Un camion-poubelle hydrogène à 1.2 million d'euros converti au diesel ?!

Dernière modification : 05/11/2026 -  0

Il y a des histoires qui donnent presque envie de rire, sauf quand on se rappelle que c'est de l'argent public qui finance tout ça... En Allemagne, la ville de Heidelberg avait acheté en 2022 un camion-poubelle fonctionnant à l'hydrogène pour la modique somme de 1.2 million d'euros. Un véhicule censé représenter l'avenir de la mobilité propre, avec une technologie présentée depuis des années comme une alternative prometteuse aux batteries.

Seulement voilà, après moins de quatre ans, la municipalité a décidé de revenir à une bonne vieille motorisation diesel, en dépensant 240 000 euros supplémentaires pour récupérer la benne et l'installer sur un châssis thermique. On appréciera le progrès technologique...

Et pour ma part, ce genre d'affaire m'agace presque autant qu'elle m'amuse, car cela fait de nombreuses années que nous expliquons sur Fiches-auto pourquoi l'hydrogène n'a pas vraiment d'avenir dans l'automobile. Pas besoin d'être un grand scientifique pour le comprendre, quelques notions élémentaires de physique et un minimum de réflexion suffisent à voir que cette technologie accumule les handicaps. Pourtant, des industriels et des responsables politiques ont continué d'y croire, parfois avec une obstination assez déconcertante.

Un camion à 1.2 million d'euros qui passe son temps au garage

Revenons à Heidelberg. En 2022, la ville débourse donc près de 1.2 million d'euros pour acquérir son camion de collecte des déchets à pile à combustible. Il faut préciser que l'achat a largement été financé par l'État allemand, avec 744 000 euros de subventions, ce qui a sans doute facilité la décision.

Sauf que l'engin a rapidement montré ses limites. En 2025, il n'a pu assurer que 41 journées de travail, contre 114 jours passés à l'atelier et 65 autres journées d'immobilisation. Au total, il était indisponible pendant 81% du temps.

Et les choses ont encore empiré en 2026, puisqu'au 7 août, le camion n'avait travaillé que 23 jours sur 148. On atteint alors près de 85% d'indisponibilité. Pour un véhicule professionnel qui doit assurer quotidiennement un service public, c'est quand même assez remarquable...

Après examen technique, les responsables ont fini par considérer qu'il ne serait jamais possible de rendre le véhicule durablement fiable. La ville a donc décidé d'acheter un nouveau châssis diesel sur lequel sera remontée la benne existante. Coût de l'opération, 240 000 euros, tandis que l'ancien châssis à hydrogène servira de réserve de pièces détachées.

Nous arrivons donc à un investissement total de 1.44 million d'euros, conversion comprise, pour un camion-poubelle qui aura passé l'essentiel de sa courte carrière immobilisé. Précisons que la conversion a été approuvée, mais qu'elle reste encore à réaliser.

On pourrait évidemment mettre tout cela sur le compte d'une technologie encore jeune, qui aurait simplement besoin de quelques années supplémentaires pour arriver à maturité. C'est d'ailleurs l'argument qu'on nous sert depuis des décennies. Mais il y a un problème bien plus profond, qui ne dépend ni de la qualité des composants ni de la fiabilité de la pile à combustible.

L'hydrogène, une absurdité énergétique que l'on connaît depuis longtemps

Ce qui est assez fascinant avec l'hydrogène, c'est qu'il a longtemps été présenté comme une solution d'avenir alors que ses principaux défauts étaient connus dès le départ.

Rappelons déjà que l'hydrogène n'est pas une source d'énergie que l'on trouve librement à disposition. Il faut le produire, et pour obtenir de l'hydrogène décarboné par électrolyse, il faut utiliser de l'électricité. On consomme donc de l'électricité pour fabriquer un gaz, qu'il faudra ensuite comprimer, stocker, transporter et finalement reconvertir en électricité à bord du véhicule grâce à une pile à combustible.

Tout ce petit monde entraîne des pertes à chaque étape. Et pas des petites...

En partant de l'électricité produite, un véhicule électrique à batterie peut restituer aux roues environ 70 à 80% de cette énergie, selon les hypothèses retenues. Avec la chaîne hydrogène, on tombe généralement autour de 25 à 35%. Il faut donc produire environ deux à trois fois plus d'électricité pour obtenir un travail comparable.

Et ce n'est pas une question de progrès technique ou de quelques imperfections que l'on finirait par corriger. Certes, les rendements peuvent encore s'améliorer, mais multiplier les conversions énergétiques entraîne forcément des pertes. On ne va pas négocier avec les lois de la thermodynamique.

À cela s'ajoutent les contraintes de stockage sous très haute pression, les réservoirs encombrants, le coût des piles à combustible et celui des stations de distribution. Et encore, nous parlons ici d'hydrogène produit par électrolyse. Une grande partie de l'hydrogène industriel est toujours fabriquée à partir de combustibles fossiles, ce qui vient sérieusement relativiser son intérêt écologique.

Bref, même avec un camion parfaitement fiable, la pertinence économique et énergétique de cette solution resterait très discutable.

Et dans le cas d'une benne à ordures ménagères, c'est presque encore plus absurde. Ces véhicules parcourent généralement des distances quotidiennes assez modestes, rentrent régulièrement au dépôt et passent leur temps à accélérer, ralentir et s'arrêter. Des conditions qui conviennent justement très bien à l'électrique à batterie, notamment grâce à la récupération d'énergie au freinage. Quel était donc l'intérêt d'aller compliquer tout cela avec de l'hydrogène ?

Toyota, ou l'étonnante obstination du premier constructeur mondial

Et puisqu'on parle de ceux qui ont cru à l'hydrogène, difficile de ne pas évoquer Toyota. Car si l'on peut éventuellement excuser une petite collectivité qui se laisse convaincre par un fournisseur et quelques subventions, le cas du géant japonais est autrement plus difficile à comprendre.

Toyota est tout de même le premier constructeur automobile mondial, avec des moyens financiers et techniques considérables. Et pourtant, il fait partie des industriels qui ont le plus longtemps défendu l'hydrogène pour les voitures particulières.

La Mirai, commercialisée dès 2014, devait démontrer la pertinence de cette technologie. Plus de dix ans après, elle reste un produit de niche, handicapé par son prix, le coût du carburant et un réseau de distribution extrêmement limité. Malgré cela, Toyota continue de soutenir la pile à combustible, notamment pour les véhicules utilitaires et les poids lourds.

Ce qui me dépasse, ce n'est pas qu'un constructeur ait voulu expérimenter cette technologie. La recherche et les essais font évidemment partie du métier. C'est plutôt l'obstination à vouloir en faire une solution automobile à grande échelle, alors que les calculs de rendement étaient connus avant même que la première Mirai soit commercialisée.

Car Toyota connaît évidemment ces chiffres. Ses ingénieurs savent parfaitement calculer un rendement énergétique. Comment a-t-on alors pu consacrer autant de moyens à une technologie qui part avec un handicap aussi important ?

Il faut dire que l'hydrogène possède un avantage assez séduisant sur le papier. Il permet de retrouver une partie des habitudes de la voiture thermique, avec un ravitaillement rapide et une autonomie importante sans avoir besoin d'une énorme batterie. Mais encore faut-il disposer de stations, pouvoir y trouver du carburant à un tarif acceptable et accepter de gaspiller une bonne partie de l'énergie au passage. Cela commence à faire beaucoup de conditions pour retrouver le confort d'un plein de carburant...

Et Heidelberg n'est pas un cas isolé

Si l'affaire du camion-poubelle allemand est particulièrement caricaturale, d'autres collectivités ont également découvert les limites de cette technologie, parfois après avoir engagé des sommes considérables.

À Leipzig, toujours en Allemagne, une flotte de 16 camions-poubelles à hydrogène, achetée pour 17.66 millions d'euros, affichait un taux d'utilisation de seulement 45.6% durant l'été 2026. On est certes un peu moins mal loti qu'à Heidelberg, mais pour des véhicules aussi coûteux, les chiffres restent assez lamentables.

Et à Duisbourg, autre ville allemande, on atteint encore un autre niveau d'absurdité. La municipalité avait investi dans sept camions-poubelles à hydrogène, dont le premier avait coûté environ 870 000 euros. Sauf qu'à la fin de l'année 2025, la seule station publique permettant de les ravitailler a fermé ses portes, tout simplement parce qu'elle n'avait pas assez de clients pour être rentable. Une station qui avait pourtant elle-même bénéficié de quelque 700 000 euros de subventions ! Les camions devaient donc désormais se rendre dans des villes voisines, à 30 ou 40 km, pour faire le plein deux à trois fois par semaine. Pas mal pour des véhicules censés réduire leur empreinte environnementale...

Et le plus ridicule, c'est que Duisbourg disposait déjà d'une station privée pour ses bus à hydrogène, mais les pressions de ravitaillement étaient incompatibles. Les bus utilisent du 350 bars et les camions du 700 bars. Il a donc fallu trouver une autre solution, qui a finalement consisté à louer une station mobile en attendant la construction d'une nouvelle installation fixe. On se retrouve ainsi avec des véhicules subventionnés, une station subventionnée qui ferme faute de rentabilité, puis une autre installation à financer pour continuer de les faire fonctionner. À ce niveau, on finit par se demander si l'hydrogène est une solution de transport ou simplement une machine à engloutir des subventions.

À Wiesbaden, la régie de transport a également renoncé à poursuivre son programme de bus à hydrogène, préférant se concentrer sur les bus électriques à batterie.

Et en France, nous avons eu le cas de Montpellier, qui avait prévu d'acquérir 51 bus à hydrogène avant de finalement abandonner le projet. La raison était essentiellement économique, puisque les estimations donnaient un coût d'exploitation de 0.95 euro/km pour l'hydrogène, contre seulement 0.15 euro/km pour l'électrique à batterie. Soit un coût plus de six fois supérieur !

Il fallait donc dépenser six fois plus pour faire rouler des véhicules qui, au final, utilisent eux aussi des moteurs électriques. Avouons que c'est un choix assez difficile à défendre lorsqu'on doit gérer les finances d'une collectivité.

Attention toutefois à ne pas tout mélanger. Les pannes du camion de Heidelberg ne démontrent pas à elles seules que toutes les piles à combustible sont peu fiables. Elles révèlent surtout l'échec technique d'un véhicule particulier. Mais lorsque cette fiabilité décevante vient s'ajouter aux problèmes de rendement, d'infrastructures et de coût déjà connus, on commence à se demander combien de mauvaises surprises il faudra encore accumuler.

Combien faudra-t-il encore dépenser pour comprendre ?

L'hydrogène peut évidemment avoir un intérêt dans certains secteurs industriels, notamment lorsque l'électrification directe est difficile. Le problème n'a jamais été de prétendre que cette molécule ne servait à rien, mais de vouloir absolument l'imposer dans des domaines où elle présente beaucoup plus d'inconvénients que d'avantages.

Dans les transports routiers, et particulièrement pour les véhicules dont les trajets sont prévisibles et relativement courts, l'électrique à batterie dispose d'une logique énergétique et économique bien plus solide.

Le plus regrettable dans toute cette histoire reste peut-être le rôle des subventions. Car lorsque les pouvoirs publics financent massivement une technologie, ils peuvent donner l'impression qu'elle est pertinente simplement parce qu'elle bénéficie d'un soutien politique. Mais une aide publique ne change ni le rendement d'un électrolyseur, ni celui d'une pile à combustible, ni les contraintes du stockage de l'hydrogène.

Et pendant que les contribuables financent ces expériences, ceux qui avaient pris le temps de faire quelques calculs attendent patiemment que la réalité finisse par rattraper les promesses.

À Heidelberg, il aura donc fallu dépenser près de 1.2 million d'euros, immobiliser un camion pendant des centaines de journées et approuver 240 000 euros supplémentaires pour arriver à cette conclusion assez extraordinaire : un camion-poubelle doit avant tout être capable de ramasser des poubelles.

Et manifestement, pour y parvenir, le bon vieux diesel fera mieux l'affaire...

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