LOA et LLD : les concessions perdent de l'argent sur ces financements ?!

Dernière modification : 06/11/2026 -  0

Les constructeurs automobiles ont largement poussé les offres de LOA et de LLD ces dernières années, avec des mensualités parfois étonnamment faibles pour des voitures qui coûtent pourtant de plus en plus cher. Une formule qui a permis de maintenir les ventes et de rendre certains modèles plus accessibles, notamment électriques. Sauf que ces montages financiers reposent sur des estimations de valeur à long terme, et que certaines se révèlent aujourd'hui complètement à côté de la plaque. Résultat, des concessionnaires récupèrent des véhicules à des prix bien supérieurs à leur valeur réelle, avec des pertes qui peuvent atteindre plusieurs milliers d'euros par voiture. Et le plus embêtant, c'est que le phénomène pourrait encore s'aggraver en 2027.

Comment les LOA et LLD peuvent-elles faire perdre de l'argent aux concessions ?

Pour comprendre le problème, il faut revenir sur le fonctionnement financier de ces contrats. Lorsqu'un client prend une voiture en LOA ou en LLD, les loyers sont notamment calculés en fonction du prix de départ du véhicule et de sa valeur estimée à la fin du contrat, qu'on appelle la valeur résiduelle. Plus cette dernière est élevée, moins la dépréciation à financer est importante, ce qui permet de proposer des mensualités plus faibles.

Et c'est justement sur ce paramètre que les constructeurs ont parfois été beaucoup trop optimistes.

Imaginons une voiture vendue 35 000 euros, pour laquelle on estime une valeur de 23 000 euros après trois ans. Il reste donc 12 000 euros de dépréciation à financer sur cette période, auxquels s'ajoutent les intérêts, les frais et éventuellement les prestations annexes. Mais si on considère dès le départ que cette même voiture ne vaudra plus que 17 000 euros après trois ans, ce sont alors 18 000 euros qu'il faudra financer.

La différence est énorme puisqu'elle représente 6 000 euros, soit près de 167 euros par mois sur 36 mois, avant même de prendre en compte les intérêts.

On comprend donc tout l'intérêt commercial de retenir une valeur résiduelle élevée. Cela permet d'afficher des mensualités attractives, de faire signer davantage de contrats et donc d'écouler plus de voitures neuves.

Mais une estimation reste une estimation, et lorsque le véhicule revient trois ans plus tard, il faut bien se confronter à sa valeur réelle sur le marché.

Dans certains montages, les concessions ont signé ce qu'on appelle des engagements de reprise ou buy-back, qui les obligent à racheter le véhicule à un prix convenu dès le départ auprès de l'organisme de financement. Elles peuvent donc se retrouver à payer 23 000 euros pour une voiture qui n'en vaut plus que 17 000.

Il s'agit ici d'un exemple fictif, mais qui illustre les difficultés rencontrées actuellement par certains distributeurs. Et encore, nous n'avons pas intégré les frais de remise en état, le financement du stock et les éventuelles baisses de prix supplémentaires nécessaires pour parvenir à vendre le véhicule.

Notez toutefois que tous les concessionnaires ne sont pas exposés de la même manière. Selon les contrats, le risque de reprise peut rester à la charge de l'organisme financier ou du constructeur. Le problème concerne surtout les distributeurs qui se sont engagés contractuellement sur une valeur de rachat.

Les voitures électriques particulièrement concernées

Si le phénomène peut toucher toutes les motorisations, il est particulièrement visible sur les électriques, dont le marché de l'occasion a connu de sérieuses turbulences ces dernières années.

Il faut dire que les constructeurs ont multiplié les nouveautés, que les capacités de batterie ont progressé, que les vitesses de recharge ont augmenté et que certains modèles neufs ont subi d'importantes baisses tarifaires. Des évolutions intéressantes pour les consommateurs, mais beaucoup moins pour celui qui se retrouve avec un stock de voitures électriques achetées au prix fort quelques années auparavant.

Prenons le cas d'une électrique commercialisée il y a trois ans avec 300 km d'autonomie. Lorsqu'elle revient en concession, il existe désormais des modèles neufs qui proposent 400 à 500 km d'autonomie, parfois pour un tarif équivalent ou même inférieur à celui de l'ancien modèle à sa sortie. Il devient alors difficile de trouver des acheteurs sans consentir une réduction importante.

Il ne s'agit pas nécessairement d'une dégradation technique du véhicule. La batterie peut encore être en parfait état, mais la voiture a simplement perdu une partie de son intérêt commercial. Et c'est une différence importante avec les thermiques, dont les évolutions techniques ont été généralement moins rapides sur les dernières décennies.

Les aides publiques compliquent également les choses, car une électrique neuve bénéficiant de plusieurs milliers d'euros de soutien financier peut se retrouver affichée à un tarif très proche de celui d'une occasion récente. Les constructeurs ajoutent parfois leurs propres remises, histoire de maintenir leurs immatriculations, quitte à dévaloriser davantage les modèles déjà en circulation.

L'autre problème est que ces voitures ont du mal à trouver preneur. Selon les chiffres de l'Avere-France et de Mobilians, il fallait en moyenne 161 jours pour revendre une électrique d'occasion au quatrième trimestre 2025, contre 139 jours pour une thermique. Les professionnels détenaient alors un stock de 61 613 voitures électriques d'occasion.

Il faut donc parfois immobiliser des dizaines de milliers d'euros pendant plus de cinq mois, tout en prenant le risque que la cote continue de baisser.

Jusqu'à 4 000 euros de pertes par voiture chez certains distributeurs

Les professionnels commencent à donner publiquement des chiffres qui permettent de mesurer les dégâts. Début 2026, le groupe de distribution GCA a notamment dénoncé les pertes occasionnées par les reprises de voitures électriques des marques Kia, Hyundai et Fiat.

David Gaist, président du groupe, a expliqué que les valeurs de rachat avaient été fixées trois ans auparavant en suivant les recommandations des constructeurs, mais que ces derniers ne participaient aujourd'hui pas suffisamment à la prise en charge des pertes.

Alexandre Paillé, responsable des activités Kia et Fiat au sein du même groupe, évoque quant à lui 4 000 euros de pertes en moyenne par véhicule sur ces opérations de reprise.

Ce n'est évidemment pas une moyenne nationale, mais un retour d'expérience particulièrement révélateur. Car avec une perte de 4 000 euros par voiture, il suffit de récupérer 100 véhicules pour perdre 400 000 euros. Et si un groupe doit absorber 1 000 retours dans ces conditions, on arrive à 4 millions d'euros.

Le groupe GCA ne veut d'ailleurs plus assumer lui-même les engagements de reprise sur les électriques, estimant que les constructeurs ou leurs organismes de financement doivent désormais prendre leurs responsabilités.

Même son de cloche chez le groupe Dubreuil, dont le dirigeant Paul-Henri Dubreuil a expliqué que les professionnels avaient sous-estimé les effets de l'évolution technique des voitures électriques sur leur valeur future. Des reprises qui étaient auparavant une activité rentable se transforment donc, sur certains modèles, en une source de pertes.

Les constructeurs ont vendu les voitures, les concessions récupèrent les problèmes

C'est probablement l'aspect le plus critiquable de cette histoire. Les concessions sont juridiquement indépendantes des constructeurs, mais elles dépendent largement de leurs politiques commerciales. Lorsqu'une marque décide de proposer un véhicule à un loyer particulièrement compétitif, le concessionnaire doit généralement suivre s'il veut rester dans la course.

Certains distributeurs expliquent avoir eu très peu de liberté pour modifier les valeurs résiduelles recommandées par les constructeurs et leurs organismes financiers. Refuser les conditions proposées pouvait revenir à ne plus pouvoir afficher les mensualités promotionnelles et donc à perdre des ventes.

Ce n'est pas pour autant que les concessions n'ont aucune responsabilité, puisqu'elles ont signé leurs engagements de reprise. Mais il faut reconnaître que les constructeurs ont parfois encouragé des montages financiers dont ils ne supportaient pas directement toutes les conséquences.

Pendant que les voitures neuves étaient immatriculées, tout allait bien. Les marques affichaient leurs volumes de ventes, les organismes financiers distribuaient leurs contrats et les concessions faisaient tourner leurs affaires. La différence entre la valeur résiduelle prévue et la valeur de marché ne devenait un problème qu'au retour des véhicules, trois ou quatre ans plus tard.

La situation est d'autant plus gênante que ce sont parfois les mêmes constructeurs qui provoquent ensuite une partie de la dévalorisation, en diminuant fortement les prix du neuf ou en lançant des versions plus compétitives. Les concessions se retrouvent donc à subir des décisions commerciales sur lesquelles elles n'ont pratiquement aucune prise.

Il faut néanmoins préciser que certains constructeurs ont choisi de conserver eux-mêmes le risque de reprise, notamment Volkswagen, BMW et Mercedes sur certains dispositifs. Renault continue, de son côté, à s'appuyer sur ses distributeurs pour une partie de ces engagements, tandis que Stellantis a assoupli certaines modalités, notamment pour le leasing social. Il n'existe donc pas de fonctionnement unique dans la profession.

Le risque d'une crise financière dans les concessions

Perdre de l'argent sur une voiture est déjà problématique, mais le danger devient beaucoup plus sérieux lorsque des centaines de véhicules reviennent sur une période relativement courte.

Une concession doit alors mobiliser des fonds pour honorer ses engagements de reprise, financer son stock, remettre les voitures en état et attendre de trouver des acheteurs. Si les ventes tardent à se concrétiser, sa trésorerie peut rapidement se retrouver sous pression.

C'est ce qui inquiète aujourd'hui certains professionnels, d'autant que les marges des distributeurs ne sont pas suffisamment importantes pour absorber indéfiniment plusieurs milliers d'euros de pertes sur chaque véhicule.

Selon une enquête publiée en octobre 2026 dans la presse professionnelle, certains grands groupes ont déjà anticipé plusieurs dizaines de millions d'euros de pertes sur leurs engagements de reprise. Un distributeur interrogé estime même que la facture pourrait approcher le milliard d'euros à l'échelle du marché français.

Ce dernier chiffre reste une estimation individuelle et non une évaluation officielle, mais il donne une idée des montants potentiellement engagés.

Le problème peut même finir par revenir aux constructeurs et à leurs filiales financières. Car si une concession n'est plus en mesure de respecter ses engagements de rachat, celui qui lui a transféré le risque peut finalement se retrouver à devoir l'assumer. Et lorsqu'un grand groupe de distribution commence à vaciller, les marques ont généralement tout intérêt à éviter sa disparition, puisqu'elles dépendent également de lui pour vendre leurs voitures, entretenir leur parc et assurer leur présence commerciale sur le territoire.

Et le pire pourrait arriver en 2027

Une nouvelle difficulté se profile avec le retour des voitures électriques commercialisées en 2024, notamment celles du premier leasing social.

Rappelons que ce dispositif a permis à de nombreux ménages d'accéder à une voiture électrique pour des loyers particulièrement faibles, grâce aux aides publiques et aux conditions commerciales proposées par les constructeurs et les organismes financiers.

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