Moteur Tesla sans terres rares : comment, pourquoi ?

Dernière modification : 24/09/2026 -  1

Un moteur électrique peut être excellent sur le papier et devenir un casse-tête dès qu'un fournisseur ferme le robinet. C'est aussi sous cet angle qu'il faut regarder le nouveau moteur du Cybercab, le robotaxi biplace de Tesla, annoncé sans terres rares. La marque promet de s'en passer tout en conservant l'autonomie, avec une unité de propulsion plus légère et plus compacte. Une évolution intéressante, à condition de ne pas confondre progrès industriel et miracle technologique... Car le sujet mérite mieux qu'un communiqué enthousiaste recopié un peu partout.

Pourquoi s'embêter avec les terres rares ?

Si les constructeurs utilisent des terres rares, ce n'est évidemment pas pour compliquer leurs approvisionnements. Le néodyme permet de fabriquer des aimants très puissants pour leur taille, auxquels du dysprosium ou du terbium peuvent être ajoutés pour mieux résister à la chaleur. Dans un moteur à aimants permanents, ces aimants équipent le rotor, la partie qui tourne, et interagissent avec le champ magnétique produit par les bobinages du stator, la partie fixe. On obtient ainsi beaucoup de couple dans un volume contenu, sans devoir alimenter électriquement le rotor pour créer son champ. C'est un compromis particulièrement intéressant dans une voiture, où chaque kilo et chaque centimètre ont leur importance.

Il faut d'ailleurs éviter un mélange assez courant, les terres rares ne désignent pas tous les métaux dont l'approvisionnement pose problème. Le lithium, le nickel et le cobalt n'appartiennent pas à cette famille. L'annonce de Tesla concerne donc son moteur de traction, et ne change pas la composition de sa batterie. Elle ne signifie pas non plus que toute la voiture serait désormais débarrassée des terres rares, puisque d'autres équipements peuvent en employer. Un moteur sans terres rares et une voiture sans terres rares sont deux affirmations très différentes.

Renault s'en passe déjà, mais par un autre moyen

Présenter Tesla comme l'inventeur du moteur électrique sans terres rares serait assez commode pour la communication, mais un peu gênant pour l'histoire. Renault commercialise depuis la Zoé des moteurs synchrones à rotor bobiné, dont le champ magnétique du rotor est produit par un courant électrique, avec leurs propres inconvénients, dont les pertes liées à cette excitation et l'usure des balais sur les versions qui en utilisent. Les moteurs à induction, présents dans l'histoire de Tesla elle-même, permettent également de s'en passer. La particularité du projet annoncé par Tesla dès mars 2023 est de conserver des aimants permanents sans recourir aux terres rares. Cela oblige à retrouver un compromis convaincant avec d'autres matériaux et une conception adaptée.

Le vrai défi est de garder les qualités du moteur

Un aimant permanent produit son champ sans consommer de courant d'excitation, mais tous les aimants ne se valent pas. Les ferrites, par exemple, permettent de fabriquer des aimants sans terres rares, avec des performances magnétiques généralement inférieures à celles des aimants au néodyme. Pour compenser, on peut être amené à employer davantage de matière ou à revoir la géométrie du rotor et le circuit magnétique. Le problème devient alors très concret, car économiser sur un matériau perd de son intérêt si cela impose un moteur beaucoup plus lourd, encombrant ou gourmand. Le travail des ingénieurs consiste précisément à éviter de payer ailleurs ce qu'ils ont gagné d'un côté.

C'est pour cette raison que l'annonce d'une autonomie préservée mérite de l'attention. Supprimer les terres rares est une chose, conserver un ensemble compétitif après leur suppression en est une autre. Il faut aussi tenir compte du comportement du moteur à différentes vitesses et charges, de son refroidissement et de sa facilité de fabrication. Pour un robotaxi destiné à multiplier les kilomètres, même une petite pénalité de consommation finirait par compter. L'intérêt du projet est donc dans cet équilibre global, bien plus que dans le seul mot « zéro ».

La recette de Tesla reste inconnue

Soyons toutefois précis, nous ne savons pas par quels matériaux Tesla remplace les terres rares de ses aimants. Leur composition exacte n'est pas précisée dans les informations publiques disponibles, et la ferrite évoquée précédemment est un exemple de solution possible, pas l'identification du choix de Tesla. Il serait donc prématuré de raconter en détail le fonctionnement d'un nouvel alliage prétendument révolutionnaire. Les résultats annoncés ne permettent pas non plus de reconstituer la recette, car une amélioration peut venir du matériau, de l'architecture du moteur ou de plusieurs changements combinés. On connaît l'objectif revendiqué et certains résultats présentés par la marque, mais pas encore assez le moteur pour expliquer précisément comment elle y serait parvenue.

Les pourcentages demandent un peu de recul

Tesla annonce une unité de propulsion 18 % plus compacte et 25 % plus légère, ainsi qu'un meilleur rendement, par rapport aux autres unités performantes prises comme référence. Le problème est que cette présentation ne détaille pas suffisamment les références et les conditions de comparaison pour mesurer la portée de ces écarts. Les chiffres concernent aussi l'ensemble de propulsion, pas uniquement les aimants ou le moteur isolé. Cette suppression des terres rares concerne un moteur qui développe 163 kW, soit environ 222 ch, selon le dossier d'homologation américain du Cybercab. La puissance reste donc consistante pour un véhicule biplace destiné au transport de passagers, même si elle ne suffit évidemment pas à juger le rendement ou la qualité des aimants employés. Ce moteur unique entraîne les roues avant, avec un seul rapport de réduction, et son stator utilise un bobinage à conducteurs en barres (épingle à cheveux) dont Tesla annonce une conception simplifiée, tout comme celle de la lubrification. Grosso modo, le constructeur a travaillé sur plusieurs aspects de son groupe motopropulseur en même temps. C'est un point à garder en tête avant d'examiner les gains annoncés, car tout ne peut pas être mis au crédit de la seule disparition des terres rares.

Il faut également se méfier du raccourci vers l'autonomie. Un groupe motopropulseur 25 % plus léger ne rend pas la voiture 25 % plus légère, et une autonomie préservée ne constitue pas un gain chiffré par rapport à un moteur conventionnel comparable. La carrosserie, les pneus, la masse totale et les auxiliaires participent eux aussi à la consommation. Le Cybercab étant un biplace conçu pour une mission particulière, son efficacité globale ne permet pas d'isoler celle de son moteur. Avouons qu'un comparatif à véhicule identique serait bien plus instructif qu'une poignée de pourcentages sans protocole détaillé.

Quelques aimants peuvent bloquer toute une usine

L'enjeu industriel est probablement le plus intéressant, car la Chine domine la transformation des terres rares et la fabrication des aimants associés. Or une pièce n'a pas besoin d'être lourde ou très coûteuse pour rendre un constructeur dépendant. Si elle manque, une voiture presque terminée reste une voiture impossible à livrer. C'est toute la limite d'une industrie qui optimise ses achats au plus juste, puis découvre qu'un composant relativement discret peut dicter le rythme de ses usines. Supprimer ce besoin peut donc valoir davantage que la seule économie réalisée sur la matière.

Cela ne rendrait évidemment pas Tesla indépendant de la Chine pour l'ensemble de ses véhicules. En revanche, la marque pourrait réduire une dépendance précise et son exposition aux restrictions d'exportation sur ces matériaux. Le bénéfice environnemental mérite lui aussi d'être considéré, puisque l'extraction et le traitement des terres rares ont des impacts, sans oublier ceux des produits de remplacement. Sans connaître la composition et les quantités employées, aucun bilan sérieux ne permet de chiffrer le gain écologique. Et si les coûts baissent, le client pourra toujours espérer en profiter, même si rien n'oblige Tesla à lui reverser toute l'économie...

Des aimants aux processeurs, une même recherche d'autonomie

Cette démarche rappelle le projet Terafab, qui associe Tesla, SpaceX et xAI pour développer une capacité de fabrication de puces aux Etats-Unis. Le site annoncé dans le comté de Grimes, au Texas, représente plus de 16.8 milliards de dollars d'investissement prévus pour sa première phase, avec l'ambition de réunir circuits de calcul, mémoire et assemblage avancé. Ces composants doivent notamment répondre aux besoins de la conduite automatisée, des robots Optimus et des applications spatiales. On peut y voir une même volonté de mieux contrôler les éléments capables de bloquer la production ou de freiner les futurs développements. Pour les moteurs, Tesla cherche à se passer de certains matériaux ; pour les processeurs, il s'agit de prendre davantage la main sur leur fabrication. Car dessiner ses propres puces et disposer des usines capables de les produire sont deux choses différentes... Cela ne garantit évidemment pas une indépendance totale, une usine de semi-conducteurs dépendant elle-même de machines, de matériaux et de partenaires spécialisés. Mais la logique mérite d'être soulignée, tant elle dépasse la seule recherche de quelques kilos gagnés sur un moteur.

Le Cybercab comme premier terrain d'application

L'annonce prendrait une autre ampleur si cette technologie se diffusait sur des modèles produits en gros volumes, mais son arrivée sur les Model 3 et Model Y ne peut pas être tenue pour acquise. Les besoins en puissance, en couple et en fonctionnement prolongé ne sont pas forcément les mêmes d'une application à l'autre. Un moteur adapté au Cybercab ne se transpose donc pas automatiquement à toute la gamme. Pour ma part, je trouve la démarche intéressante parce qu'elle cherche à conserver les qualités d'une solution tout en réduisant ses contraintes d'approvisionnement. Tesla devra encore en montrer les détails, mais réussir à fabriquer un bon moteur avec des matériaux plus faciles à se procurer aurait une utilité autrement plus concrète qu'un nouveau record d'accélération.

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