Alpine A390 : analyse d'un FLOP

Le problème n'est pas vraiment l'électrique
Plus le prix monte, plus le blason devient important
Et derrière l'Alpine, Renault n'est jamais très loin
Une bonne voiture peut parfaitement faire un mauvais produit commercial
Alpine a peut-être trouvé sa place avec l'A290
L'A390 est peut-être surtout un avertissement

Dernière modification : 18/09/2026 - 0

Il commence à devenir difficile de parler d'un simple démarrage compliqué pour l'Alpine A390. Avec 1 041 exemplaires vendus dans le monde au premier semestre 2026, dont 610 en France, le gros crossover électrique d'Alpine reste très loin des volumes qu'il était censé apporter à la marque. Plus gênant encore, la cadence de production de l'usine de Dieppe doit passer d'environ 30 à 15 voitures par jour, alors qu'Alpine avait initialement préparé son outil industriel pour pouvoir grimper beaucoup plus haut si la demande suivait. Elle ne suit manifestement pas... Et le plus intéressant dans cette histoire est que l'A390 ne semble même pas être une mauvaise voiture. Le problème est ailleurs, et il touche selon moi beaucoup plus profondément au positionnement d'Alpine.

Le problème n'est pas vraiment l'électrique

Il serait évidemment tentant d'expliquer cet échec par sa motorisation électrique, surtout à une époque où tout ce qui ne fonctionne pas dans l'automobile semble pouvoir être mis sur le dos de l'électrification. Hélas pour cette théorie, Alpine commercialise justement à côté une autre électrique qui se porte plutôt bien. L'A290 a atteint 5 890 ventes mondiales au premier semestre 2026, soit presque six fois le volume de l'A390. On peut donc difficilement expliquer sérieusement que les clients rejettent une Alpine dès qu'on lui retire son moteur thermique.

L'A290 montre même quelque chose d'assez intéressant sur le potentiel futur de la marque. Avec des tarifs qui tournent grosso modo entre 39 000 et 45 000 euros, elle se place comme une petite voiture premium, chic, sportive et assez branchée, un peu à la manière d'une Mini Cooper. Certes, elle reprend beaucoup de choses à la Renault 5, personne n'est dupe, mais l'écart de prix reste encore suffisamment raisonnable pour que le client accepte de payer le supplément pour le style, le blason, les performances et les réglages spécifiques. Et surtout, une petite sportive électrique chic autour de 40 000 euros reste quelque chose que l'on peut acheter avec une part d'irrationnel. C'est justement ce dont une marque comme Alpine a besoin.

Plus le prix monte, plus le blason devient important

L'A390 change complètement la donne car on démarre cette fois à 67 500 euros pour la GT, tandis que la GTS atteint 78 000 euros. A ce niveau de tarif, le client ne raisonne plus du tout de la même manière. Quand on signe un chèque proche de 70 000 ou 80 000 euros, on n'achète plus seulement des chevaux, des sièges ou un bon châssis, on achète aussi énormément d'image. Cela peut paraître superficiel, et ça l'est probablement en partie, mais c'est ainsi que fonctionne le haut de gamme depuis toujours.

Une Porsche peut vendre très cher parce qu'elle a passé des décennies à construire une image extrêmement forte, tout comme BMW, Mercedes ou Range Rover peuvent demander beaucoup d'argent pour certains modèles grâce à leur capital de marque. Alpine n'en est pas là, ce qui n'est d'ailleurs absolument pas honteux. La marque revient de très loin et n'a réellement été relancée qu'avec l'A110 en 2017. Mais vouloir passer en quelques années d'un petit constructeur de sportives à une marque premium capable de vendre des familiales à près de 80 000 euros me semble assez optimiste... Il manque quelques marches dans l'escalier.

C'est pour cette raison que l'A290 me paraît beaucoup plus intelligente commercialement. Elle exploite le prestige disponible aujourd'hui chez Alpine sans en demander trop au client. L'A390, elle, semble demander au badge Alpine de faire un travail qu'il n'est peut-être pas encore capable de faire.

Et derrière l'Alpine, Renault n'est jamais très loin

Il y a également un autre souci quand on commence à réclamer ce niveau de prix. Plus une voiture est chère, plus le client devient sensible à ce qui est réellement spécifique au produit. Or l'A390 repose sur la plateforme AmpR Medium du groupe Renault, déjà utilisée notamment par les Mégane et Scenic électriques. Les ingénieurs Alpine l'ont certes profondément retravaillée, avec des voies différentes, des réglages spécifiques et surtout une architecture à trois moteurs avec un système de répartition du couple très évolué. Il ne s'agit donc certainement pas d'un Scenic sur lequel on aurait simplement collé un A sur le capot.

Mais cette base technique reste malgré tout celle du groupe, et Renault l'a également utilisée pour son concept Emblème. Voilà qui devient plus délicat quand on veut faire accepter près de 80 000 euros au client. Car même si la mutualisation est aujourd'hui partout dans l'automobile, il existe une différence psychologique entre acheter une A290 à 40 000 euros dérivée d'une Renault 5 et acheter une A390 à près du double reposant encore sur des entrailles largement issues du même groupe. A partir d'un certain prix, le client veut sentir qu'il achète quelque chose de spécial jusque dans les fondations.

Et c'est là que le marketing atteint ses limites. On peut utiliser tous les termes anglais possibles, parler de sport fastback, de Dream Garage ou d'univers premium, à la fin le client regarde la voiture et surtout le montant qui apparaît sur le bon de commande. Les mots ne valent pas 20 000 euros supplémentaires.

Une bonne voiture peut parfaitement faire un mauvais produit commercial

Le plus dommage est que l'A390 semble justement avoir bénéficié d'un vrai travail d'ingénierie. Malgré ses plus de deux tonnes, les premiers essais ont largement souligné son agilité et son comportement, aidés par ses trois moteurs et son Active Torque vectoring qui répartit finement le couple entre les roues arrière. Alpine n'a donc pas simplement fabriqué un gros SUV électrique en espérant que le logo suffise, et ce serait malhonnête de le prétendre. Les ingénieurs semblent avoir fait ce qu'ils pouvaient pour donner du caractère à une base beaucoup moins naturelle pour Alpine que celle d'une petite A110.

Mais c'est justement ce qui rend le flop intéressant. Une voiture peut être techniquement réussie tout en étant commercialement mal placée. Ce sont deux choses totalement différentes que beaucoup semblent mélanger. Si vous fabriquez un excellent restaurant dans une zone où personne n'accepte de payer 150 euros son repas, la qualité de la cuisine ne suffira pas à remplir les tables. C'est un peu ce qui semble arriver ici.

Le marché ne dit donc pas nécessairement à Alpine que l'A390 est mauvaise. Il semble plutôt lui dire qu'il n'est pas disposé à payer ce prix pour elle.

Alpine a peut-être trouvé sa place avec l'A290

Pour ma part, je pense qu'il y a malgré tout quelque chose de plutôt encourageant derrière cet échec. L'A290 montre qu'Alpine pourrait avoir un vrai potentiel comme marque de voitures premium relativement compactes, originales, chics et sportives, avec une sorte de philosophie comparable à celle qu'a longtemps exploitée Mini. Pas besoin d'aller chercher systématiquement les clients de Porsche pour faire vivre Alpine. Il existe probablement un espace entre Renault et le très haut de gamme allemand, et l'A290 semble justement assez bien s'y glisser.

Cela permettrait aussi à Alpine d'utiliser intelligemment les bases techniques de Renault. Sur une voiture à 40 000 euros, reprendre une plateforme, des moteurs ou certains éléments d'une Renault n'a rien de particulièrement choquant si le résultat final possède suffisamment de caractère. A 80 000 euros, la même recette devient beaucoup plus difficile à vendre car les attentes changent. Tout bêtement, la mutualisation se pardonne plus facilement quand le prix reste raisonnable.

Ce qui est assez ironique finalement, c'est qu'Alpine cherchait avec l'A390 le modèle capable de lui faire changer de dimension, alors que son succès le plus évident pourrait lui montrer qu'elle ferait mieux de construire progressivement son image avant de faire exploser ses tarifs. Une marque premium ne naît pas le jour où son service marketing décide de l'écrire dans un communiqué. Elle le devient quand suffisamment de clients considèrent spontanément que son logo mérite le prix demandé.

L'A390 est peut-être surtout un avertissement

Il est évidemment encore trop tôt pour enterrer définitivement l'A390, et Alpine pourra probablement ajuster son offre, ses tarifs ou ses conditions commerciales. Mais diviser la cadence de production par deux quelques mois après le lancement n'est jamais vraiment le genre de signal que l'on aime voir. Surtout lorsque l'usine avait été préparée avec l'idée de monter beaucoup plus haut.

L'A390 pourrait donc servir d'avertissement utile à Alpine. La marque possède désormais une image sympathique, sportive et de plus en plus visible, mais elle n'a probablement pas encore acquis le prestige permettant de vendre facilement des voitures très coûteuses. L'A290 montre au contraire qu'il existe une clientèle pour des Alpine électriques désirables lorsque le produit et le prix restent cohérents.

Bref, Alpine a peut-être cherché avec l'A390 à devenir une petite Porsche alors qu'elle tient potentiellement entre ses mains quelque chose de beaucoup plus accessible et probablement plus facile à développer... devenir une sorte de Mini française plus sportive et technologique. Ce serait certes moins prestigieux sur une présentation PowerPoint, mais si les clients achètent les voitures, c'est quand même mieux.

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