'est donc pas nécessairement un problème sur ce point.

Bref, Alfa Romeo semble surtout compter sur les voitures qu'elle ne commercialise pas pour faire oublier celles qu'elle vend réellement... Une stratégie assez révélatrice de l'état actuel de la marque.

Alpine

Alpine exposait le concept A310 Vision, qui mérite le détour. Avec des proportions quasi parfaites, ce coupé de 4.55 mètres de long pour seulement 1.18 mètre de haut réussit à reprendre l'identité de l'ancienne A310 tout en la modernisant de manière spectaculaire. Et ce n'était pas gagné, car l'originale avait, avouons-le, un côté un peu ringard. Le résultat est ici réussi, avec une silhouette basse et large, des ailes bien marquées et un arrière magnifique. Le concept exploite les possibilités de la nouvelle plateforme électrique APP, qui servira notamment à la prochaine A110. Alpine précise qu'il ne préfigure pas directement le modèle de série, mais rappelons qu'une nouvelle A310 électrique fait bien partie des projets du constructeur. Reste à espérer que le modèle de série en conserve les proportions, sans se retrouver défiguré par les contraintes industrielles et réglementaires.

La plateforme APP sera aussi utilisée par la prochaine A110 électrique, attendue en 2027. Cette dernière devrait développer environ 480 ch, avec une batterie de 70 kWh et un poids proche de 1 400 kg, selon les informations de L'Argus. Une architecture 800 V, deux moteurs sur l'essieu arrière et surtout des batteries réparties entre l'avant et l'arrière pour éviter de surélever la voiture. Des choix techniques plutôt intéressants, même si l'A110 thermique reste évidemment bien plus légère. Concernant la future A310, aucune puissance ni capacité de batterie n'a encore été annoncée. On sait surtout qu'elle devrait profiter d'une version allongée de cette plateforme, avec davantage de place pour les batteries.

On voyait aussi une sculpture annonçant les proportions de la future A110 électrique, ainsi que l'A290 Collection et de nouvelles possibilités de personnalisation pour l'A390. En revanche, la collaboration avec Lacoste autour de l'A290 Rallye était plus discutable... Une voiture bardée de références au crocodile, accompagnée d'une collection de vêtements, on est surtout dans une opération marketing. Certes, Lacoste cherche aussi à séduire les petits bourgeois, mais ce genre d'association commerciale me paraît assez moyenne pour une marque qui cherche à se donner une image premium. Alpine n'a franchement pas besoin de coller des logos de marques de vêtements sur ses voitures pour leur donner de la valeur.

L'A390 était aussi présente, mais vous connaissez déjà mon avis sur ce modèle...

Audi

Audi exposait plusieurs nouveautés, avec notamment la nouvelle A2 e-tron, le Q7 de troisième génération et l'A6 allroad. On trouvait aussi la RS 5 hybride rechargeable et ses 639 ch tirés d'un V6 2.9 biturbo électrifié, avec 825 Nm et un 0 à 100 km/h en 3.6 secondes. Sur le papier, ça parle. Reste que les 2 430 kg de la berline font tache pour une sportive... La nouvelle A6 allroad conserve quant à elle une motorisation V6 diesel, désormais accompagnée d'une déclinaison hybride rechargeable. Bref, Audi avait donc du contenu technique. Mais c'est surtout la chute de la qualité intérieure qui m'a marqué.

L'A2 e-tron possède une carrosserie réussie. Techniquement, elle reprend la plateforme MEB des Volkswagen ID.3 et Cupra Born, avec des batteries de 52 à 84 kWh, des puissances de 170 à 326 ch et jusqu'à 646 km WLTP. On retrouve d'ailleurs cette même base technique chez Skoda avec l'Elroq. Bref, Audi nous propose essentiellement une ID.3 recarrossée, ce qui n'est pas nécessairement un problème puisque la technique est bonne. Mais encore faudrait-il que cette version premium apporte quelque chose en matière de qualité! Et c'est là que ça coince. Non seulement l'habitacle ne fait pas mieux que celui de la Volkswagen, mais il donne même l'impression de faire moins bien. Les plastiques sont d'une médiocrité difficile à accepter et les matériaux recyclés qui recouvrent certaines surfaces ressemblent carrément à des éponges premier prix, aussi bien à la vue qu'au toucher. On est au niveau d'une généraliste plutôt bas de gamme, et encore... Pour une voiture vendue à partir de 38 600 € avec quatre anneaux sur le capot, il y a quand même de quoi s'interroger.

Le nouveau Q7 est encore moins défendable, surtout pour un SUV vendu à partir de 99 150 €. Ce modèle de troisième génération propose pourtant de belles prestations sur le papier, avec jusqu'à 7 places, un V6 TDI de 299 ch et deux hybrides rechargeables de 395 et 490 ch attendus en 2027. Sauf que l'habitacle n'est pas au niveau. Les matériaux sont d'une qualité stupéfiante de médiocrité, avec une mention spéciale pour le porte-gobelets situé au milieu de la console centrale. Sa trappe, son mécanisme d'ouverture et les plastiques qui composent l'ensemble font franchement toc. On aurait du mal à accepter ça dans une voiture à 20 000 €, alors dans un SUV qui approche les 100 000 €... Et je précise qu'il ne s'agit pas d'un petit défaut isolé, c'est toute la qualité perçue qui semble avoir été revue à la baisse.

L'A6 fait légèrement mieux, mais à regarder son habitacle de près, on retrouve une régression par rapport aux générations précédentes. Et c'est d'autant plus choquant qu'Audi avait justement construit une grande partie de sa réputation sur la qualité exceptionnelle de ses intérieurs, parfois même supérieure à celle des BMW et Mercedes. Seul l'infodivertissement reste enthousiasmant, avec des interfaces modernes et agréables à utiliser. Je regrette seulement le format très horizontal des écrans, moins polyvalents qu'une vraie tablette aux proportions proches du 4:3. Bref, je ne sais pas jusqu'où Audi compte descendre sur les matériaux, mais dans les faits, les prix, eux, ne descendent pas. La marque semble vouloir conserver tous les avantages commerciaux du premium sans forcément en assumer les exigences. Et à ce niveau de régression, on se demande où est passée l'ancienne exigence de la marque.

BYD

BYD occupait un stand de 1 000 m² et une gamme bien fournie. On y retrouvait notamment les Dolphin Surf, Seal, Sealion 7 et plusieurs SUV hybrides rechargeables, mais aussi quelques nouveautés intéressantes comme la petite Dolphin G DM-i, le nouvel Atto 3 Evo et l'énorme pick-up Shark de 436 ch. La nouveauté à retenir était l'Atto 8, un grand SUV électrique de sept places doté d'une batterie de 115 kWh et d'une recharge annoncée de 10 à 97% en seulement 9 minutes grâce à la nouvelle technologie Flash Charging. Sur le plan technique, BYD a de quoi impressionner, d'autant que le constructeur maîtrise une grande partie de ses composants, notamment les batteries Blade.

Modèle	Motorisation	Batterie	Puissance	Autonomie WLTP
Dolphin Surf	Électrique	30 à 43.2 kWh	88 à 156 ch	220 à 322 km
Dolphin G DM-i	Hybride rechargeable	7.42 à 18.3 kWh	176 à 212 ch	40 à 105 km*
Atto 3 Evo	Électrique	74.8 kWh	313 à 449 ch	470 à 510 km
Atto 8	Électrique	115 kWh	462 à 775 ch	602 à 653 km
Shark	Hybride rechargeable	32.2 kWh	436 ch	90 km*

* Autonomie en mode électrique uniquement. Valeurs selon versions, cycle mixte WLTP.

Il faut dire que les produits sont sérieux, bien équipés et souvent solides techniquement. Mais il leur manque encore ce petit quelque chose qui incite à passer à l'achat. Le style reste quelconque et les prix ne sont pas toujours aussi agressifs qu'on pourrait l'espérer d'une marque chinoise. Les taxes européennes n'arrangent évidemment rien, avec 17% de droits supplémentaires sur les électriques fabriquées en Chine, en plus des 10% habituels. Cela pénalise surtout les petites citadines, pour lesquelles le prix compte énormément.

Quant au succès commercial de BYD en France, il faut regarder les chiffres de près. La marque affiche certes une forte progression, avec 22 667 immatriculations sur les neuf premiers mois de 2026, mais seulement 48.4% concernent des particuliers. Le reste comprend notamment 20.4% de véhicules de démonstration immatriculés par les concessionnaires et 14.4% sur d'autres canaux, principalement les loueurs de courte durée. Un moyen commode de faire grimper les chiffres tout en remplissant les routes de voitures de la marque... À titre de comparaison, MG réalise près de 69% de ses immatriculations auprès des particuliers. BYD progresse donc réellement, mais son succès auprès des automobilistes français reste bien moins impressionnant que ses communiqués ne le laissent entendre.

Citroën

Chez Citroën, c'est surtout la nouvelle 2CV électrique qui attirait du monde. Je suis plutôt partagé sur ce modèle... Avec ses seulement 3.76 mètres, elle paraît vraiment minuscule, presque comme un jouet, et son style laisse un peu perplexe malgré une filiation évidente avec l'ancienne. Mais il faut rappeler qu'il s'agit d'une future E-car, cette nouvelle catégorie européenne en préparation qui vise à permettre la commercialisation de petites voitures électriques simples et économiques, avec des contraintes réglementaires allégées. C'est d'ailleurs assez proche de la philosophie de la 2CV originale. Citroën vise un tarif de 15 000 €, un poids proche de 1 000 kg et une autonomie qui pourrait atteindre au moins 200 km, même si rien n'est encore définitif. Prévue pour 2028, cette petite Citroën pourrait donc avoir un intérêt, au-delà de son côté nostalgique. On trouvait aussi une version Fourgonnette sympathique, dont la commercialisation reste à décider.

Pour le reste, Citroën présentait un C3 Aircross Marine nationale, réalisé pour les 400 ans de l'institution, ainsi que les nouvelles finitions Outdoor sur les Ami, C3 et C3 Aircross. Beaucoup de décoration et quelques équipements en plus, avec notamment un toit ouvrant en toile sur l'Ami, mais rien de neuf sur le fond. On trouvait aussi les séries spéciales Collection et le C5 Aircross Émeraude. Ce dernier conserve un bon niveau de confort, mais sa version électrique Grande Autonomie montre aussi les limites techniques de Stellantis, avec une batterie de 97 kWh utiles, 230 ch, jusqu'à 680 km WLTP et une recharge plafonnant à 160 kW (20 à 80% en 27 minutes). Pas mauvais, mais à partir de 46 990 €, des constructeurs chinois proposent des solutions bien plus avancées sur la recharge, comme le XPeng G6 qui annonce jusqu'à 451 kW. Citroën exposait également sa nouvelle monoplace de Formule E GEN4, capable de développer jusqu'à 600 kW (816 ch) dans certaines phases de course.

Le stand rappelait aussi le retard technique pris par une partie de l'industrie automobile française sur les Chinois. Pendant que ces derniers multiplient les architectures 800 V, les batteries évoluées et les recharges ultra-rapides, Citroën semblait surtout miser sur des séries spéciales et quelques accessoires. La nouvelle 2CV a au moins le mérite de chercher la simplicité, qui cherche à revenir à une automobile simple, légère et abordable plutôt que de courir après une surenchère technologique pas toujours utile. Et il y a un paradoxe, puisque sa future plateforme est développée conjointement avec le constructeur chinois Leapmotor. Citroën doit donc désormais aller chercher une partie des compétences techniques en Chine pour faire renaître l'une des voitures les plus emblématiques de notre industrie... Les rôles ont clairement changé.

Cupra

Chez Cupra, on continue d'exploiter les dessous techniques du groupe Volkswagen en les habillant de carrosseries particulièrement démonstratives. Et pour le coup, la recette fonctionne plutôt bien ! Il faut dire que la marque a réussi à se construire une véritable identité, avec ses angles saillants, ses signatures lumineuses triangulaires et ses innombrables détails cuivrés. On pourrait presque y voir une inspiration gothique, avec des faciès qui évoquent parfois Dracula ou quelque démon sorti d'un jeu vidéo... C'est parfois à la limite de la caricature, mais au moins les Cupra ont une personnalité, ce qui manque cruellement à beaucoup de voitures actuelles. Dommage toutefois que les tarifs soient parfois presque ceux de véritables premiums, sans que la qualité ou la technique suivent forcément.

La principale nouveauté était la petite Raval électrique, avec notamment une version VZ de 226 ch, une batterie de 52 kWh utiles et jusqu'à 440 km WLTP. Pas mauvais pour une citadine de 4.05 mètres, mais à 42 000 €, on commence quand même à sentir passer la facture ! La version de base débute heureusement à 25 995 €. Cupra présentait aussi une Raval équipée d'un kit carrosserie développé avec ABT, avec des boucliers spécifiques, des jupes latérales, un gros becquet et des jantes de 19 pouces. Attention toutefois, aucune amélioration mécanique, c'est uniquement de l'habillage. Il faut aussi rappeler que la Raval partage sa plateforme MEB+ avec les Volkswagen ID. Polo, ID. Cross et Skoda Epiq, avec plus de 80% de composants et technologies communs à cette famille de modèles. De quoi relativiser un peu l'exclusivité que Cupra cherche à vendre.

Le stand accueillait également le concept Tindaya, déjà dévoilé à Munich en 2025. Avec ses 4.72 mètres, ses jantes de 23 pouces et son style particulièrement torturé, il pousse encore plus loin les délires esthétiques de la marque. Difficile de savoir si on doit admirer l'audace ou se demander si les designers n'en font pas un peu trop... Il n'annonce d'ailleurs aucun modèle de série précis. On retrouvait aussi le Tavascan Black Edition de 286 ch, le Formentor VZ Extreme hybride rechargeable de 272 ch avec son kit ABT, le Terramar 1.5 eTSI de 150 ch et la nouvelle monoplace de Formule E GEN4, dont la réglementation permet jusqu'à 816 ch. Pas mal de choses à voir, donc, même si les nouveautés se résumaient souvent à des présentations esthétiques.

En tout cas, la stratégie de Cupra semble trouver son public, avec plus de 50 000 commandes enregistrées dans le monde pour la seule Raval depuis avril 2026. Comme quoi, reprendre une Volkswagen et lui donner des airs de voiture démoniaque peut devenir un excellent modèle économique... Reste que lorsqu'on regarde ce qu'on achète réellement, le rapport qualité/prix n'est pas toujours aussi séduisant que la carrosserie.

Dacia

Situé juste en face de Renault, le stand Dacia avait une prestance étonnante pour une marque low cost. L'ensemble était soigné, les voitures bien mises en valeur et donnait presque l'impression d'une marque généraliste ordinaire. Presque, car il suffisait de monter dans les habitacles pour retrouver la réalité... Les nouveautés étaient principalement la nouvelle Spring électrique et le Striker, un grand crossover familial de 4.62 mètres. Deux voitures qui résument assez bien la stratégie Dacia, à savoir vendre le moins cher possible, quitte à proposer des prestations qui semblent parfois avoir dix ans de retard.

La nouvelle Spring reprend désormais la plateforme et la mécanique de la Renault Twingo électrique, avec seulement 80 ch, une petite batterie LFP de 27.5 kWh utiles et 250 km WLTP. La recharge rapide est limitée à 50 kW, et il faut même payer une option pour en profiter! Quant à l'infodivertissement, la version de base se contente d'un support pour smartphone, pour laisser le client fournir lui-même une partie de l'équipement... À 17 900 € hors aides, le tarif reste attractif, d'autant que la fabrication européenne permet de profiter des primes. Mais la Leapmotor T03 propose déjà 94 ch, une batterie de 37.3 kWh et 275 km WLTP. La Spring consomme certes très peu et coûte moins cher après aides, mais on voit bien que Dacia a cherché à économiser sur absolument tout ce qui était possible.

Le Striker était plus intéressant, avec une carrosserie réussie, 600 litres de coffre et un prix de départ de 23 490 €. À ce tarif, difficile de trouver aussi grand. On retrouve toutefois des mécaniques modestes, avec un trois cylindres 1.2 de 140 ch à hybridation légère et GPL, un hybride de 155 ch et une version 4x4 de 150 ch utilisant un moteur électrique sur l'essieu arrière. Cette dernière architecture est d'ailleurs plutôt bien pensée, puisqu'elle permet de se passer d'arbre de transmission. En revanche, à bord, on retrouve des matériaux bon marché et un infodivertissement daté, avec son écran central de 10.1 pouces et ses compteurs numériques de 7 pouces. Les économies sont bien visibles. Les Chinois font aujourd'hui bien mieux sur ce point, avec des interfaces plus ambitieuses et des motorisations souvent plus généreuses.

Au fond, Dacia continue de vendre des voitures relativement grandes et pratiques à des tarifs difficiles à battre, et ça fonctionne. Mais regardons aussi ce que ça donne au quotidien. En 2026, prendre livraison d'une voiture neuve qui semble déjà datée techniquement, c'est un peu contrariant. Et le plus embêtant pour Dacia, c'est que les Chinois ne cherchent plus seulement à casser les prix, ils cherchent aussi à en donner beaucoup pour leur argent. Chez Dacia, on paie moins cher, mais on comprend aussi pourquoi. Le stand avait beau chercher à nous faire oublier son positionnement low cost, les voitures se chargeaient assez vite de nous le rappeler.

DS

DS cherche encore à justifier sa place parmi les marques premium. La grande N°8 était évidemment présente, mais les ventes restent bien maigres, avec seulement 84 immatriculations en France en février 2026! Pourtant, cette grande électrique ne manque pas d'arguments, notamment son confort, sa présentation intérieure et ses 750 km WLTP dans sa version Grande Autonomie. Mais encore faut-il trouver des clients prêts à dépenser autant pour une marque qui peine toujours à se fabriquer une véritable image premium. Et les chiffres ne sont pas rassurants, puisque DS a reculé de près de 13% en France sur les neuf premiers mois de 2026. On trouvait aussi une N°4 hybride rechargeable de 240 ch et une DS 3 Maison Sarah Lavoine, une nouvelle collaboration avec le monde de la décoration qui ne changera probablement pas grand-chose au destin commercial de cette dernière.

La principale nouveauté de série était la N°7, remplaçante du DS 7 qui avait réussi à devenir le véritable pilier commercial de la marque. Je doute que cette génération fasse aussi bien... Reposant désormais sur la plateforme STLA Medium des Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross, elle propose notamment une version électrique avec 97.2 kWh utiles et jusqu'à 740 km WLTP, ce qui est bon. Hélas, la recharge plafonne à 160 kW (20 à 80% en 27 minutes), ce qui tend à faire léger en 2026. Mais le plus discutable reste sa motorisation thermique d'entrée de gamme, un petit trois cylindres 1.2 hybride de 145 ch pour un SUV premium de 4.66 mètres vendu à partir de 43 900 €! Et fini le diesel et les hybrides rechargeables de l'ancienne génération. DS a donc pris le risque de se séparer de motorisations qui convenaient justement à une clientèle de gros rouleurs. Ce choix me paraît risqué.

En revanche, le concept F3VER revenait sur une erreur que DS traîne depuis des années. La première DS 3 avait connu un beau succès avec près de 500 000 exemplaires écoulés, avant que la deuxième génération ne soit transformée en SUV avec le succès très médiocre qu'on connaît. Il aura donc fallu des années pour revenir à l'évidence, à savoir que la petite citadine chic était finalement une bien meilleure idée! Le concept revient ainsi à une carrosserie basse de 4.19 mètres, avec un style plutôt intéressant, un coffre annoncé de 400 litres et une autonomie électrique qui pourrait approcher les 500 km. La version de série serait attendue vers 2028, avec un prix visé sous les 30 000 €. Juste en face, Peugeot présentait notamment son concept E-T16 inspiré de la 205, qui annonce la prochaine E-208. Et il faut savoir que cette dernière partagera sa plateforme STLA One avec la future DS N°3. Rien de choquant à cela, mais DS devra trouver autre chose qu'une présentation intérieure plus chic pour justifier ses tarifs. En tout cas, ce retour à la citadine me semble être une des décisions les plus sensées prises par la marque depuis longtemps. DS ne peut de toute façon plus se permettre de multiplier les erreurs.

Fiat

Fiat semble vouloir concurrencer Dacia sur son propre terrain, avec les nouveaux Grizzly et Grizzly Fastback, deux SUV familiaux dont le prix de départ devrait tourner autour de 20 000 €. Et à ce tarif, les gabarits sont généreux pour le prix, avec respectivement 4.39 et 4.49 mètres de long, et des coffres de 545 et 608 litres. Le Grizzly classique pourra même accueillir jusqu'à 7 personnes. Mais il ne faut pas se raconter d'histoires, il s'agit de proches cousins techniques des Citroën C3 Aircross et Opel Frontera, qui reprennent la même plateforme Smart Car. La mécanique reste modeste, avec notamment un trois cylindres 1.2 micro-hybride de 145 ch sur les exemplaires exposés, même si des versions électriques et essence sont également prévues. À bord, les économies sont bien visibles, avec des matériaux assez ordinaires et un infodivertissement de 10.25 pouces qui ne brille pas vraiment par sa sophistication. Comparé à ce que proposent certains constructeurs chinois, ça reste pauvre. Fiat soigne les tarifs, mais les économies se voient dans les voitures.

Autre choix discutable, Fiat a choisi de décliner le Grizzly en deux carrosseries, dont une version Fastback aux allures de SUV coupé. Un choix étrange quand on sait que ce genre de silhouette sert habituellement à donner une image plus luxueuse, voire premium, à un SUV. Ici, on applique donc les codes du haut de gamme à une voiture conçue pour coûter le moins cher possible... Curieux mélange des genres. Il faut reconnaître que cette version présente un intérêt pratique, puisqu'elle offre paradoxalement un coffre plus grand que le Grizzly classique, grâce à ses 10 cm supplémentaires en longueur. Elle se limite toutefois à cinq places. Pour le reste, on trouvait notamment la Grande Panda, la 500 Cabrio, la 600 Sport et plusieurs déclinaisons de la petite Topolino.

Fiat présentait également le concept Multiplay, qui reprend assez ouvertement l'héritage du fameux Multipla. Ce dernier était devenu une véritable célébrité à force d'être moqué pour son physique ingrat, au point de devenir une sorte de mascotte des chaînes YouTube automobiles. On peut citer le fameux 1000Tipla de Vilebrequin, exposé au Mondial 2022! Fiat compte manifestement profiter de cette notoriété, aussi moqueuse soit-elle. Long de 4.45 mètres, le Multiplay propose une architecture assez délirante, avec un module arrière coulissant permettant de passer d'un véhicule familial à six places à un pick-up quatre places. La modularité a du sens, mais on est évidemment très loin d'une voiture prête à être commercialisée, et Fiat ne prétend d'ailleurs pas le contraire. La marque exposait aussi le petit concept Multiplina, une sorte de Topolino à quatre places qui explore une autre manière de proposer une voiture familiale économique. Fiat avait donc des idées à montrer, même si les produits destinés aux concessions restent nettement moins intéressants que les concepts. Avec le Grizzly, on achètera surtout un prix et un volume habitable, pas une voiture qui donne envie.

Hyundai

Hyundai avait prévu un stand de 1 115 m² et pas moins de 12 modèles exposés. Les principales nouveautés étaient les nouvelles générations des Tucson et Bayon, avec des styles toujours aussi travaillés, même si Hyundai semble parfois chercher un peu trop l'originalité. Le Bayon grandit à 4.25 mètres et propose désormais 440 litres de coffre, avec des moteurs essence modestes de 90 et 115 ch, avant l'arrivée d'un hybride de 138 ch en 2027. Le Tucson est autrement plus intéressant, notamment avec ses versions hybrides de 245 ch et rechargeables de 292 ch, ces dernières annonçant jusqu'à 81 km en électrique. Son coffre peut atteindre 695 litres et l'habitacle reçoit un écran pouvant aller jusqu'à 17 pouces. Il faut dire que Hyundai propose une gamme de plus en plus sérieuse, avec des produits souvent bien pensés.

On trouvait aussi la nouvelle Ioniq 3, une compacte électrique de 4.16 mètres, proposée à partir de 29 995 €. Deux batteries de 42.2 et 61 kWh permettent respectivement jusqu'à 344 et 496 km WLTP selon les chiffres provisoires. Le style est assez particulier, mais la voiture semble bien exploiter son gabarit et profite d'une bonne habitabilité. Déception tout de même, Hyundai a retenu une architecture 400 V alors qu'il maîtrise le 800 V depuis longtemps. Résultat, la recharge de 10 à 80% prend environ 30 minutes, ce qui n'a plus rien d'extraordinaire. Quant à la finition de base, elle fait même l'économie de l'écran d'instrumentation derrière le volant! Hyundai sait lui aussi rogner sur les équipements...

La bonne nouvelle du stand concerne le nouvel infodivertissement Pleos Connect, inauguré sur l'Ioniq 3 et également présent sur le Tucson. C'est une évolution qui compte, car Hyundai avait du retard dans ce domaine. Basé sur Android Automotive, ce système transforme l'écran central en une tablette polyvalente, avec un magasin d'applications, du multitâche, de la navigation internet et des services comme YouTube, Netflix ou Spotify. Il est même possible de afficher plusieurs applications en même temps, sans oublier les mises à jour à distance et l'assistant vocal Gleo AI. Bref, on retrouve enfin cette approche très ouverte et évolutive que Tesla et les Chinois ont adoptée depuis longtemps. Hyundai conserve en plus des commandes physiques pour certaines fonctions, ce qui évite de tomber dans les excès du tout-tactile. Attention toutefois, la boutique ne proposait qu'une dizaine d'applications au lancement, avec plus de 30 promises d'ici fin 2026, et son accès nécessite un abonnement Pleos. Mais le potentiel est réel et c'est une des évolutions les plus utiles du salon.

On trouvait également l'Ioniq 6 N de 650 ch, capable de passer de 0 à 100 km/h en 3.2 secondes, et le grand monospace Staria Electric, proposé en 7 ou 9 places avec une batterie de 84 kWh, une architecture 800 V et une recharge de 10 à 80% en seulement 20 minutes. Une déclinaison utilitaire Cargo était aussi présentée, avec jusqu'à 1 040 kg de charge utile. On pouvait aussi découvrir les robots de Boston Dynamics, notamment le chien robot Spot, ainsi qu'un exosquelette destiné à soulager les travailleurs. Hyundai montrait donc bien davantage que quelques nouvelles carrosseries ou finitions. Et surtout, contrairement à certaines marques européennes qui semblent avoir du mal à suivre, on sent ici un constructeur qui investit réellement dans ses produits et ses technologies.

Kia

Kia disposait de plus de 1 000 m² pour exposer une gamme bien fournie, avec notamment la nouvelle EV2, le Seltos hybride, la K4 et toute une famille de versions sportives GT. Et le constructeur coréen a fait du chemin! Avec leurs carrosseries très anguleuses et leurs signatures lumineuses originales, les Kia ont désormais une identité bien à elles, même si certains modèles commencent à ressembler à des assemblages de formes géométriques. La principale nouveauté était le Seltos hybride, un SUV de 4.43 mètres proposant 536 litres de coffre et un quatre cylindres 1.6 hybride de 154 ch, porté à 178 ch sur la version intégrale. Cette dernière utilise un moteur électrique sur l'essieu arrière, sans liaison mécanique avec l'avant, une architecture bien pensée. Elle propose même une fonction V2L permettant d'alimenter des appareils électriques, chose assez rare sur une simple hybride. En revanche, à partir de 36 790 €, Kia n'est plus vraiment le constructeur bon marché qu'on a connu...

Autre nouveauté, la K4 hybride, remplaçante de la Ceed, présentée uniquement lors de la journée presse. Elle sera proposée en berline cinq portes et en break Sportswagon. Une proposition intéressante puisque les compactes thermiques se font de plus en plus rares, même si Kia semble lui aussi avoir attrapé la maladie des carrosseries surchargées de détails stylistiques. On trouvait aussi la petite EV2, qui démarre à 26 670 € avec une batterie de 42.2 kWh pour 317 km WLTP. Une version de 61 kWh permet de monter jusqu'à 453 km, ce qui tend à devenir polyvalent pour une petite électrique. Hélas, l'architecture reste en 400 V, avec environ 30 minutes pour passer de 10 à 80%. Correct, mais plusieurs constructeurs chinois font déjà nettement mieux.

Kia avait également réuni toute sa famille de sportives électriques GT, avec les EV3, EV4, EV5, EV6 et EV9. Les nouvelles EV3 GT et EV4 GT développent 292 ch, tandis que l'EV5 GT monte à 306 ch. Et contrairement à certaines finitions sportives qui se résument à des boucliers et des jantes, on retrouve ici deux moteurs, une transmission intégrale et des suspensions pilotées. Les modifications ne sont donc pas seulement esthétiques. Mais les prix font un peu mal, avec respectivement 54 400, 56 390 et 58 290 € pour ces trois modèles. À ces prix, devoir encore patienter une trentaine de minutes pour récupérer 70% de batterie commence à faire désordre, surtout quand on sait que le groupe Hyundai-Kia maîtrise depuis longtemps les architectures 800 V, comme sur les EV6 et EV9. Kia sait donc faire beaucoup mieux, mais réserve sa meilleure technologie à ses modèles les plus haut de gamme.

Enfin, le PV5 était l'une des propositions les plus intéressantes du stand, en versions utilitaire et familiale à sept places. Ce drôle de monospace électrique de 4.70 mètres exploite une plateforme dédiée, avec un plancher particulièrement bas et un habitacle pensé avant tout pour l'espace et la modularité. Avec une batterie allant jusqu'à 71.2 kWh et une autonomie proche de 400 km WLTP selon la configuration, il pourrait intéresser pas mal de familles, même si son allure reste très utilitaire. Et c'est justement sur ce véhicule qu'on retrouve un des infodivertissements les plus prometteurs de Kia, avec un écran de 12.9 pouces et le nouveau Pleos App Market basé sur Android Automotive. Une vraie interface de type tablette, capable d'accueillir des applications et de faire du multitâche, comme chez Tesla et les Chinois. Il est d'ailleurs assez amusant de voir qu'un véhicule à vocation utilitaire profite déjà d'une interface aussi polyvalente, alors que bien des voitures premium restent coincées avec des systèmes beaucoup plus fermés. Bref, Kia propose aujourd'hui des voitures sérieuses et techniquement intéressantes, mais il ne faut plus considérer Kia comme une bonne affaire systématique. Les produits ont progressé, les prix aussi, et parfois même un peu trop...

Lancia

Lancia n'avait pas grand-chose à montrer... Le stand ne comptait que 5 voitures, dont trois déclinaisons du nouveau SUV Gamma. Ce dernier reprend la plateforme STLA Medium des Peugeot 3008 et DS N°7, avec une carrosserie fastback de 4.67 mètres et une présentation intérieure un peu différente. On retrouve notamment un grand écran de 16 pouces et quelques détails originaux, mais les matériaux et la fluidité de l'infodivertissement ne sont pas toujours à la hauteur. Côté motorisations, on démarre avec le petit trois cylindres 1.2 hybride de 145 ch, facturé à partir de 39 900 €. Les électriques proposent de 230 à 245 ch, avec jusqu'à 741 km WLTP grâce à une grosse batterie de 97.2 kWh utiles. Pas mauvais pour l'autonomie, mais la recharge reste bloquée à 160 kW (20 à 80% en 27 minutes). La version HF Integrale grimpe quant à elle jusqu'à 375 ch avec deux moteurs et quatre roues motrices. Bref, un SUV correct, mais qui ressemble surtout à un nouveau dérivé technique de Stellantis, avec quelques éléments de style italien pour tenter de faire la différence.

L'autre modèle mis en avant était l'Ypsilon HF électrique de 280 ch, capable de passer de 0 à 100 km/h en 5.6 secondes, avec une batterie de 54 kWh et environ 370 km WLTP. Mais il faut savoir qu'il s'agit quasiment de la même voiture que la Peugeot E-208 GTi, avec la même plateforme, le même moteur, les mêmes 345 Nm et le même différentiel autobloquant Torsen. On retrouve d'ailleurs cette mécanique sur les Alfa Romeo Junior Veloce et Abarth 600e, avec quelques adaptations. Difficile donc d'y voir une véritable Lancia sportive à la personnalité mécanique bien marquée, même si le châssis a été sérieusement retravaillé par rapport à l'Ypsilon classique. À 42 400 €, il faut être sacrément attaché à la marque... L'Ypsilon Rally2 HF Integrale rappelait au moins que Lancia possède un vrai passé en compétition, avec notamment 10 titres mondiaux des constructeurs en rallye. La marque possède un vrai passé sportif, mais elle en fait peu de chose sur ses voitures actuelles.

Le problème, c'est que Lancia semble vouloir ressusciter une marque prestigieuse en reprenant des voitures déjà disponibles sous trois ou quatre autres blasons du groupe. Un peu de décoration, quelques références au passé et on espère que la clientèle suivra... Sauf que la nostalgie ne suffit pas à vendre des voitures. En France, la nouvelle Ypsilon n'a réalisé que 850 immatriculations en 2025, ce qui donne une idée de l'ampleur du problème. Et je ne vois pas bien comment ce nouveau Gamma, aussi correct soit-il, pourrait provoquer un engouement spectaculaire. Lancia possède pourtant une histoire automobile exceptionnelle, mais son retour actuel ressemble davantage à un recyclage des plateformes Stellantis qu'à une renaissance. On se demande surtout combien de temps le groupe acceptera de financer cette aventure si les ventes ne décollent pas.

Mercedes

Mercedes occupait un grand stand, même si les véritables surprises étaient finalement assez limitées, une bonne partie des nouveautés ayant déjà été dévoilées avant le salon. C'est surtout la nouvelle Classe C électrique et le GLC qui semblaient attirer les visiteurs, avec des prestations techniques plutôt solides. La Classe C propose une batterie de 94.5 kWh utiles, 489 ch, jusqu'à 753 km WLTP et une recharge à 330 kW, le tout à partir de 66 399 €. Le GLC reprend une mécanique assez proche, avec également 489 ch, jusqu'à 714 km et un tarif démarrant à 71 900 €. Le nouveau GLA électrique, affiché dès 44 400 €, propose quant à lui jusqu'à 657 km WLTP avec sa batterie de 85 kWh. Sur le plan technique, Mercedes tient son rang, même si les prix restent particulièrement salés. On trouvait aussi le CLA Shooting Brake, le CLA 45 AMG électrique de 680 ch, les GLE et Classe S restylés ainsi que le grand VLE électrique.

Mais ce qui frappe surtout chez Mercedes, c'est cette volonté d'en mettre toujours plein la vue. Les habitacles accumulent d'écrans, de surfaces brillantes et d'éclairages d'ambiance, avec une présentation parfois franchement tape-à-l'œil. Et la marque arrive plutôt bien à masquer la baisse de qualité de ses matériaux, contrairement à Audi où les économies sautent immédiatement aux yeux. Car derrière tout ce clinquant, les plastiques et certains assemblages n'ont plus beaucoup à voir avec les Mercedes d'autrefois. On vend de plus en plus une ambiance luxueuse plutôt qu'une qualité de fabrication. Une méthode qui semble fonctionner, surtout auprès de ceux qui jugent un intérieur au nombre d'écrans et de LED. Sauf qu'avec les tarifs pratiqués, on serait quand même en droit d'avoir les deux!

Il y avait aussi cette nouvelle AMG GT Coupé 4 portes électrique, qui est pour ma part une horreur stylistique. L'avant évoque une sorte de poisson-chat, l'arrière est inutilement compliqué et les proportions n'ont plus beaucoup à voir avec celles de l'ancienne AMG GT. On dirait presque une création de préparateur tuning qui aurait cherché à accumuler tous les gimmicks possibles. Pourtant, sous cette carrosserie assez consternante se cache une mécanique impressionnante, avec 3 moteurs à flux axial, jusqu'à 1 169 ch, une batterie de 106 kWh et un 0 à 100 km/h en 2.4 secondes. Mais aussi 2 535 kg sur la balance! Mercedes propose même de simuler le bruit et les sensations d'un moteur thermique, pour rappeler ce qu'on a perdu en abandonnant le V8... Quant au prix, il démarre à 159 350 € et dépasse les 203 000 € sur la version la plus puissante. Une voiture techniquement très ambitieuse, mais dont le style semble avoir été sacrifié pour chercher à impressionner à tout prix.

Le grand VLE électrique proposait quant à lui jusqu'à 8 places, une batterie de 115 kWh utiles et plus de 700 km WLTP. Il a surtout fait parler de lui pour une raison assez inattendue, puisqu'un enfant installé au volant a réussi à le faire reculer contre une structure du stand! L'incident, survenu le 17 octobre, n'a heureusement fait aucun blessé, mais Mercedes cherche toujours à comprendre comment un véhicule d'exposition a pu se mettre en mouvement. Un incident embarrassant pour le constructeur, qui vante justement ses technologies et ses systèmes de sécurité... Bref, Mercedes reste une marque techniquement sérieuse, mais elle devient de plus en plus ostentatoire, avec des tarifs franchement indigestes et une qualité de fabrication qui n'évolue pas vraiment dans le même sens que les prix. À force de miser sur l'effet visuel, Mercedes semble oublier ce qui faisait autrefois la qualité de ses habitacles.

Opel

Opel disposait d'un grand stand visuellement travaillé, avec une mise en scène inspirée des autoroutes allemandes. Hélas, le contenu était bien moins intéressant que le décor... La principale nouveauté était le STX Concept, un grand break électrique réussi, doté d'une architecture 800 V, d'une transmission intégrale et d'éléments aérodynamiques actifs. Opel annonce une vitesse supérieure à 200 km/h, mais ne donne aucune information sur la puissance, la batterie ou l'autonomie. Et comme il ne s'agit pas d'un modèle destiné à être commercialisé tel quel, difficile de s'emballer. On retiendra au moins la carrosserie de break, devenue presque une espèce en voie de disparition avec cette manie de transformer toutes les voitures en SUV.

Le reste était autrement moins intéressant. On trouvait notamment la Corsa GSE de 280 ch, avec 345 Nm et un 0 à 100 km/h en 5.5 secondes. Une voiture plutôt intéressante sur le papier, sauf qu'il s'agit encore une fois de la même recette technique que les Peugeot E-208 GTi, Lancia Ypsilon HF et Alfa Romeo Junior Veloce. Stellantis multiplie les marques et les carrosseries, mais sous le capot, on retrouve inlassablement les mêmes composants. Et à près de 40 000 € la petite électrique, il faut avoir envie d'une Opel... Le stand alignait aussi les Mokka GSE, Grandland électrique 4x4, Frontera et autres Astra GSE Line, cette dernière se contentant essentiellement d'une présentation sportive. On avait aussi une monoplace de Formule E de plus de 800 ch, histoire d'apporter un peu de puissance à un stand qui en manquait surtout du côté des nouveautés. Bref, Opel avait prévu un grand espace et une belle mise en scène, mais il n'y avait quasiment rien à découvrir. Beaucoup de mise en scène pour peu de nouveautés.

Peugeot

Peugeot occupait l'un des plus gros stands du salon, avec près de 1 300 m², reprenant notamment l'emplacement qu'occupait BMW en 2024. Et la marque avait fait les choses en grand, avec une présentation soignée et surtout trois concept-cars qui méritaient d'être vus. Car si les Français ont pris du retard sur les Chinois en matière de batteries, de recharge et d'électronique, ils conservent de sacrés designers! C'est frappant au Mondial, où les constructeurs chinois montrent un savoir-faire technique impressionnant mais peinent souvent à dessiner des voitures vraiment séduisantes. Chez Peugeot, c'est presque l'inverse, avec des designers qui semblent avoir davantage de talent que les ingénieurs n'ont de moyens...

La pièce maîtresse était l'E-T16 Concept, une réinterprétation électrique de la mythique 205 Turbo 16, et franchement le résultat fonctionne franchement bien. Les proportions sont excellentes, avec des ailes énormes et une carrosserie particulièrement agressive qui reprend intelligemment les codes de l'ancienne. Peugeot annonce 816 ch grâce à trois moteurs électriques, une transmission intégrale, une batterie de 85 kWh en 800 V et un 0 à 100 km/h en 2.5 secondes. Le concept pourrait même atteindre 300 km/h en seulement 16 secondes. Pas sûr toutefois qu'on voie un jour cette voiture dans les concessions, même si elle repose sur une plateforme existante. L'autre grosse réussite était le RCZ Vision, qui reprend notamment le fameux toit à double bossage du coupé original. Là encore, les proportions sont superbes, avec une carrosserie basse et un style moderne qui ne tombe pas dans la caricature. Peugeot annonce 500 ch, une batterie solide particulièrement fine de 110 mm, une architecture 1 000 V, 600 km d'autonomie et une recharge de 10 à 80% en seulement 10 minutes. Des caractéristiques impressionnantes, mais qui restent pour le moment celles d'un concept. On aimerait surtout retrouver une partie de cette technologie sur les voitures réellement commercialisées!

Un troisième concept, le Polygon, déjà dévoilé en 2025, qui annonce notamment la prochaine 208 et son fameux volant rectangulaire Hypersquare. Il s'accompagne d'une direction entièrement électronique Steer-by-Wire, supprimant la liaison mécanique entre le volant et les roues. Une évolution technique, même si je reste méfiant concernant l'ergonomie, Peugeot ayant déjà montré avec son i-Cockpit qu'il aimait imposer des solutions discutables. On trouvait aussi la nouvelle E-208 GTi de 281 ch, proposée à 42 900 €, avec sa batterie de 54 kWh et son différentiel autobloquant. Une petite sportive intéressante, mais qui reprend encore une fois l'essentiel de la mécanique des Lancia Ypsilon HF, Opel Corsa GSE et autres sportives Stellantis. La 205 GTi originale et la 9X8 d'endurance complétaient cette partie sportive, tandis que le reste du stand exposait la gamme habituelle, des 208 aux 5008.

Peugeot faisait partie des stands les plus intéressants du salon, mais principalement grâce à des voitures qui ne sont pas commercialisées! C'est un peu le paradoxe de nos constructeurs français, capables de dessiner des concepts magnifiques tout en proposant des modèles de série qui ont parfois plusieurs années de retard technique sur leurs concurrents chinois. On se retrouve donc avec des Français qui savent encore faire envie mais manquent de moyens techniques, et des Chinois qui disposent de technologies impressionnantes mais devraient parfois confier leurs carrosseries à des designers européens. Ce serait évidemment plus intéressant si les voitures de série combinaient les deux.

Renault

Renault avait l'un des plus beaux stands du Mondial, et de loin l'un des plus agréables à photographier. Les couleurs étaient particulièrement bien choisies, les éclairages bien maîtrisés et les voitures mises en valeur comme il faut. Sur 2 500 m², avec 22 véhicules exposés, le constructeur avait consacré de vrais moyens au stand. Il faut dire que Renault maîtrise désormais assez bien l'art de faire parler de lui grâce à ses concepts, quitte à multiplier les voitures qui ne seront jamais commercialisées. Une façon habile de profiter du salon pour faire sa publicité et entretenir son image. Mais au moins, les visiteurs avaient de quoi se mettre sous la dent, avec trois concept-cars et la spectaculaire R5 Turbo 3E.

La Renault 8 Gordini Concept était réussie, avec une carrosserie basse et large qui reprend intelligemment les codes de l'ancienne. Et pourtant, transformer cette petite berline assez carrée des années 60 en un coupé sportif moderne n'avait rien d'évident! Avec ses 4.12 mètres de long pour seulement 1.27 mètre de haut, ses six projecteurs ronds et ses ailes arrière très musclées, le résultat fonctionne. On retrouve une architecture à propulsion avec un moteur électrique arrière de 270 ch. L'habitacle est lui aussi intéressant, avec une instrumentation composée de cadrans ronds et de réels commandes physiques, plutôt que de nous imposer une nouvelle tablette géante. Hélas, Renault ne prévoit aucune commercialisation. Comme la Peugeot e-Legend en son temps, cette Gordini sert surtout à faire parler de la marque, et ça fonctionne plutôt bien...

L'autre grande attraction était l'E-Space Concept, un monospace électrique de 4.70 mètres qui renoue avec l'esprit du premier Espace de 1984. On retrouve notamment une silhouette monovolume, une immense surface vitrée et six sièges individuels modulables sur un plancher plat. L'habitacle se veut particulièrement futuriste, avec un écran panoramique de 1.13 mètre de large. Le plus intéressant est ce retour assumé à la carrosserie monospace, abandonnée par Renault depuis que l'Espace 6 a été transformé en SUV. Et si les monospaces revenaient progressivement? C'est déjà un peu ce qui se passe avec les SUV électriques, dont les capots raccourcissent et les silhouettes s'abaissent progressivement, jusqu'à parfois ressembler à des monospaces déguisés. Le Tesla Model Y en est un bon exemple. Avec l'électrique, les contraintes d'implantation du moteur thermique disparaissent, et les constructeurs retrouvent la possibilité de privilégier l'habitabilité. Renault pourrait donc avoir raison de remettre cette architecture en avant, même si aucune version de série de l'E-Space Concept n'est prévue.

On trouvait aussi la Renault 4 JP4x4 Concept, une interprétation découvrable et baroudeuse de la R4, inspirée des anciennes Plein Air et JP4. Présentée quelques mois auparavant à Roland-Garros, elle possède un second moteur électrique à l'arrière pour obtenir une transmission intégrale, ainsi qu'une garde au sol relevée de 15 mm. Une proposition sympathique, qui montre surtout que la plateforme de la R4 permet techniquement de proposer quatre roues motrices. Mais là encore, il s'agit surtout de attirer les visiteurs. Heureusement, la R5 Turbo 3E est autrement plus concrète, puisqu'elle sera réellement produite à 1 980 exemplaires. Avec ses deux moteurs électriques intégrés aux roues arrière, elle développe 555 ch pour un poids annoncé de 1 450 kg. La batterie de 70 kWh utiles fonctionne en 800 V et permet une recharge de 15 à 80% en seulement 15 minutes. Le tout avec un prix prévisionnel à partir de 160 000 €... Une somme assez délirante pour une Renault 5, même si la technique et la fabrication sont ici bien loin de celles du modèle de grande série.

Du côté des voitures que l'on pourra réellement acheter, la principale évolution concernait la Mégane E-Tech électrique, qui reçoit enfin une batterie LFP de 67 kWh permettant jusqu'à 500 km WLTP. La recharge progresse également, avec un passage de 15 à 80% en 24 minutes, tandis que l'infodivertissement OpenR Link gagne de nouvelles fonctions et l'assistant Gemini de Google. Une évolution bienvenue, même si Renault ne fait ici que rattraper une partie de son retard. La Twingo électrique présentait son nouveau toit panoramique Twingobay, tandis que le Rafale Hypnotic proposait une série limitée de 300 ch facturée 63 550 €. Enfin, le nouveau Trafic électrique, exposé sur l'espace Pro+, apportait une véritable nouveauté technique avec son architecture 800 V, jusqu'à 470 km d'autonomie annoncés et une recharge de 15 à 80% en environ 22 minutes. C'est tout de même frustrant à voir que certains utilitaires français disposent désormais de technologies plus avancées que nos berlines électriques!

Renault avait l'un des stands les plus intéressants du Mondial, aussi bien pour sa présentation que pour les voitures exposées. Il reste un petit paradoxe à voir autant d'efforts déployés sur des concepts qui ne verront jamais le jour. La marque sait désormais très bien pour exploiter son patrimoine et faire envie avec ses anciennes gloires modernisées. Il faudrait maintenant que les modèles de série progressent aussi vite sur le plan technique, car les Chinois ne se contentent pas de présenter des prototypes spectaculaires, ils mettent aussi leurs innovations dans les concessions...

Skoda

Chez Skoda, on avait presque l'impression que le stand était trop grand pour les voitures exposées, tellement les espaces étaient dégagés. Sur 1 000 m², la marque présentait 15 véhicules, dans une ambiance largement consacrée au cyclisme. Rappelons que Skoda fabriquait déjà des vélos en 1895, avant de se lancer dans l'automobile, et qu'elle est partenaire du Tour de France depuis 2004. On trouvait d'ailleurs le Peaq qui avait servi de voiture rouge sur la Grande Boucle. Malgré cette présentation dépouillée, les visiteurs semblaient particulièrement nombreux autour des voitures. Il faut dire que Skoda a en partie repris la place de Volkswagen dans le cœur des automobilistes, avec des produits sérieux, pratiques et généralement bien pensés. La marque a atteint la deuxième place du marché européen sur les huit premiers mois de 2026, avec une progression de 9.5% en France. Pas mal pour une marque qui était autrefois considérée comme le parent pauvre du groupe Volkswagen!

La principale nouveauté était le petit Epiq, un SUV électrique de 4.17 mètres qui parvient à offrir un coffre de 475 litres, ce qui est généreux pour son gabarit. On retrouve la plateforme MEB+, partagée avec les Volkswagen ID. Polo, ID. Cross et Cupra Raval, dont plus de 80% des composants et technologies sont communs. Les versions Epiq 40 et 55 proposent respectivement 135 et 211 ch, avec des batteries de 37 et 51.7 kWh utiles, et jusqu'à 441 km WLTP pour la gamme. La recharge de la grosse batterie prend environ 24 minutes de 10 à 80%. Rien d'extraordinaire techniquement, mais l'ensemble paraît cohérent, avec un prix de départ de 31 120 € hors aides. Une nouvelle finition Sportline était aussi présentée en première mondiale, avec quelques artifices esthétiques supplémentaires. Skoda ne cherche pas vraiment à impressionner, mais plutôt à proposer une voiture bien conçue, et ça se défend.

À l'autre extrémité de la gamme, le nouveau Peaq venait prendre la relève en tant que plus grand SUV de Skoda. Avec ses 4.87 mètres, ses 7 places et une batterie pouvant atteindre 86 kWh utiles, il annonce jusqu'à 644 km WLTP. La puissance grimpe à 286 ch en propulsion et 299 ch en transmission intégrale. La recharge plafonne à 199 kW (10 à 80% en 28 minutes), ce qui reste quelconque au regard de ce que proposent désormais certains Chinois. En revanche, Skoda continue de faire très fort sur l'habitabilité, avec jusqu'à 935 litres de coffre en configuration cinq places. Le tarif démarre à 56 460 €, ce qui rappelle que Skoda n'est plus vraiment une marque bon marché. Le reste du stand permettait de retrouver les Elroq, Enyaq, Octavia, Superb et Kodiaq, ainsi qu'une ancienne 130 RS exposée pour les 125 ans de Skoda Motorsport.

Au fond, Skoda semble aujourd'hui mieux incarner l'esprit Volkswagen que Volkswagen lui-même. Les deux marques utilisent pourtant largement les mêmes composants, mais Skoda paraît davantage concentré sur ce qui compte vraiment pour les clients, à savoir l'espace, la fonctionnalité et des voitures qui ne cherchent pas à en faire des tonnes. Cela peut expliquer une partie de son succès. Reste que les prix montent progressivement et que l'avantage économique devient moins évident. Skoda risque donc de finir par reproduire ce qui a progressivement éloigné Volkswagen de son image de voiture populaire. Ce serait quand même dommage de voir la marque tomber dans le même piège que celle dont elle a justement récupéré une partie de la clientèle...

Smart

Smart avait enfin un modèle qui mérite l'attention avec la nouvelle #2, qui marque le retour de la véritable Fortwo, disparue en 2024. Car depuis son rapprochement avec le chinois Geely, la marque s'était mise à fabriquer des SUV électriques de plus en plus gros, au point d'oublier ce qui avait fait son originalité. On trouvait donc sur le stand les #1, #3 et #5, mais c'est bien cette minuscule deux places qui méritait le détour. Au passage, son nom vient casser la logique de numérotation de la gamme. La #1 mesure 4.27 mètres, alors que la nouvelle #2 se limite à 2.75 mètres... On avait pourtant une gamme cohérente avec des numéros qui augmentaient avec la taille des voitures, et voilà qu'on nous rajoute une #2 sans aucune logique. C'est incompréhensible.

Sur le plan technique, cette nouvelle Smart est toutefois assez intéressante. Elle conserve une architecture à propulsion, avec un moteur arrière de 82 ch et 130 Nm, alimenté par une batterie LFP de 35.8 kWh bruts (34.5 kWh utiles). L'autonomie annoncée atteint 290 km WLTP, ce qui paraît assez convenable pour une voiture destinée principalement à la ville. La recharge rapide plafonne à 65 kW, avec un 10 à 80% annoncé en 20 minutes. Smart a également prévu une nouvelle plateforme ECA, une cellule de sécurité Tridion Evo et même une suspension arrière à cinq bras, ce qui est étonnant sur une voiture aussi petite. Le diamètre de braquage de 6.95 mètres reste l'un de ses gros avantages, tout comme son coffre de 305 litres, généreux pour une biplace aussi courte. L'ensemble pèse 1 140 kg, preuve que même les plus petites voitures ont du mal à échapper à l'embonpoint.

Le tarif démarre à 19 990 €, ce qui reste relativement raisonnable pour une Smart électrique, surtout comparé aux anciennes générations. Mais il faut aussi rappeler qu'à ce prix, une Renault Twingo électrique offre quatre places et cinq portes. La Smart conserve donc un intérêt très spécifique, celui de pouvoir stationner là où les autres voitures ne passent pas. Et comme elle est désormais fabriquée en Chine, elle ne profite pas des mêmes aides à l'achat que certaines concurrentes européennes. Dommage également que le chargeur AC de 11 kW soit réservé aux finitions supérieures, la version de base se contentant de 7.4 kW. À bord, on retrouve un écran central de 10.1 pouces, une instrumentation numérique et quelques commandes physiques, ce qui n'est pas plus mal.

Les premières livraisons sont prévues pour 2027. cette #2 est ce que Smart pouvait faire de plus intelligent, à savoir revenir à une voiture qui possède une raison d'exister plutôt que de proposer un nouveau SUV électrique. Mais il aura fallu attendre plusieurs années pour que la marque comprenne qu'abandonner la Fortwo revenait un peu à supprimer ce qui la distinguait des autres constructeurs. Quant à la logique des appellations, on repassera...

Volkswagen

Volkswagen se retrouvait littéralement enclavé au milieu de sa propre famille, avec Audi juste en face, Cupra à proximité et Skoda à côté. La marque faisait surtout la promotion de sa nouvelle gamme électrique ID, qui abandonne progressivement les anciennes appellations chiffrées pour reprendre les noms de ses modèles thermiques. Cela rend la gamme plus familière, mais aussi de faire oublier des débuts assez laborieux dans l'électrique. Et si les nouveautés sont plutôt jolies, elles manquent quand même d'un peu de caractère. Volkswagen semble avoir retrouvé des lignes plus consensuelles, mais les voitures restent assez fades, avec des habitacles dont la qualité des matériaux n'est franchement plus celle d'autrefois. Quant à l'infodivertissement, malgré les améliorations, il reste encore loin de la polyvalence des systèmes Tesla ou chinois.

La principale nouveauté était l'ID. Tiguan, qui remplace les ID.4 et ID.5. Mais le nouveau nom ne change pas grand-chose au fond, puisqu'il s'agit essentiellement d'une ID.4 revue et recarrossée, toujours basée sur la plateforme MEB, ici dans sa version améliorée MEB+. Long de 4.62 mètres, ce SUV propose des moteurs de 190, 286 et 299 ch, avec des batteries de 58 et 77 kWh utiles permettant jusqu'à 600 km WLTP. Le prix démarre à 43 990 €. Rien de mauvais, mais rien de impressionnant non plus, surtout avec une architecture qui reste en 400 V et une recharge limitée à 165 kW sur la grosse batterie (10 à 80% en 29 minutes). Les Chinois sont désormais capables de proposer autrement mieux. L'intérieur a été redessiné, avec un écran central de 15 pouces, un écran passager optionnel de 12 pouces et surtout le retour de plusieurs commandes physiques. Il aura fallu des années de critiques pour que Volkswagen comprenne que remplacer tous les boutons par du tactile n'était pas nécessairement une idée brillante...

Les deux autres nouveautés importantes étaient les petites ID. Polo et ID. Cross, toutes deux basées sur la déclinaison à traction avant de la plateforme MEB+. L'ID. Polo mesure 4.05 mètres, avec un coffre étonnamment généreux de 441 litres. Elle propose des moteurs de 116 à 211 ch, des batteries de 37 et 52 kWh utiles et jusqu'à 454 km WLTP, pour un prix démarrant à 24 995 €. La version GTI grimpe à 226 ch, avec un différentiel autobloquant électronique, un 0 à 100 km/h en 6.8 secondes et un tarif de 41 450 €. L'ID. Cross reprend presque toute cette mécanique, mais dans une carrosserie de petit SUV de 4.15 mètres, avec 475 litres de coffre et jusqu'à 427 km WLTP. Les puissances vont de 116 à 211 ch et le prix débute à 27 995 €. Deux propositions cohérentes, mais qui partagent énormément de composants avec les Cupra Raval et Skoda Epiq. En gros, le groupe Volkswagen décline les mêmes voitures sous plusieurs marques, chacune avec sa carrosserie et son ambiance intérieure.

Un détail qui m'a plu concernait les nouveaux affichages rétro de l'instrumentation. Sur l'ID. Tiguan, on peut retrouver les fameux compteurs bleus et rouges de la Golf 4, tandis que les ID. Polo et ID. Cross reprennent ceux de la première Golf. Le Tiguan permet même de choisir plusieurs anciennes Volkswagen dans un garage virtuel pour personnaliser l'affichage central. C'est un gadget, mais l'idée me plaît. Dommage que le reste de l'infodivertissement manque encore d'ambition, avec des interfaces qui restent davantage pensées pour les fonctions automobiles classiques que pour servir des tablettes polyvalentes. Le stand exposait aussi l'ID.3 GTI de 326 ch, la Golf GTI Edition 50 et l'habituelle gamme thermique et hybride, sans oublier les utilitaires Volkswagen.

J'ai également entendu beaucoup de visiteurs et de commentateurs expliquer que Volkswagen était enfin revenu à son meilleur niveau. Mais de quel niveau parle-t-on? Les carrosseries sont plus agréables, les noms sont redevenus familiers et les boutons physiques font leur retour. Très bien, sauf que tout cela ne représente pas une révolution, et encore moins un rattrapage du retard technique. Les habitacles n'ont toujours pas retrouvé leur ancienne qualité de fabrication, les plateformes électriques commencent à accuser le poids des années et l'infodivertissement reste en retrait. Volkswagen semble surtout avoir corrigé une partie des erreurs qu'il avait lui-même commises, ce qui est évidemment positif, mais de là à parler d'un grand retour... Corriger les erreurs que l'on a soi-même commises ne suffit pas à redevenir une référence.

Volvo

Volvo faisait son retour au Mondial après 12 ans d'absence, avec un stand soigné qui ressemblait à un grand chalet alpin de luxe. Bois, éclairages tamisés, ambiance feutrée... Tout était fait pour donner une image très propre et rassurante de la marque. Et le résultat était plutôt convaincant. La nouveauté phare était le nouvel EX60, accompagné du XC60 hybride rechargeable Long Range, de l'EX30 et de l'EX40 restylé. Une gamme assez homogène, peut-être même un peu trop, car les Volvo finissent toutes par se ressembler. Le constructeur maîtrise son identité stylistique, mais on a parfois du mal à trouver ce qui distingue vraiment un modèle d'un autre.

L'EX60 était donc la principale attraction, avec son nouveau châssis SPA3, une architecture 800 V et des batteries de 83 à 117 kWh bruts. Les puissances vont de 374 à 680 ch, avec jusqu'à 810 km WLTP et une recharge de 10 à 80% en seulement 16 à 19 minutes. Rien à redire sur les prestations techniques, qui sont enfin au niveau des meilleures références du marché. Mais pour le reste, je trouve le produit peu enthousiasmant. Le style est propre mais manque franchement de caractère, l'intérieur est sobre jusqu'à devenir presque austère, et l'ergonomie repose encore beaucoup trop sur l'écran tactile. Avec ses 4.80 mètres, ses 523 litres de coffre et un poids compris entre 2.19 et 2.43 tonnes, il n'a rien non plus d'extraordinaire en matière de conception. Et surtout, à partir de 66 500 €, avec des versions qui dépassent les 80 000 €, il va falloir convaincre les acheteurs de le préférer aux BMW iX3, Mercedes GLC et autres SUV électriques chinois. Pas certain que son style très quelconque et son ambiance scandinave suffisent à faire la différence.

L'autre nouveauté intéressante était le XC60 Long Range hybride rechargeable, avec une énorme batterie de 41.2 kWh bruts permettant jusqu'à 200 km WLTP en électrique. Un chiffre qui commence à rendre la présence du moteur thermique presque accessoire pour les trajets quotidiens. Les puissances atteignent 357 et 461 ch, mais le prix démarre à 76 000 €... On trouvait aussi l'EX40 restylé, qui reçoit notamment un écran de 11.2 pouces, de nouveaux dispositifs de sécurité et l'assistant Gemini de Google. En revanche, sa mécanique évolue très peu et conserve son architecture 400 V. Bref, Volvo possède de bonnes technologies, mais toutes ses voitures n'en profitent pas au même niveau. L'EX60 Cross Country, présenté lors de la journée presse, apportait aussi une suspension pneumatique et une garde au sol relevée, sans bouleverser la recette.

Reste un problème curieux avec Polestar, qui brillait par son absence au Mondial alors que les deux marques étaient présentes au salon de Lyon. Et plus le temps passe, plus leur positionnement devient difficile à comprendre. Même univers stylistique scandinave, mêmes ambiances intérieures dépouillées, mêmes technologies et parfois même plateformes communes! La Polestar 2 partage notamment sa base CMA avec les Volvo de la famille XC40, tandis que la Polestar 3 utilise la même architecture SPA2 que l'EX90. Certes, Polestar cherche à se donner une orientation plus sportive, mais les différences sont parfois tellement subtiles qu'on finit par se demander pourquoi Geely tient à entretenir deux marques aussi proches. Quand on veut créer une identité premium forte, multiplier les blasons pour vendre des produits qui se ressemblent autant n'est pas très malin. Volvo avait un stand très réussi, mais je suis ressorti nettement moins convaincu par les voitures que par leur présentation. Ce qui est un peu embêtant pour un constructeur automobile...

Les marques chinoises

XPeng

XPeng occupait plus de 1 000 m² et surtout un G9L absolument exceptionnel. Ce grand SUV de 5.12 mètres propose un niveau de luxe et d'équipement comparable à celui qu'on trouve sur des Mercedes à plus de 200 000 €, sauf qu'ici, il faut compter 85 990 € pour la version la plus huppée à six places! Et ce qui impressionne le plus, ce n'est pas tant la quantité d'équipements que leur qualité de réalisation. Les matériaux sont superbes, y compris dans les parties basses de l'habitacle, avec du cuir Nappa, des assemblages soignés et des sièges dont le confort est assez délirant. On peut notamment allonger les jambes grâce aux repose-pieds électriques, profiter des massages, et même transformer une partie de l'habitacle en véritable couchage avec le mode lit de la version sept places. Les sièges sont d'ailleurs chauffants et ventilés jusque sur la troisième rangée! On retrouve aussi un véritable réfrigérateur de 12.5 litres et surtout un immense écran arrière de 21.4 pouces qui se déploie depuis le plafond, avec une inclinaison adaptée aux passagers. Un équipement de salon de cinéma embarqué, avec un système audio à 23 haut-parleurs. À voir ce niveau de prestation, on peut se demander ce qui justifie encore certains tarifs pratiqués par les constructeurs premium européens...

Et la technique suit largement, avec une architecture 800 V, une recharge pouvant atteindre 540 kW et un passage de 10 à 80% en seulement 12 minutes annoncé par XPeng. Le G9L existe en propulsion de 367 ch avec 591 km WLTP, ou en transmission intégrale de 585 ch avec 553 km WLTP. Suspension pneumatique à double chambre, roues arrière directrices, portes électriques et affichage tête haute à réalité augmentée complètent le tableau. Le tarif débute à 74 990 €, ce qui reste évidemment une grosse somme, mais les prestations dépassent largement ce qu'on trouve généralement à ce prix. Mon principal reproche concerne son style extérieur, beaucoup trop lisse et impersonnel. XPeng sait visiblement fabriquer des voitures remarquables, mais aurait tout intérêt à embaucher quelques designers capables de leur donner une identité.

L'autre modèle qui risque de faire très mal à la concurrence est le L03, un SUV coupé électrique de 4.65 mètres proposé dès 34 990 €. À ce prix, on dispose déjà d'une propulsion de 245 ch, d'une batterie LFP de 58.3 kWh et de 445 km WLTP. La version de 71.2 kWh grimpe à 520 km pour seulement 37 990 €, tandis qu'une transmission intégrale de 388 ch coiffe la gamme à 46 990 €. La recharge de 10 à 80% prend 20 minutes sur les versions à grosse batterie. L'habitacle est spacieux, l'infodivertissement évolué et l'équipement très généreux. Seul le coffre de 367 litres paraît franchement petit pour le gabarit. À ces tarifs, le L03 pourrait devenir un des modèles les plus intéressants du marché français, même si son style reste lui aussi quelconque.

On trouvait aussi les G6, G9, la berline P7+ et le grand monospace X9, sans oublier les robots humanoïdes IRON et un engin volant, pour rappeler que XPeng ne se limite plus à l'automobile. La marque faisait aussi essayer son nouveau système de conduite assistée NGP dans les rues de Paris, aux côtés de Tesla dans le cadre de l'Autonomous Lab. Le G9L sera d'ailleurs fabriqué en Autriche chez Magna pour le marché européen. Bref, XPeng fait partie des marques qui donnent quelques sueurs froides aux constructeurs européens, car les produits sont là, les technologies aussi, et les prix restent très compétitifs. Il leur manque surtout des carrosseries moins anonymes et une image de marque à construire. Pour le reste, difficile de rester indifférent.

BYD

BYD occupait un stand de 1 000 m² et une gamme bien fournie. On trouvait les Dolphin Surf, Atto 2, Atto 3 Evo, Seal, Sealion 7 et plusieurs hybrides rechargeables, avec notamment la nouvelle Dolphin G DM-i. Cette petite voiture de 4.16 mètres propose une motorisation hybride rechargeable de 176 à 212 ch, une batterie pouvant atteindre 18.3 kWh et jusqu'à 105 km WLTP en électrique. Le tout à partir de 23 990 €, avec un coffre de 425 litres. Une offre bien placée, surtout pour ceux qui veulent rouler à l'électrique au quotidien sans renoncer au moteur thermique. L'Atto 3 Evo mérite aussi l'attention, avec une architecture 800 V, une batterie de 74.8 kWh, jusqu'à 449 ch et 510 km WLTP pour la version la plus endurante. Quant à la Dolphin Surf, elle gagne une cinquième place et un infodivertissement avec Google Play sur la finition haute. Voilà au moins une marque qui comprend qu'un écran peut servir à autre chose qu'à régler la climatisation!

La nouveauté était l'Atto 8, un gros SUV électrique de 5.04 mètres et sept places, avec une batterie Blade de deuxième génération de 115 kWh. Deux versions sont prévues, de 462 et 775 ch, pour des autonomies respectives de 653 et 602 km WLTP. L'habitacle est très soigné, avec des sièges chauffants, ventilés et massants sur les deux premières rangées, et un équipement généreux. La vraie prouesse concerne sa recharge, puisque BYD annonce un passage de 10 à 97% en seulement 9 minutes! Un chiffre qui paraît presque irréel, mais qui repose sur sa nouvelle technologie Flash Charging pouvant atteindre 1 500 kW. Attention toutefois, il faudra disposer des bornes spécifiques capables de fournir une telle puissance. BYD prévoit justement d'en déployer 3 000 en Europe d'ici fin 2027, ce qui reste pour le moment une promesse. On trouvait aussi l'énorme pick-up Shark, avec sa motorisation hybride rechargeable de 436 ch, sa batterie de 32.2 kWh et ses 90 km WLTP en électrique. BYD montre donc un savoir-faire technique, avec des produits qui n'ont plus grand-chose à envier à ceux des constructeurs historiques.

Modèle	Motorisation	Batterie	Puissance	Autonomie WLTP
Dolphin Surf	Électrique	30 à 43.2 kWh	88 à 156 ch	220 à 322 km
Dolphin G DM-i	Hybride rechargeable	7.42 à 18.3 kWh	176 à 212 ch	40 à 105 km*
Atto 3 Evo	Électrique	74.8 kWh	313 à 449 ch	470 à 510 km
Atto 8	Électrique	115 kWh	462 à 775 ch	602 à 653 km
Shark	Hybride rechargeable	32.2 kWh	436 ch	90 km*

* Autonomie en mode électrique uniquement. Capacités nominales des batteries, données selon les versions.

Il faut dire que les produits sont bons, bien équipés et souvent solides techniquement. Mais il leur manque encore ce petit quelque chose qui incite à passer à l'achat. Le style reste quelconque, avec des voitures qui ne dégagent pas grand-chose et une identité visuelle encore bien trop faible. Les prix ne sont pas non plus systématiquement aussi agressifs qu'on pourrait l'espérer d'une marque chinoise. Il faut dire que les droits de douane européens n'arrangent rien, avec une surtaxe de 17% sur les électriques BYD fabriquées en Chine, qui s'ajoute aux 10% habituels. Cela pénalise particulièrement les petites citadines, où chaque millier d'euros compte beaucoup. Les hybrides rechargeables ne subissent en revanche pas cette surtaxe spécifique, ce qui leur donne un avantage commercial assez évident.

Quant au succès de BYD en France, il faut examiner les chiffres. La marque affiche une forte progression, avec 22 667 immatriculations sur les neuf premiers mois de 2026, mais seulement 48.4% concernent des particuliers! Les véhicules de démonstration représentent 20.4% et les autres canaux, principalement la location courte durée, encore 14.4%. Un moyen commode de faire grimper les immatriculations sans forcément avoir autant de clients particuliers derrière... À titre de comparaison, ces derniers représentent près de 69% des immatriculations MG. Ce n'est pas que BYD ne vend pas, mais son succès est moins spectaculaire que ne le laissent penser les chiffres globaux. Et c'est finalement assez représentatif de la marque, avec des produits techniquement aboutis, mais qui ont encore du mal à provoquer un engouement. BYD sait fabriquer de bonnes voitures, il lui reste maintenant à les rendre désirables.

Leapmotor

Leapmotor montrait ce que les constructeurs chinois savent désormais proposer à des tarifs serrés. Le stand était particulièrement fourni, avec la petite T03 et sa batterie de 37.3 kWh, mais aussi la nouvelle B03, une citadine électrique de 197 ch annonçant jusqu'à 390 km WLTP et une recharge de 10 à 80% en 21 minutes. On trouvait aussi le petit SUV B03X, vendu dès 23 900 €, avec des batteries de 39.8 et 53 kWh permettant respectivement 292 et 382 km WLTP. À ces prix, les prestations techniques commencent à faire sérieusement réfléchir, notamment quand on compare avec ce que proposent les marques européennes. On pouvait aussi découvrir les SUV B10 et C10, tandis que Leapmotor annonçait le lancement de la fabrication du B10 en Espagne. Une façon de s'implanter plus solidement en Europe et de contourner une partie des contraintes douanières qui pénalisent les électriques chinoises.

Mais c'est surtout la B05 qui retenait mon attention, et pour cause! Voilà enfin une compacte électrique qui manque encore sur le marché, avec une carrosserie basse, des proportions agréables et un tarif qui ne donne pas envie de partir en courant. Pour 25 900 €, on obtient une propulsion de 218 ch, une batterie de 56.2 kWh et 401 km WLTP. La version de 67.1 kWh grimpe à 482 km, avec une recharge de 30 à 80% en seulement 17 minutes. Attention, il ne s'agit pas d'une recharge de 10 à 80%, mais ça reste correct. Longue de 4.43 mètres, la voiture offre une excellente habitabilité, même si le coffre de 345 litres est un peu ridicule pour ce gabarit. L'infodivertissement est également moderne avec son grand écran de 14.6 pouces, mais l'ergonomie souffre de commandes trop dépendantes du tactile. Quelques défauts, mais on tient là une compacte électrique quasiment parfaite pour qui cherche un bon rapport prestations/prix. Certaines européennes deviennent franchement difficiles à défendre à côté, et c'est l'un des produits les plus intéressants de ce Mondial.

À l'autre extrémité du stand, le gigantesque D19 de 5.25 mètres cherchait carrément à jouer dans la cour des voitures de grand luxe. Et il faut reconnaître qu'il impressionne! On retrouve de nombreux codes empruntés à Mercedes-Maybach, notamment les grandes jantes au dessin très particulier, les selleries capitonnées et les fauteuils arrière individuels particulièrement travaillés. Avec ses suspensions pneumatiques, ses sièges zéro gravité et un équipement presque délirant, on est dans le même registre que le G9L de XPeng, que nous avons vu plus tôt. Il y a même un système de production d'oxygène à bord... Techniquement, on trouve en Chine une version électrique avec une batterie de 115 kWh, une architecture 1000 V et jusqu'à 734 ch, mais aussi une version à prolongateur d'autonomie thermique dotée d'une énorme batterie de 80.3 kWh, permettant de parcourir plus de 300 km sans démarrer le moteur essence. De quoi faire réfléchir certains constructeurs premium européens. Hélas, le D19 n'est pas prévu à la vente chez nous pour le moment. Il sert surtout à montrer ce que Leapmotor sait fabriquer.

Mais ce D19 permet aussi de relever un problème assez général chez les marques chinoises. Entre le G9L de XPeng et le D19 de Leapmotor, on a deux grandes voitures luxueuses qui se ressemblent, avec des noms tout aussi peu inspirés. Et ce phénomène se retrouve partout, avec une multitude de nouvelles marques, des appellations composées de lettres et de chiffres qui ne veulent pas dire grand-chose, et des styles qui finissent tous par se mélanger. Difficile pour le client de s'y retrouver, et encore moins de retenir quel modèle appartient à quelle marque! Il faut dire que les voitures de Leapmotor souffrent particulièrement de ce manque d'identité, avec des carrosseries trop rondouillardes et assez fades. La T03 ressemble presque à une petite voiture de dessin animé et les SUV B10 et C10 ne sont guère plus inspirés. Même le D19, malgré son luxe, manque de prestance extérieure. Seule la B05 semble avoir trouvé les bonnes proportions et un dessin suffisamment sérieux pour séduire les Européens. C'est dommage, car la technique est là, mais les Chinois semblent encore avoir du mal à comprendre qu'une voiture doit aussi avoir une personnalité pour marquer les esprits.

Et il y a un dernier point assez croustillant concernant Leapmotor. Non seulement Stellantis distribue les voitures de la marque en Europe, mais le groupe va désormais développer avec Leapmotor une nouvelle plateforme pour ses futures petites électriques, notamment la Citroën 2CV et une prochaine Fiat attendues vers 2028. Il ne s'agit pas simplement de récupérer la base de la T03, mais de concevoir une nouvelle architecture commune en profitant notamment du savoir-faire chinois en électronique, en logiciel et en rapidité de développement. On en arrive donc au point où Stellantis doit aller chercher chez son partenaire chinois une partie des compétences nécessaires pour fabriquer ses futures voitures économiques... Voilà qui montre à quel point les rapports de force ont changé. Et à voir ce que Leapmotor arrive déjà à proposer avec la B05, on comprend assez facilement pourquoi Stellantis s'intéresse autant à ses méthodes de travail.

Denza

Pour ceux qui ne connaissent pas Denza, il s'agit tout simplement de la marque premium du géant chinois BYD, créée en 2010 dans le cadre d'un partenariat avec Mercedes-Benz! Les Allemands se sont depuis retirés de l'aventure et BYD possède désormais 100% de la marque. L'objectif est assez évident, aller chercher les clients de Mercedes, BMW et Porsche en proposant des voitures encore plus puissantes, luxueuses et technologiques. Pour sa première participation au Mondial, Denza disposait d'un stand de 600 m², séparé de celui de BYD, avec des voitures qui avaient de quoi impressionner. Mais attention, on ne parle plus ici de voitures chinoises bon marché, puisque les tarifs vont de 75 630 € à près de 190 000 €!

La Z9GT était un des modèles les plus regardés, avec sa carrosserie de grand break de chasse de 5.18 mètres qui vient directement concurrencer les Porsche Taycan Sport Turismo et autres grandes allemandes. La version électrique développe pas moins de 1 156 ch grâce à trois moteurs, avec une batterie LFP de 122.5 kWh, 600 km WLTP et un 0 à 100 km/h en 2.7 secondes. Le tout pour 115 000 €. Une version hybride rechargeable de 776 ch est également proposée à 101 000 €, avec une batterie de 63.8 kWh permettant de parcourir jusqu'à 203 km sans utiliser le moteur thermique! Et la technique ne s'arrête pas là, puisque les roues arrière peuvent braquer indépendamment pour permettre à la voiture de se déplacer en crabe, voire de faire pivoter son train arrière pour faciliter les stationnements. Un gadget spectaculaire, même si les pneus risquent de ne pas trop apprécier... On retrouve également une suspension pneumatique pilotée, des sièges chauffants, ventilés et massants, ainsi qu'un système audio Devialet de 2 000 W. Difficile de trouver autant d'équipements chez les Allemands pour une somme équivalente. En revanche, les 3 tonnes de la version électrique rappellent que cette débauche de technologie ne se fait pas sans contrepartie, et les premiers essais ne sont pas tous convaincus par son comportement dynamique.

Le D9 DM-i était tout aussi intéressant, mais dans un registre complètement différent. Il s'agit d'un grand monospace de luxe à 7 places, avec des fauteuils arrière individuels capables de s'incliner jusqu'à 152 degrés, chauffants, ventilés et dotés de massages à 16 points. L'habitacle ressemble davantage à celui d'une limousine qu'à celui d'un monospace familial. Sa motorisation hybride rechargeable permet jusqu'à 210 km WLTP en électrique, avec une autonomie totale annoncée de 950 km. Le prix démarre à 78 500 €, ce qui n'est finalement pas si délirant au regard des prestations. Ce genre de véhicule est très apprécié en Chine pour transporter les cadres et les personnalités, mais il reste à voir si les Européens sont prêts à dépenser autant dans un monospace plutôt que dans un SUV statutaire.

On voyait aussi le BAO 5, un gros 4x4 de 4.90 mètres qui cherche plutôt à concurrencer les Land Rover Defender. Et cette fois, il ne s'agit pas d'un SUV qui se donne simplement des airs de baroudeur, puisqu'il dispose d'un véritable châssis à longerons, de blocages de différentiels et d'une suspension hydraulique pilotée. Sa motorisation hybride rechargeable associe un quatre cylindres 1.5 turbo à deux moteurs électriques pour développer 544 ch et 760 Nm. La batterie de 31.8 kWh permet 90 km WLTP en électrique, pour un tarif de départ de 75 630 €. Petite particularité, ce modèle était initialement commercialisé en Chine sous la marque Fangchengbao, également propriété de BYD, avant d'être intégré à la gamme Denza pour l'Europe. Voilà qui ne va pas aider les automobilistes à comprendre l'organisation déjà bien compliquée des marques chinoises...

Enfin, Denza avait amené sa supercar électrique Z, déclinée en Coupé, Spider et Racing. Avec 1 604 ch, trois moteurs électriques, une suspension magnétorhéologique et un 0 à 100 km/h en seulement 1.96 seconde pour la Racing, on commence à atteindre des performances assez délirantes. La vitesse maximale grimpe à 350 km/h, avec une batterie de 76 kWh et jusqu'à 410 km WLTP pour le Coupé. Les tarifs vont de 156 300 à 189 600 €, et il s'agit bien de modèles proposés à la commande, pas simplement de concepts destinés à décorer le stand. La marque mettait également en avant sa recharge Flash Charging, qui promet de passer de 10 à 97% en seulement 9 minutes, à condition évidemment de disposer des bornes spécifiques capables de fournir une telle puissance. Sans oublier l'annonce d'une conduite assistée urbaine évoluée pour 2027, dont l'homologation européenne reste à obtenir.

Denza possède des arguments assez redoutables pour aller chercher les constructeurs premium européens. Les performances sont impressionnantes, les équipements parfois presque excessifs et la qualité de fabrication semble sérieuse. Mais le groupe BYD paraît oublier un élément important, le luxe ne se résume pas à empiler les équipements et les chevaux. Il faut aussi une image, une identité et une réputation qui se construisent sur plusieurs décennies. Or, dépenser 115 000 € dans une marque dont presque personne ne connaît le nom demande quand même une certaine audace. Le style manque également d'une véritable signature, avec des voitures qui donnent parfois l'impression d'avoir emprunté quelques idées à plusieurs constructeurs européens. Denza possède donc la technique pour concurrencer les grandes marques allemandes, mais il lui reste encore à convaincre les clients de dépenser autant pour un blason qui ne représente pas grand-chose à leurs yeux.

Forthing

Forthing est encore inconnue du grand public français. C'est en réalité la marque de voitures particulières de Dongfeng Liuzhou Motor, une filiale du géant Dongfeng, partenaire historique de Peugeot et Citroën en Chine. Elle est déjà implantée en Allemagne et en Italie et cherche désormais à se développer en France. Au Mondial, on trouvait quatre véhicules, avec les nouveaux TK5 électrique et hybride rechargeable, le grand TK7 hybride rechargeable et un monospace V9 aménagé pour le camping. Des voitures plutôt classiques dans leur présentation, avec un style générique qui ne cherche pas vraiment à sortir du lot. On a parfois l'impression que les constructeurs chinois ont tous engagé les mêmes designers...

Le TK5 électrique est un SUV familial doté d'une batterie de 75 kWh, d'un moteur de 272 ch et d'une autonomie annoncée de 501 km en cycle WLTC. Il profite d'une architecture 800 V, mais sa recharge plafonne à 160 kW (20 à 80% en 18 minutes), ce qui n'a rien d'extraordinaire pour une technologie censée permettre des puissances très élevées. La version hybride rechargeable est plus intéressante sur certains aspects, avec une grosse batterie de 39 kWh permettant de parcourir jusqu'à 201 km en électrique, toujours selon le cycle WLTC chinois. L'autonomie totale annoncée atteint 1 091 km. Le TK7, long de 4.84 mètres, joue davantage la carte familiale avec jusqu'à 8 places, 37 rangements, une autonomie électrique annoncée de 190 km WLTC et une fonction V2L de 6.6 kW pour alimenter des appareils extérieurs. Des prestations assez intéressantes, même si on attend encore les homologations européennes et surtout les tarifs français pour juger réellement leur compétitivité.

Le modèle le plus original était le V9 PHEV Camping Edition, un grand monospace hybride rechargeable transformé en petit camping-car. On trouvait une tente de toit escamotable, un auvent latéral, des sièges transformables en couchage et même, sur certaines configurations, un réfrigérateur de 22 litres, un lavabo et une douche extérieure. Le chargement peut atteindre 2 792 litres selon l'aménagement. Voilà au moins un véhicule qui propose quelque chose d'un peu différent de l'interminable défilé de SUV chinois! Le concept est intéressant, notamment pour les familles qui veulent pouvoir dormir dans leur voiture sans acheter un véritable camping-car. Reste à connaître le prix, car les équipements sont nombreux et Forthing n'a pas encore communiqué de tarif français définitif.

Forthing illustre le problème que pose l'arrivée de toutes ces nouvelles marques chinoises. Les produits semblent sérieux, les motorisations sont modernes et les équipements généreux, mais difficile de trouver ce qui pourrait pousser un Français à choisir Forthing plutôt que Leapmotor, BYD ou XPeng, déjà bien plus visibles. Surtout avec des appellations comme TK5 et TK7, qui ne risquent pas de marquer les mémoires... La marque promet aussi une production européenne à partir de 2027, mais il ne faut pas confondre ce projet avec celui de Dongfeng et Stellantis à Rennes, qui concerne principalement la marque premium Voyah. Bref, Forthing a désormais quelques produits à proposer, mais il lui reste tout à construire pour exister commercialement chez nous. Et avec le nombre de constructeurs chinois qui débarquent simultanément, il n'est pas certain que tout le monde trouve sa place.

Zeekr

Zeekr reste inconnue de beaucoup de Français. La marque appartient pourtant au géant Geely, également propriétaire de Volvo, Polestar et Lotus. Lancée en 2021, Zeekr cherche à se positionner dans le premium, avec une orientation davantage tournée vers la technologie que ses cousines suédoises. Les voitures utilisent notamment la plateforme SEA du groupe, commune à plusieurs modèles de Geely. Arrivée en France en avril 2026, la marque présentait au Mondial toute sa gamme, avec les X, 001, 7GT, 7X et surtout le gigantesque 9X. Et les produits ont de quoi faire réfléchir les constructeurs européens, même si on commence à se demander combien de marques premium Geely compte encore créer pour vendre des voitures qui partagent une bonne partie de leur technique...

Le modèle le plus spectaculaire était le Zeekr 9X, un énorme SUV de 5.24 mètres qui cherche carrément à concurrencer les Mercedes-Maybach et autres Rolls-Royce Cullinan. Avec son immense calandre verticale et ses jantes de 22 pouces, il reprend d'ailleurs assez ouvertement certains codes du très grand luxe. À bord, c'est la débauche, avec six fauteuils individuels, du cuir Nappa, du bois, des sièges massants et ventilés, un réfrigérateur, un écran arrière escamotable de 17 pouces et une installation Naim à 32 haut-parleurs. La mécanique est tout aussi excessive, avec un quatre cylindres 2.0 turbo associé à deux moteurs électriques développant un total de 897 ch. La batterie de 55.1 kWh permet jusqu'à 179 km en électrique, tandis que l'architecture 900 V autorise une recharge de 10 à 80% en seulement 9.5 minutes. Le tout pour 119 500 €, soit bien moins que les grandes références allemandes à équipement comparable. Mais avec près de 3 tonnes, ce monstre illustre aussi cette tendance chinoise à vouloir impressionner par l'accumulation de puissance, d'équipements et de dimensions. Et à ce prix, acheter une marque encore inconnue en France demande quand même une certaine confiance.

La nouveauté la plus intéressante commercialement était le 7X restylé, un SUV électrique de 4.79 mètres qui profite d'une architecture 800 V, de batteries de 75 et 100 kWh et de puissances allant jusqu'à 680 ch. L'autonomie atteint 627 km WLTP et la recharge peut grimper à 450 kW, avec un passage de 10 à 80% en seulement 10.5 minutes sur la version à petite batterie. Pas mal du tout, surtout à partir de 52 990 €. Le restylage apporte aussi de nouveaux boucliers, une console centrale revue et des aides à la conduite fournies par Bosch. Mais c'est surtout la 7GT qui me semble la plus séduisante du lot. Ce grand break électrique de 4.82 mètres est proposé dès 45 990 €, avec déjà 421 ch et une batterie de 75 kWh. La version de 100 kWh annonce jusqu'à 655 km WLTP, tandis que la transmission intégrale grimpe à 646 ch, avec un 0 à 100 km/h en 3.3 secondes. L'architecture 800 V permet également une recharge très rapide. Voilà une voiture qui propose des prestations très sérieuses pour des tarifs presque embarrassants pour certaines marques européennes. Dommage que les premières impressions de conduite soient moins convaincantes que la fiche technique, notamment en matière d'agilité et de réglage des aides électroniques.

Ailleurs sur le stand, on pouvait voir la 001 Sports Edition, un autre break de chasse électrique de 544 ch affiché à 72 990 €, ainsi que le petit SUV Zeekr X, dont les tarifs démarrent à 37 990 €. La marque annonçait également l'arrivée d'AirConsole dans son infodivertissement, une plateforme permettant de jouer directement sur l'écran de la voiture en utilisant son smartphone comme manette. Une bonne manière d'exploiter enfin le potentiel de ces grandes tablettes, même si le service sera lié à un abonnement. Zeekr dispose de produits techniquement très avancés, avec des habitacles sérieux et des prix souvent bien placés. Mais je trouve que l'ensemble manque encore de personnalité, avec des carrosseries qui ressemblent beaucoup à celles des autres marques chinoises. Et surtout, difficile de comprendre pourquoi Geely tient à multiplier autant de blasons premium aux positionnements si proches. Entre Volvo, Polestar, Zeekr et Lotus, ça commence à faire beaucoup de monde pour des produits qui partagent parfois leurs plateformes et leurs technologies. Les voitures sont bonnes, mais encore faut-il réussir à expliquer aux clients pourquoi ils devraient acheter une Zeekr plutôt qu'une Polestar ou une Volvo...

Aito

Aito reste inconnu de la plupart des Français. Il s'agit d'une marque premium créée en 2021 par le groupe chinois Seres, avec le soutien du géant de l'électronique Huawei. Ce dernier fournit notamment les systèmes d'infodivertissement HarmonyOS et les aides à la conduite, tandis que Seres s'occupe de la partie automobile. La marque revendique déjà plus de 1.2 million d'utilisateurs en Chine et annonce son arrivée en Europe pour l'automne 2027. Au Mondial, elle avait amené quatre grands SUV, les Aito 6, 7, 8 et 9. Et c'est là que les choses commencent à se compliquer... Non seulement les appellations sont d'une banalité affligeante, mais les voitures se ressemblent tellement qu'il faut presque sortir un mètre pour savoir laquelle on regarde! Même silhouette, mêmes signatures lumineuses, mêmes proportions générales... Aito propose finalement quatre SUV qui semblent surtout se distinguer par leur taille. Pas franchement idéal pour construire une identité de marque.

La technique est en revanche autrement plus intéressante, avec des versions 100% électriques ou à prolongateur d'autonomie, où un moteur essence sert uniquement à produire de l'électricité. Le plus petit, l'Aito 6, mesure déjà 4.96 mètres et peut développer jusqu'à 470 ch. Sa version électrique dispose d'une batterie de 100 kWh, contre 56 kWh pour celle équipée du prolongateur. Les Aito 7 et 8 montent respectivement à 5.08 et 5.19 mètres, avec jusqu'à 533 ch. En haut de la gamme, l'Aito 9 atteint 5.29 mètres et 676 ch, avec un 0 à 100 km/h en 4.6 secondes. Ce dernier cherche carrément à concurrencer les grands SUV de luxe allemands, avec une suspension active, des roues arrière directrices et un habitacle soigné. On retrouve notamment des fauteuils individuels très confortables, des équipements électroniques à profusion et un système de projection arrière de 32 pouces. Aito sait donc fabriquer du très haut de gamme, même si le style extérieur reste quelconque.

Il y a toutefois un problème qui risque de compliquer l'arrivée d'Aito chez nous. Une grande partie de l'intérêt de ces voitures repose justement sur les technologies Huawei, et celles-ci ne devraient pas être reprises telles quelles sur les versions européennes. Seres doit donc revoir son infodivertissement et ses aides à la conduite, avec notamment un partenariat envisagé avec Bosch. Un sacré chantier, puisqu'il s'agit justement de remplacer une partie de ce qui rend les Aito aussi intéressantes en Chine! Et pour le moment, aucun tarif européen n'a été annoncé, pas plus que la gamme exacte qui sera commercialisée. Il est trop tôt pour juger leur compétitivité chez nous.

Reste cette impression assez générale que on retrouve chez beaucoup de constructeurs chinois. Les voitures sont puissantes, luxueuses, bien équipées, mais elles manquent cruellement de personnalité. Entre les Aito 6, 7, 8 et 9, les XPeng G6, G9, les Leapmotor B10, C10 ou encore les Zeekr 7X et 9X, il commence à falloir une mémoire pour retenir tous ces noms et les associer aux bonnes voitures. D'autant que les carrosseries finissent souvent par se ressembler, avec ces mêmes surfaces lisses et ces signatures lumineuses génériques. Les Chinois ont visiblement beaucoup de bons ingénieurs, mais ils auraient tout intérêt à travailler davantage leur identité stylistique et commerciale. Car fabriquer de bonnes voitures est une chose, encore faut-il que les gens arrivent à les reconnaître et à s'en souvenir!

Li Auto

Li Auto disposait d'un stand élégant, avec une présentation qui cherchait clairement à se placer dans le haut de gamme. Pour ceux qui découvrent la marque, il s'agit d'un constructeur chinois fondé en 2015, qui connaît déjà un gros succès en Chine avec ses SUV familiaux luxueux. Sa spécialité historique consiste à proposer des voitures électriques à prolongateur d'autonomie, avec un moteur essence qui sert uniquement de générateur. Mais Li Auto développe désormais aussi des modèles entièrement électriques, avec un niveau de technologie qui n'a pas à rougir aux constructeurs européens. Le stand exposait notamment les Li 6, L6, L9 et Megahome, avec des habitacles particulièrement travaillés et une vraie recherche de confort pour tous les passagers.

La principale nouveauté était le Li 6, un SUV électrique de 4.95 mètres qui doit justement servir à lancer la marque en Europe. Il dispose d'une architecture 800 V, d'une batterie de 96 kWh sur sa dernière version chinoise et de deux motorisations de 340 et 544 ch. L'autonomie pourrait atteindre environ 640 km WLTP, tandis que la recharge 5C promet de récupérer de 10 à 80% de batterie en seulement 11 minutes. L'intérieur est autrement plus impressionnant que sa carrosserie quelconque, avec un écran panoramique de 29 pouces, un écran arrière escamotable de 21 pouces, des sièges zéro gravité chauffants, ventilés et massants, sans oublier un réfrigérateur. Le coffre de 728 litres est également généreux, même si la charge utile annoncée de 475 kg paraît franchement faible pour une voiture familiale de cette taille. Les caractéristiques européennes définitives restent à confirmer.

Le grand L9 pousse encore plus loin le luxe, avec ses 5.25 mètres, ses six places, ses suspensions actives, ses roues arrière directrices et ses fauteuils individuels capables de s'incliner généreusement. Sa batterie de 72.7 kWh alimente une motorisation électrique accompagnée d'un prolongateur thermique. À côté, le Megahome était le véhicule le plus original, avec sa carrosserie de monospace futuriste de 5.35 mètres, ses sept places et ses sièges arrière pivotants qui permettent de transformer l'habitacle en véritable petit salon. Il est même possible de installer les passagers les uns en vis-à-vis, avec une table au milieu. La batterie de 102.7 kWh accepte une recharge dépassant 520 kW dans des conditions adaptées. Voilà au moins un constructeur qui a compris qu'un grand véhicule électrique pouvait offrir autre chose qu'une nouvelle carrosserie de SUV!

Il reste toutefois quelques défauts typiques des marques chinoises. Les carrosseries manquent encore de personnalité, avec des surfaces très lisses et des modèles qui finissent par se ressembler. Et côté appellations, c'est encore un beau bazar! Le Li 6 est entièrement électrique, tandis que le Li L6 possède un prolongateur d'autonomie thermique et une batterie de 51 kWh. Deux modèles différents avec des noms presque identiques... Il faut le faire! Reste que Li Auto propose des voitures impressionnantes par leur confort et leur équipement, avec une présentation intérieure souvent supérieure à celle de voitures européennes bien plus chères. La marque prévoit de commencer ses ventes européennes début 2027, d'abord aux Pays-Bas et en Norvège, sans date précise pour la France. Les prix européens restent également inconnus. Bref, le stand donnait envie de découvrir les voitures, et les voitures avaient suffisamment d'arguments pour qu'on s'y attarde. Il reste à travailler la personnalité dans le style et des noms moins absurdes pour commencer à se faire une place chez nous.

GAC

GAC n'est pas encore très connu en France, mais il ne s'agit pas d'un petit constructeur sorti de nulle part. Fondé en 1997, ce groupe automobile de Guangzhou possède une solide expérience industrielle, avec notamment des partenariats historiques avec Toyota et Honda. Il commercialise ses voitures sous plusieurs appellations, dont Aion pour les électriques généralistes et Hyptec pour les modèles plus haut de gamme. Une organisation qui ne va pas faciliter la compréhension des gammes chinoises... Au Mondial, GAC présentait 6 modèles, avec notamment les Aion UT et V, déjà commercialisées en France, mais aussi plusieurs nouveautés destinées à élargir son offre européenne.

L'Aion UT est une compacte électrique de 4.27 mètres, avec un moteur de 204 ch, une batterie LFP de 60 kWh et 430 km WLTP. Le tout à partir de 26 990 €, avec un habitacle spacieux et un coffre de 440 litres. Difficile de se plaindre du tarif, même si la recharge plafonne à seulement 87 kW, avec 32 minutes pour passer de 10 à 80%. Ce n'est pas une championne technique, d'autant qu'elle pèse déjà près de 1.7 tonne à vide. Le SUV Aion V fait un peu mieux, avec 204 ch, une batterie de 75.26 kWh, 510 km WLTP et une recharge à 180 kW (10 à 80% en 24 minutes). Il démarre à 35 990 €, avec des sièges particulièrement confortables, massants sur la finition haute, et même un petit réfrigérateur intégré à la console centrale. Là encore, le rapport prestations/prix est sérieux, mais les carrosseries sont quelconques et la technique ne fait pas trembler les meilleures marques chinoises.

La principale nouveauté était l'Aion UT Cross, une déclinaison légèrement baroudeuse de l'UT, développée notamment par le centre de design GAC de Milan. On retrouve des protections de carrosserie, des barres de toit et une garde au sol relevée, pour donner quelques airs de SUV à une compacte électrique. L'empattement reste de 2.75 mètres, le coffre annonce toujours 440 litres et l'autonomie descend à 400 km WLTP. La recharge de 30 à 80% prend 24 minutes. Rien de révolutionnaire donc, et il ne faudrait pas confondre quelques protections en plastique avec de réelles aptitudes au tout-terrain. GAC présentait aussi le Hyptec HT, un grand SUV coupé électrique pouvant développer jusqu'à 503 ch et atteindre 100 km/h en 4.3 secondes. Certaines versions disposent même de portes arrière en élytre, un gadget spectaculaire qui cherche visiblement à donner un peu de prestige à ce modèle. Mais son style reste encore une fois générique.

Ailleurs sur le stand, on pouvait voir le GS7, un SUV familial à motorisation hybride rechargeable et prolongateur d'autonomie, ainsi que le GN8, un grand monospace hybride de 5.26 mètres qui cherche à concurrencer les véhicules familiaux de luxe. Ce dernier montre d'ailleurs que les Chinois n'ont pas totalement abandonné les monospaces, contrairement à la plupart des Européens. GAC profitait aussi du salon pour annoncer son nouveau programme de services Care+, avec une garantie de 8 ans ou 160 000 km sur les voitures et 8 ans ou 200 000 km sur les batteries. La marque prévoit plus de 180 points de vente et de service en Europe d'ici fin 2026. Les Aion UT et V sont d'ailleurs assemblées en Autriche chez Magna, à partir de composants venus de Chine. Une manière d'éviter les surtaxes douanières européennes, même si cette fabrication locale partielle ne suffit pas à leur ouvrir les aides françaises à l'achat.

GAC propose des voitures honnêtes, avec de bons équipements et des prix bien placés. Mais contrairement à XPeng ou Zeekr, on ne trouve pas ici beaucoup de technologies capables de mettre une claque aux constructeurs européens. La marque mise davantage sur des produits classiques, bien équipés et suffisamment bon marché pour intéresser les acheteurs. Pourquoi pas, mais avec la quantité de constructeurs chinois présents au salon, cela risque de ne pas suffire. Et puis il y a toujours ce problème de style, avec des voitures très lisses et peu mémorables. GAC a beau se présenter en Europe sous le slogan "The Engineers", il faudrait peut-être accorder plus de moyens aux designers! Car avec autant de marques chinoises sur le marché, celles qui n'arriveront pas à se fabriquer une identité risquent de passer complètement inaperçues.

Chery

Chery est un constructeur chinois fondé en 1997, qui possède notamment les marques Omoda et Jaecoo. Et pour ajouter à la confusion, le groupe a décidé de commercialiser ses propres voitures en France depuis septembre 2026! On retrouve donc trois marques appartenant au même groupe, avec des plateformes et des motorisations largement communes, mais des carrosseries différentes. Chery se situe plutôt à l'entrée de gamme, avec des SUV familiaux qui cherchent à concurrencer directement Dacia et les généralistes européens. Au Mondial, le constructeur exposait cinq modèles, les Tiggo 4, 7, 8 et 9, ainsi que la petite électrique Chery Q. Une gamme assez homogène, mais dont les carrosseries se ressemblent tellement qu'on distingue surtout les modèles par leur taille. Encore une marque chinoise qui n'a pas beaucoup travaillé pour les appellations et le style...

La nouveauté commerciale principale était le Tiggo 4 hybride, un SUV de 4.32 mètres proposé dès 23 990 €. Et à ce prix, il y a matière à réfléchir Dacia, puisqu'on dispose de 224 ch, d'une batterie de 1.83 kWh, d'un coffre de 430 litres et de deux écrans de 12.3 pouces. La mécanique associe un quatre cylindres 1.5 turbo de 143 ch à un moteur électrique de 204 ch, avec une transmission hybride dédiée à un seul rapport. On retrouve d'ailleurs pratiquement cette même mécanique sur les Omoda 4 et 5, preuve que Chery recycle intelligemment ses composants entre ses différentes marques. Le Tiggo 7, long de 4.55 mètres, reprend une version hybride de 224 ch à partir de 26 990 €, ou une hybride rechargeable de 279 ch avec 90 km WLTP en électrique à partir de 32 490 €. Quant au Tiggo 8, il propose sept places, 279 ch et une batterie rechargeable de 18.4 kWh, toujours avec 90 km d'autonomie électrique, le tout dès 38 990 €. À ces tarifs, les constructeurs européens ont franchement de quoi s'inquiéter.

En haut de la gamme, le Tiggo 9 cherchait à monter en gamme, avec un grand SUV hybride rechargeable à sept places, une transmission intégrale et pas moins de 428 ch. Sa batterie de 34.46 kWh permet environ 144 km WLTP en électrique, un chiffre élevé pour cette catégorie. Aucun prix français n'était toutefois annoncé. L'autre curiosité était la Chery Q, une compacte électrique de 4.19 mètres au style tout rond, avec 121 ch, une batterie de 41 kWh et une autonomie annoncée de 400 km, mais selon l'ancien cycle NEDC, autrement plus optimiste que le WLTP. Elle dispose d'un coffre de 375 litres et d'un rangement supplémentaire de 70 litres sous le capot avant. Sa commercialisation française reste à confirmer. Une proposition rationnelle donc, mais dont le style ne risque pas de déclencher beaucoup de passions.

Car si les prix sont particulièrement agressifs, tout n'est pas au niveau des meilleures chinoises. Les premiers essais du Tiggo 7 relèvent notamment une direction assez floue, un châssis peu enthousiasmant et un infodivertissement dont l'ergonomie et la réactivité restent perfectibles. En revanche, la présentation intérieure et les équipements sont sérieux pour les sommes demandées. Chery dispose aussi d'une garantie de 7 ans ou 150 000 km et avait déjà ouvert 56 points de vente en France lors de son lancement, avec l'objectif d'en atteindre 90 avant la fin de l'année. Le groupe prépare également une production en Espagne à partir de 2027, notamment pour Jaecoo. Bref, Chery a clairement les moyens de devenir un concurrent gênant pour Dacia, surtout que ses voitures paraissent moins dépouillées à prix équivalent. Mais le groupe va devoir expliquer pourquoi un client devrait choisir une Chery plutôt qu'une Omoda ou une Jaecoo, alors que toutes ces voitures proviennent du même constructeur et partagent une bonne partie de leurs composants. À force de multiplier les marques et les modèles, les Chinois risquent surtout de finir par perdre les clients dans leur propre catalogue...

Jaecoo / Omoda

Situé au fond du hall 4, juste à côté de l'immense famille Volkswagen, le stand Jaecoo regroupait également les voitures Omoda. Pour ceux qui ont du mal à s'y retrouver, ces deux marques appartiennent au groupe chinois Chery, dont elles partagent une bonne partie des plateformes et motorisations. Jaecoo cherche à donner une image de SUV robustes et élégants, tandis qu'Omoda privilégie des carrosseries plus modernes et démonstratives. Et chez Jaecoo, il faut avouer que la recette fonctionne particulièrement bien! Avec leur allure de petits Range Rover, leurs grandes calandres verticales et leurs prix très compétitifs, ces SUV semblent débarquer sur les chapeaux de roue en France. On commence d'ailleurs à en croiser un peu partout. Et ce n'est pas qu'une impression, puisque Jaecoo a déjà enregistré 9 618 immatriculations sur les neuf premiers mois de 2026, avec 75.1% auprès des particuliers! À titre de comparaison, BYD n'atteint que 48.4% sur ce canal, une bonne partie de ses immatriculations provenant des démonstrations et des loueurs. Jaecoo connaît donc un vrai succès auprès des automobilistes, et pas seulement dans les statistiques...

La gamme est pour le moment assez simple, avec les Jaecoo 5 et 7. Le premier mesure 4.38 mètres et propose une motorisation hybride de 224 ch consommant 5.3 litres/100 km WLTP, pour un prix de départ de 26 990 €. Il existe aussi en électrique avec 211 ch, une batterie LFP de 61 kWh et 402 km WLTP, dès 32 490 €. Hélas, la recharge plafonne à 130 kW (10 à 80% en 34 minutes), ce qui rappelle que Jaecoo n'est pas parmi les meilleurs sur le plan technique chinoise. Le Jaecoo 7, long de 4.50 mètres, débute à seulement 29 990 € avec le même hybride de 224 ch. La version rechargeable grimpe à 279 ch, avec une batterie de 18.6 kWh permettant 90 km WLTP en électrique, dès 35 990 €. Des tarifs bien placés, avec en plus une garantie de 7 ans ou 150 000 km. Et contrairement à Dacia, les économies ne sautent pas immédiatement aux yeux quand on monte à bord.

Il faut relativiser. Les voitures sont fréquentables, confortables et bien équipées, mais elles restent en dessous des meilleures chinoises pour certains aspects. L'infodivertissement manque encore de maturité, avec des menus parfois mal organisés et trop de fonctions qui passent obligatoirement par le tactile. Les trains roulants privilégient clairement le confort, sans proposer un comportement particulièrement affûté. On n'est donc pas chez XPeng ou Zeekr, avec leurs technologies de recharge impressionnantes et leurs architectures électriques avancées. Jaecoo propose plutôt des voitures classiques, mais bien présentées et vendues au bon prix. Et finalement, c'est peut-être justement ce que recherchent beaucoup de Français. Pas besoin de 800 ch ni d'une recharge en 10 minutes pour aller faire ses courses ou partir en vacances!

Chez Omoda, les nouveautés étaient principalement les Omoda 4 et 5. Le premier est un crossover de 4.42 mètres au style assez torturé, inspiré des robots de science-fiction, avec un hybride de 224 ch et un habitacle orienté vers le multimédia et les jeux vidéo. Sa commercialisation est prévue début 2027. L'Omoda 5, présenté dans une version restylée de 4.54 mètres, reprend cette motorisation hybride de 224 ch, avec un écran central de 15.6 pouces et un tarif démarrant à 30 990 €. Les Omoda 7 et 9 hybrides rechargeables complétaient le stand. Mais curieusement, Omoda ne connaît pas du tout le même succès que Jaecoo, avec seulement 820 immatriculations sur les neuf premiers mois de l'année. Comme quoi, les Chinois n'ont pas nécessairement besoin de nous proposer des voitures au style futuriste ou des équipements délirants pour réussir. Jaecoo reprend des codes stylistiques européens bien connus, propose des voitures sans prétention à des prix raisonnables, et les clients suivent. On pourrait presque dire que Chery a mieux réussi son coup en s'inspirant des Range Rover qu'en essayant d'inventer une nouvelle identité automobile...

212

Voilà une marque chinoise qui change un peu de l'interminable défilé de SUV électriques ! Derrière ce nom assez curieux de 212 se cache un constructeur spécialisé dans les véritables tout-terrains, avec une histoire qui remonte aux années 60. À l'origine, le BJ212 était un véhicule militaire chinois, développé par Beijing Automobile Works, dont la nouvelle marque reprend aujourd'hui le nom et une partie de l'identité. Et pour le coup, les voitures avaient une sacrée gueule ! On est dans le registre des Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser et autres Ineos Grenadier, avec des carrosseries bien carrées, des roues imposantes et un style volontairement rustique. Certes, l'inspiration occidentale est évidente, mais au moins ces voitures dégagent quelque chose. Et contrairement aux innombrables SUV qui se donnent des airs de baroudeurs, les 212 disposent d'un véritable châssis séparé, de ponts rigides, d'une transmission intégrale enclenchable avec gamme courte et de blocages de différentiels. Du matériel sérieux pour sortir du bitume.

Le modèle principal était le T01, un gros tout-terrain cinq portes de 4.70 mètres, avec une garde au sol de 235 mm et un angle d'attaque de 40.3°. Et petite surprise, les Chinois proposent ici des moteurs thermiques traditionnels, avec un quatre cylindres essence 2.0 turbo de 252 ch et 410 Nm, mais aussi un diesel 2.0 d'environ 166 ch. Le tout associé à une boîte automatique à huit rapports. Le T01 est déjà commercialisé en Allemagne à partir d'environ 40 000 €, ce qui paraît assez compétitif pour un véritable franchisseur. On retrouvait également le Mavero, une version trois portes raccourcie à 4.41 mètres, avec un toit rigide démontable qui rappelle les anciens 4x4 de loisirs. Le grand pick-up P01 de 5.47 mètres complète la famille, avec notamment un diesel 2.3 de 190 ch et 500 Nm, une boîte automatique ZF à huit rapports et près d'une tonne de charge utile. Voilà des véhicules qui possèdent une véritable spécialité, ce qui devient presque rare parmi toutes ces nouvelles marques chinoises.

212 présentait aussi le nouveau X03, un SUV de 5.09 mètres qui cherche davantage à mélanger les aptitudes tout-terrain avec le confort d'une voiture familiale moderne. Il repose toujours sur un châssis séparé, mais une version hybride rechargeable est annoncée, contrairement aux autres modèles principalement thermiques. Le Mavero et le X03 faisaient d'ailleurs l'objet d'une présentation mondiale au salon. En revanche, les caractéristiques complètes de leurs futures motorisations européennes restent encore à préciser. Et c'est justement là que les choses deviennent compliquées pour 212, qui aimerait bien commercialiser ses voitures en France. Avec les émissions de CO2 de ces gros engins thermiques, on risque de tomber directement sur le malus maximal de 80 000 € ! De quoi transformer un 4x4 à 40 000 € en véhicule deux à trois fois plus cher... La marque cherche donc des solutions, notamment avec des homologations utilitaires adaptées, mais rien n'est encore arrêté pour la France.

Finalement, 212 faisait partie des constructeurs chinois les plus atypiques du salon. Pas de surenchère d'écrans ou de batteries gigantesques, mais de gros 4x4 à l'ancienne, avec de vraies capacités de franchissement et des tarifs qui pourraient faire mal à Jeep ou Ineos. L'intérieur du Mavero est d'ailleurs bien plus soigné que son apparence rustique pourrait le laisser croire. Reste à savoir si la qualité de fabrication et la fiabilité suivront sur la durée, et surtout si ces véhicules pourront réellement être vendus chez nous. Car il y a quand même quelque chose d'assez absurde à voir débarquer des tout-terrains chinois relativement abordables, mais qui risquent de devenir hors de prix dès qu'ils passeront par la case immatriculation française...

Deepal

Deepal est une marque du groupe chinois Changan, un géant automobile qui possède également Nevo et Avatr. Deepal se situe plutôt dans le milieu de gamme, avec des voitures électriques et hybrides rechargeables qui cherchent à concurrencer directement Volkswagen, Renault ou Tesla. Au Mondial, le constructeur exposait principalement ses deux SUV S05 et S07, déjà commercialisés dans plusieurs pays européens, avec une nouveauté importante concernant leurs motorisations hybrides rechargeables. Le groupe présentait également des véhicules Nevo et Avatr sur le même stand. Encore une organisation à plusieurs marques dont la logique risque d'échapper à pas mal de Français... Et côté style, les Deepal ne sont pas particulièrement mémorables. Des carrosseries lisses, des lignes assez génériques et cette impression de retrouver les mêmes recettes que chez une bonne partie des autres constructeurs chinois.

Le Deepal S05 est un SUV de 4.60 mètres, proposé en électrique avec une batterie LFP de 68.8 kWh, une propulsion de 272 ch ou une transmission intégrale de 435 ch. L'autonomie atteint respectivement 485 et 445 km WLTP, avec une recharge de 10 à 80% en 23 minutes. Pas mauvais, mais pas de quoi impressionner les meilleures chinoises non plus. L'habitacle reprend la recette Tesla, avec un grand écran central orientable de 15.4 pouces, un affichage tête haute et quasiment aucune commande physique. On appréciera les 492 litres de coffre arrière et les 159 litres supplémentaires sous le capot, même si les économies sont parfois surprenantes, avec notamment l'absence de boîte à gants ! La version hybride rechargeable est également intéressante, avec 258 ch, une batterie de 18.4 kWh et 100 km WLTP en électrique, pour plus de 1 000 km d'autonomie totale annoncée. Petite particularité technique, cette version passe à la traction avant alors que l'électrique est une propulsion. En Allemagne, elle démarre à 35 990 €, mais les tarifs français restent à préciser.

Le grand frère S07 mesure 4.75 mètres et propose un habitacle un peu plus soigné, avec un écran orientable de 15.6 pouces, une instrumentation remplacée par un affichage tête haute et 510 litres de coffre. Sa version électrique vient d'être améliorée, avec désormais 258 ch, une batterie LFP de 78 kWh, 500 km WLTP et une recharge à 200 kW permettant de passer de 10 à 80% en 24 minutes. Il était temps, car l'ancienne version plafonnait à seulement 93 kW et demandait près de 48 minutes pour la même opération ! La grande nouveauté du salon était toutefois le S07 hybride rechargeable, qui annonce 100 km WLTP en électrique et plus de 1 000 km d'autonomie cumulée. Une formule qui semble particulièrement appréciée des constructeurs chinois et qui pourrait intéresser les Européens encore réticents au tout-électrique.

Mais Deepal n'est pas exempt de critiques. Les premiers essais du S05 relèvent notamment des trains roulants assez mal réglés, une direction peu communicative et une qualité intérieure qui n'est pas toujours aussi flatteuse que les photos pourraient le laisser penser. La présentation est moderne, l'équipement généreux, mais on ne retrouve pas forcément la rigueur de mise au point des meilleurs constructeurs européens. C'est d'ailleurs assez paradoxal puisque Changan possède un centre de design à Turin et un centre de développement au Royaume-Uni. Le groupe a même recruté l'ancien responsable du design Volkswagen, Klaus Zyciora. Bref, Deepal propose des voitures très fréquentables, avec des motorisations intéressantes et un bon niveau d'équipement, mais rien qui justifie pour le moment de se précipiter chez un concessionnaire. Surtout qu'entre BYD, Leapmotor, XPeng et toutes les autres marques chinoises, la concurrence commence à être particulièrement rude. Et une fois encore, le manque de personnalité des carrosseries risque de ne pas aider à faire connaître la marque.

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