Tucson 2026 : il a tout bon, sauf le groupe motopropulseur ...

Un style plus robuste qui rappelle forcément D....
Et l'intérieur rappelle T....
Une gamme mécanique encore très classique
Un hybride sophistiqué pour prolonger une mécanique qui commence à dater
Un gros SUV qui travaille quand même son aérodynamique
Prix et date de sortie du nouveau Tucson

Dernière modification : 21/09/2026 - 0

Hyundai vient de présenter la cinquième génération du Tucson et, pour une fois, j'ai presque envie de commencer par dire que la marque en fait moins. Ce n'est pas une critique, bien au contraire. Hyundai et Kia nous ont habitués ces dernières années à changer totalement de personnalité à chaque génération, avec parfois l'impression qu'il fallait absolument surprendre, quitte à multiplier les gimmicks et les détails de style. Le nouveau Tucson reste très reconnaissable mais il semble avoir passé l'âge de vouloir attirer l'attention à tout prix... Il est plus carré, plus massif et finalement plus posé. Il fallait peut-être en arriver là après une génération précédente qui semblait avoir été dessinée avec une règle, une équerre et beaucoup de café.

Un style plus robuste qui rappelle forcément D....

Le Tucson actuel avait beaucoup fait parler avec ses feux intégrés à la calandre et sa carrosserie remplie d'arêtes. Son remplaçant change assez nettement de registre avec des volumes plus simples, des flancs moins torturés et surtout une silhouette beaucoup plus verticale. Le capot paraît plus horizontal, les passages de roues sont massifs et l'ensemble cherche désormais davantage à ressembler à un engin robuste qu'à un concept-car échappé d'un salon automobile.

Et forcément, difficile de ne pas penser à Dacia. Le Duster et surtout le Bigster ont remis ce genre de dessin carré et robuste au goût du jour, avec des protections épaisses, des volumes simples et cette manière de faire croire qu'on va passer le week-end à traverser une forêt alors qu'on ira probablement chez Carrefour chercher trois packs d'eau. Hyundai ne copie évidemment pas Dacia, le Tucson garde suffisamment de personnalité pour éviter ce raccourci, mais la philosophie générale est proche. Ce qui est assez savoureux d'ailleurs, car pendant des années les marques accessibles cherchaient surtout à copier les codes des constructeurs plus chers. Aujourd'hui, ce sont parfois les marques généralistes qui regardent avec attention ce qui fonctionne chez Dacia...

Le nouveau venu prend aussi du volume avec désormais 4,70 m de long, 1,905 m de large et un empattement porté à 2,785 m. Il gagne donc 60 mm en longueur, 40 mm en largeur et 30 mm entre les essieux. Pour un SUV encore présenté comme compact, ça commence à faire beaucoup, mais c'est devenu une habitude dans l'automobile moderne où chaque génération prend quelques centimètres jusqu'à finir dans la catégorie supérieure. Les passagers arrière gagnent malgré tout de l'espace, notamment 29 mm au niveau de la tête, et les portes arrière s'ouvrent désormais jusqu'à 83 degrés contre 73 auparavant. Des détails beaucoup moins vendeurs qu'une signature lumineuse mais dont on profite finalement tous les jours.

Et l'intérieur rappelle T....

C'est cependant à bord que ce Tucson me paraît progresser le plus. L'infodivertissement n'a jamais vraiment été le point fort de Hyundai. Les anciens systèmes faisaient le travail et étaient généralement faciles à comprendre, mais leur graphisme et leurs possibilités étaient assez ternes, notamment comparés à Tesla et à la nouvelle génération de constructeurs chinois. On pouvait acheter un Tucson pour énormément de bonnes raisons, certainement pas pour avoir envie de jouer avec son écran central.

Cette fois Hyundai change sérieusement de méthode avec Pleos Connect, installé sur un écran central qui pourra atteindre 17 pouces, avec une version de 12,9 pouces sur certaines finitions. Le système repose sur Android Automotive et adopte une logique beaucoup plus proche de celle que nous utilisons sur nos smartphones, avec applications, mises à jour à distance, fonctions de streaming et possibilité d'afficher plusieurs éléments simultanément. C'est tout bêtement ce qu'on attend désormais d'une voiture à ce niveau de prix.

Hyundai ajoute aussi Gleo AI, un assistant utilisant un grand modèle de langage. Il doit comprendre des demandes formulées naturellement, rechercher des informations, agir sur certaines fonctions de la voiture et aider à préparer un trajet. Reste évidemment à voir ce que cela donnera dans la vraie vie, car entre les démonstrations parfaitement préparées par les constructeurs et l'assistant qui comprend de travers quand vous lui demandez de baisser la température, il y a parfois un petit monde... Mais la direction prise me semble enfin bonne.

Pour ma part, j'aime cette manière de centraliser les fonctions dans un grand écran. Certains continueront de considérer qu'un bouton physique est forcément supérieur à un écran tactile, mais une bonne interface permet d'afficher énormément plus d'informations et surtout d'évoluer avec le temps. Une commande physique reste exactement la même pendant quinze ans. Hyundai conserve quand même plusieurs commandes classiques pour les fonctions les plus utilisées, ce qui évite de tomber dans l'excès inverse. En gros, on a enfin un habitacle Hyundai qui donne envie de manipuler son système multimédia plutôt que de simplement le tolérer.

Une gamme mécanique encore très classique

Pour le moment, Hyundai a détaillé deux motorisations sur le marché coréen. La première utilise un 1.6 turbo essence de 193 ch associé à une boîte automatique à huit rapports. La seconde reprend ce même moteur thermique dans une chaîne hybride développant 245 ch, avec une consommation annoncée à 17,4 km/l, ce qui correspond à environ 5,75 l/100 km selon le cycle d'homologation coréen.

Version	Caractéristiques annoncées
1.6 turbo essence	193 ch, boîte automatique 8 rapports
1.6 turbo hybride	245 ch
Consommation hybride annoncée	environ 5,75 l/100 km sur cycle coréen
Longueur	4,70 m
Largeur	1,905 m
Empattement	2,785 m

Il paraît assez probable que le 193 ch essence classique ne fasse pas le voyage jusqu'en France, où le Tucson actuel est déjà largement orienté vers l'hybridation. Ce n'est toutefois qu'une déduction pour le moment et Hyundai France n'a pas encore communiqué la composition définitive de notre gamme.

Attention aussi à ne pas confondre les choses, le modèle hybride de 245 ch est bien un hybride simple HEV, pas un hybride rechargeable. Hyundai n'a pas encore indiqué la capacité de sa batterie et aucune version PHEV de cette nouvelle génération n'a pour l'instant été détaillée. On est donc dans le fonctionnement classique d'un full hybride, avec une petite batterie qui récupère l'énergie au freinage et permet de rouler ponctuellement en électrique, mais certainement pas de faire plusieurs dizaines de kilomètres sans démarrer le moteur thermique.

Un hybride sophistiqué pour prolonger une mécanique qui commence à dater

C'est d'ailleurs là que le décalage devient assez amusant avec le nouvel habitacle. D'un côté on trouve un écran géant, un système basé sur Android Automotive, de l'intelligence artificielle et des mises à jour à distance. De l'autre, on continue à faire travailler ensemble un moteur essence turbo, une boîte de vitesses, un moteur électrique, une batterie, un réservoir, un échappement, un système de dépollution et toute l'électronique nécessaire pour que tout ce petit monde s'entende correctement.

Bien évidemment, ça fonctionne. Hyundai maîtrise très bien l'hybridation et les consommations obtenues deviennent intéressantes pour une voiture de ce gabarit. Mais avouons quand même qu'on commence à sentir la technologie un peu obsolète. Une voiture électrique dispose d'une chaîne de traction infiniment plus simple et le groupe Hyundai le sait mieux que beaucoup d'autres puisqu'il produit déjà certaines des électriques les plus abouties du marché.

Il serait d'ailleurs injuste de reprocher au Tucson de ne pas être proposé en électrique. Hyundai a justement séparé les choses avec sa famille Ioniq, qui accueille les modèles développés spécifiquement autour de l'électrique, tandis que Tucson continue son chemin avec les motorisations thermiques électrifiées. La logique de gamme est donc parfaitement compréhensible. Cela n'empêche pas de remarquer qu'en 2026 un système hybride aussi compliqué commence malgré tout à ressembler davantage à une technologie de transition qu'à celle qui définira les décennies à venir.

Hyundai profite quand même de la partie électrique pour apporter quelques raffinements techniques. L'E-Traction utilise notamment le moteur électrique pour mieux contrôler certains mouvements de caisse, tandis qu'un mode permet de continuer à alimenter la climatisation et l'infodivertissement lorsque la voiture est stationnée sans maintenir constamment le moteur thermique en marche. C'est intéressant, mais cela illustre aussi assez bien l'époque que nous traversons. On améliore tellement l'hybride qu'on finit parfois par utiliser l'électricité pour corriger les limites du thermique...

Un gros SUV qui travaille quand même son aérodynamique

Le Tucson devient plus imposant mais Hyundai annonce malgré tout un Cx ramené de 0,33 à 0,30. Le constructeur a travaillé le soubassement, les roues, le spoiler arrière et installé des volets d'air actifs. Notez quand même qu'un Cx inférieur ne signifie pas automatiquement une résistance aérodynamique inférieure dans les mêmes proportions, car la voiture s'élargit et sa surface frontale augmente probablement. Ce genre de petite subtilité disparaît souvent des communiqués de presse...

Le châssis a lui aussi été retravaillé avec davantage de rigidité autour des points d'ancrage de suspension, de nouveaux réglages d'amortisseurs et un effort particulier consacré aux vibrations et à l'insonorisation. Là encore, Hyundai semble moins chercher à impressionner qu'à améliorer tout ce qui rend une voiture agréable au quotidien. Cela donne l'impression d'un Tucson arrivé à une certaine maturité, ce qui est probablement plus important que de réinventer une nouvelle fois sa calandre.

Prix et date de sortie du nouveau Tucson

Le nouveau Tucson doit arriver en Corée du Sud en octobre 2026, période durant laquelle Hyundai communiquera également les premiers tarifs. Les prix français ne sont pas encore connus et il faudra attendre les informations européennes pour savoir précisément quelles motorisations et quelles finitions seront proposées chez nous.

Pour le moment, cette cinquième génération laisse surtout l'impression d'une voiture plus adulte. Le style reste original mais arrête de gesticuler, l'habitacle fait enfin un bond qui était devenu nécessaire et l'infodivertissement passe d'un élément assez quelconque à l'un des principaux arguments de la voiture. La partie mécanique paraît presque venir d'une autre époque en comparaison, avec un hybride sophistiqué qui fait beaucoup de choses pour consommer moins tout en conservant un moteur thermique.

Bref, le Tucson semble enfin très moderne à l'intérieur... mais il reste encore bien attaché au monde d'avant sous le capot.

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