Mondial de l'Auto 2026 : fréquentation, marques, pavillons, absents... Le bilan

Dernière modification : 25/10/2026 -  0

518 372 visiteurs, plus de 60 marques automobiles et des constructeurs chinois présents quasiment partout. Sur le papier, le Mondial de Paris 2026 a plutôt bien marché. Les organisateurs s'en félicitent, ce qui est évidemment leur rôle. Seulement, il suffit de se rappeler ce qu'était le salon il y a dix ou quinze ans pour voir que les choses ont pas mal changé. Et pas uniquement dans le bon sens.

Le public est toujours là, c'est déjà une bonne nouvelle. Mais le Mondial s'est sérieusement rétréci, une partie des grandes marques l'a déserté et près de la moitié des enseignes automobiles recensées cette année sont chinoises. Il y a donc de quoi s'attarder un peu sur les chiffres, plutôt que de se contenter d'un joli bilan de fin de salon. Car selon qu'on parle du nombre total de visiteurs, de leur moyenne par jour ou de la surface réellement occupée, on peut raconter des histoires assez différentes.

Combien de visiteurs, et surtout par rapport à quand ?

Le chiffre officiel est de 518 372 visiteurs, pour une ouverture au public du 13 au 18 octobre, soit 6 jours. En 2024, on avait compté 508 007 visiteurs sur la même durée. La hausse est donc de 2.0%, ce qui représente 10 365 entrées supplémentaires. C'est bien, mais on est quand même assez loin d'une fréquentation qui aurait explosé. Depuis 2022 et ses 397 812 visiteurs, la remontée atteint en revanche 30.3%. Le trou d'air de l'après-Covid semble donc derrière nous.

Si l'on compare avec 2018 et ses 1 068 194 visiteurs, le résultat paraît tout de suite beaucoup moins flatteur. On est à 51.5% de moins. Seulement, cette comparaison brute est assez malhonnête si on oublie un détail essentiel. Le salon de 2018 était ouvert 11 jours au public, alors que celui de 2026 n'en a duré que 6. Et en 2014 ou 2016, c'était carrément 16 jours. Forcément, en ouvrant presque trois fois moins longtemps, on a moins de chances de franchir le million d'entrées.

Année	Nombre de visiteurs	Jours d'ouverture au public	Visiteurs par jour
2014	1 253 513	16	78 345
2016	1 072 697	16	67 044
2018	1 068 194	11	97 109
2022	397 812	6	66 302
2024	508 007	6	84 668
2026	518 372	6	86 395

Cette moyenne quotidienne est probablement le chiffre le plus parlant. Avec 86 395 visiteurs par jour, l'édition 2026 fait mieux que celles de 2014 et 2016. Elle reste tout de même 11.0% sous 2018, qui atteignait 97 109 visiteurs quotidiens. On est donc loin d'un public qui aurait massivement tourné le dos au salon. Ce qui a surtout changé, c'est la durée de l'événement. Et quand on concentre autant de monde sur six jours, les allées peuvent facilement donner une impression de grosse affluence, même avec un salon nettement plus petit.

Il faut d'ailleurs se méfier de la comparaison avec 2018 sur un autre point. Cette édition accueillait aussi le Mondial de la Moto, avec près de 400 000 passages annoncés dans la partie réservée aux deux-roues. Il ne faut surtout pas retrancher ce nombre des entrées globales, car beaucoup de visiteurs ont circulé entre les deux salons. Mais cela montre que les périmètres des éditions ne sont pas tout à fait les mêmes. Les chiffres sont intéressants, à condition de ne pas leur faire dire n'importe quoi.

Combien de halls et quelle surface occupée ?

C'est en regardant le plan de la Porte de Versailles qu'on comprend le mieux ce qu'est devenu le Mondial. En 2016, il occupait 8 pavillons, pour 123 567 m² de surface annoncée. En 2026, les organisateurs parlent de 5 halls et de 85 000 m², dont 70 000 m² couverts et 15 000 m² extérieurs. Sur cette base, on a perdu environ 31% de surface en dix ans. Je précise que les périmètres retenus pour comptabiliser les mètres carrés ne sont pas forcément identiques, donc le pourcentage donne surtout un ordre de grandeur.

Autre subtilité, les cinq halls annoncés correspondent aux zones 4, 5.1, 5.2/5.3, 6 et 7.1. Ce n'est pas exactement cinq bâtiments indépendants. Le pavillon 5 compte plusieurs niveaux et secteurs, tandis que le 7.1 n'est qu'une partie du bâtiment 7. En gros, le salon se concentrait sur les bâtiments 4, 5, 6 et 7. Pour ceux qui ont connu les éditions où l'on passait des heures à traverser presque tout le parc des expositions, la différence se voit immédiatement.

Mais attention à ne pas attribuer toute cette réduction au désintérêt des constructeurs. Les pavillons 1, 2, 3 et 8 n'étaient pas disponibles dans les mêmes conditions, notamment à cause des travaux et du réaménagement du parc, avec le chantier de la tour Triangle. La direction affirme même avoir refusé certaines marques faute de place. On peut parfaitement trouver le Mondial trop petit sans faire semblant d'ignorer cette contrainte immobilière. Si les halls sont indisponibles, on ne va pas y installer des voitures par magie.

Reste que pour le visiteur, le résultat est bien celui d'un salon moins étendu. Et la taille compte, non pas pour avoir le plaisir idiot d'aligner des mètres carrés, mais parce qu'un grand salon permet de confronter davantage de modèles et de constructeurs sur une seule journée. C'était justement l'un des intérêts historiques du Mondial de Paris.

Plus de 60 constructeurs, vraiment ?

Le chiffre mis en avant cette année est celui de plus de 60 constructeurs et plus de 100 exposants. En 2024, les communications parlaient de 48 constructeurs et 158 exposants. Quant à 2022, on était tombé autour de 24 marques automobiles. Sur le nombre de marques, la remontée est réelle. Et elle est d'autant plus visible que les nouveaux venus étaient nombreux à présenter plusieurs véhicules, pas seulement une maquette oubliée dans un coin.

Seulement, il faudrait déjà s'entendre sur ce qu'on appelle un constructeur. Quand on trouve Renault, Renault Group et Renault Pro+ dans un annuaire, on n'a évidemment pas découvert trois fabricants différents. On y croise aussi des groupes industriels, des préparateurs, des activités utilitaires et des marques présentes via un distributeur. Un véritable stand constructeur de plusieurs centaines de mètres carrés et une voiture garée dans un espace partagé ne devraient pas peser exactement de la même manière dans un bilan. Pourtant, sur une liste de logos, tout le monde occupe une ligne.

Même prudence avec le total d'exposants. Dire plus de 100 en 2026 et 158 en 2024 ne permet pas de mesurer sérieusement une progression ou une baisse. Il faudrait un total précis et surtout les mêmes catégories d'une année sur l'autre. Ce qui est certain, c'est qu'il y avait nettement plus de marques automobiles qu'en 2022, et que le salon a retrouvé une variété qu'il avait perdue. On peut s'en réjouir sans gonfler artificiellement la statistique.

La place des marques chinoises

C'est peut-être là qu'on voit le mieux comment l'industrie a changé. D'après le décompte communiqué par la direction, les Chinois représentaient 16 groupes et 25 marques, sur environ 61 marques automobiles au total. Faites le calcul, cela donne 41.0%. Donc un peu plus de quatre marques sur dix. On commence à être très loin de la petite présence exotique qui occupait autrefois un bout de hall.

En 2024, les organisateurs évoquaient 9 à 10 marques chinoises, selon les annonces. Leur nombre a donc plus que doublé en deux ans. Au Mondial 2026, on croisait notamment BYD, Denza, Xpeng, Geely, Zeekr, Changan, Deepal, Avatr, Chery, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, GAC, Aito, Li Auto, Forthing ou encore 212. Certains noms ne disent encore absolument rien à une bonne partie des Français. Justement, c'est pour ça qu'ils viennent. Quand personne ne vous connaît, un grand salon reste un moyen efficace de montrer que vous existez et que vous comptez vous installer sur le marché.

Il faut toutefois relativiser ce chiffre de 25 marques. On ne parle pas de 25 entreprises indépendantes qui auraient chacune leurs usines, leurs plateformes et leurs technologies. BYD et Denza appartiennent au même groupe. Geely et Zeekr aussi. Omoda et Jaecoo sont deux marques liées à Chery, tandis que Deepal et Avatr dépendent de Changan. On retrouve donc parfois les mêmes bases techniques derrière plusieurs carrosseries, plusieurs logos et des discours commerciaux différents. Mais pour occuper visuellement un salon, c'est redoutablement efficace.

Et si l'on commence à intégrer les marques d'origine européenne sous contrôle chinois, comme Volvo, Lotus ou Lynk & Co, ou les sociétés communes comme smart avec Mercedes et Geely, on se rend compte que l'influence industrielle chinoise dépasse largement la liste des nouvelles enseignes venues de Chine. Je ne les ajouterais pas automatiquement aux 25, car l'origine d'une marque et la nationalité de son propriétaire sont deux choses différentes. Mais impossible d'ignorer cet aspect.

Le plus intéressant est finalement de comparer les motivations. Les constructeurs chinois ont besoin de se faire connaître en France. Ils ont donc intérêt à être visibles, à multiplier les stands et à présenter une gamme aussi large que possible. Les marques européennes historiques, elles, ont déjà leur réseau et leur notoriété. Certaines considèrent maintenant qu'une grosse présentation sur Internet ou un événement privé suffisent. C'est leur choix, mais il laisse de la place aux autres. Et quand on voit la proportion de marques chinoises au Mondial, on se demande si les constructeurs installés n'ont pas intérêt à réfléchir à deux fois avant de déserter ce genre de rendez-vous.

Rappelons quand même une chose essentielle. 41.0% des marques exposées ne signifie absolument pas 41.0% des ventes de voitures en France. Il reste un fossé entre présenter une belle auto dans un hall et convaincre des clients de l'acheter, puis de la faire entretenir pendant dix ans. Le vrai test des nouveaux venus sera leur réseau, leur service après-vente, les pièces disponibles, la valeur résiduelle et évidemment la qualité réelle de leurs voitures. Un stand impressionnant ne règle aucun de ces problèmes.

Les grandes marques qui ne sont pas venues

Le nombre de marques a augmenté, mais la liste des absents reste franchement gênante pour un événement qui s'appelle le Mondial de l'Automobile. BMW et Mini ont notamment renoncé à participer après avoir initialement annoncé leur venue. Le retrait est d'autant plus regrettable que BMW avait de quoi parler avec la Neue Klasse, les nouvelles i3 et Série 3 et une refonte technique de premier ordre. On peut toujours expliquer que les budgets de communication sont serrés, mais quand on lance une nouvelle génération de produits, ce n'est quand même pas le pire moment pour aller les montrer au public.

Parmi les généralistes, on ne retrouvait pas de véritable stand Nissan, Mazda, Suzuki ou Mitsubishi. Même chose pour MG, ce qui est assez étonnant. Voilà une marque chinoise qui a déjà réussi à se faire une place sérieuse sur notre marché et qui laisse finalement le terrain à tout un tas de compatriotes beaucoup moins connus. Son absence n'a évidemment pas la même portée que celle d'un nouveau venu sans réseau, mais elle reste curieuse.

Le cas Toyota demande une précision. La marque n'avait pas de grand stand commercial, alors qu'elle reste l'un des constructeurs les plus importants au monde et qu'elle produit notamment en France. Elle apparaissait néanmoins dans la Fabrique de l'Innovation, au hall 5.1, avec la Yaris Cross et une présentation de ses technologies de motorisation. Elle n'était donc pas totalement absente, seulement très loin de la participation qu'on pourrait attendre d'un tel groupe. Lexus, en revanche, manquait à l'appel.

Dans les marques prestigieuses, la liste est longue avec Porsche, Jaguar, Land Rover, Ferrari, Lamborghini, Bentley, Aston Martin, McLaren et Maserati sans stand officiel de constructeur. C'est d'autant plus dommage que ces voitures sont précisément celles qu'on ne peut pas aller voir facilement dans la concession du coin. Certes, certaines étaient visibles dans des espaces d'exposition spécialisés, mais cela ne remplace pas un vrai stand, avec une gamme et une équipe pour la présenter.

Et puisqu'on voit encore passer des listes inexactes, Tesla était bien là, au hall 7.1, avec notamment les Model 3 et Model Y, le Cybercab et le robot Optimus. Quant à Jeep, sa présence via un distributeur ne doit pas être confondue avec une participation officielle de grande ampleur. Ces nuances sont importantes si on veut comparer sérieusement les différentes éditions.

Finalement, le paradoxe est assez amusant. On pouvait découvrir à Paris des noms comme Avatr, 212 ou Forthing, mais pas aller voir tranquillement les nouveautés de certaines marques qui vendent des voitures en France depuis plusieurs décennies. Pour les passionnés, c'est un vrai manque, même si la découverte de nouveaux constructeurs reste intéressante.

Les modèles et les concepts présentés

Heureusement, le salon ne reposait pas exclusivement sur les nouveautés chinoises. On assistait aussi au retour de Mercedes, Fiat, Opel, Hyundai et Volvo, tandis que Renault, Dacia, Alpine, Peugeot, Citroën, DS, Volkswagen, Audi, Skoda, Cupra, Kia, Honda et Ford contribuaient à remplir les halls. Le pavillon 4 regroupait notamment une partie de Stellantis et du groupe Volkswagen, alors que le 6 faisait une large place au groupe Renault.

Ce qui m'a particulièrement frappé, c'est l'importance accordée aux concepts qui vont chercher dans le passé des marques. On a eu droit aux Renault R8 Gordini et e-Space, à une nouvelle interprétation de la 2CV chez Citroën, à l'A310 Vision chez Alpine ou encore au concept E-T16 de Peugeot. Certains sont très réussis, d'autres plus discutables. Mais il y a quand même quelque chose d'un peu curieux à voir autant de constructeurs essayer de faire rêver avec des modèles qui rappellent leurs anciennes gloires, alors que leurs catalogues actuels manquent parfois de personnalité.

Ça vaut d'ailleurs la peine de rappeler ce qu'est un concept. C'est d'abord un formidable outil de communication. On peut lui donner des proportions improbables, un intérieur presque irréalisable et un nom qui réveille les souvenirs. Le public prend des photos, les médias en parlent et la marque gagne en visibilité. Seulement, rien ne dit qu'une voiture de série arrivera ensuite, encore moins qu'elle conservera ce qui faisait l'intérêt du concept. Il faudrait éviter de traiter chaque maquette comme si sa commercialisation était presque acquise.

Le Mondial disposait également de l'espace (Un)limited, sur 700 m², avec des voitures de prestige qui permettaient au moins de voir quelques machines assez exceptionnelles. C'est toujours mieux que rien quand Ferrari, Lamborghini ou Bugatti n'ont pas de grand stand officiel, mais ça reste de l'exposition pure. On regarde les voitures, on prend ses photos et on passe à la suivante. Un salon automobile, à mes yeux, doit quand même proposer un peu plus que ça.

Motorisations et nouvelles technologies

Le Mondial 2026 était aussi révélateur d'un marché qui ne sait pas encore exactement où il va. Les voitures électriques prenaient beaucoup de place, bien sûr, surtout chez les marques chinoises qui insistent sur leurs batteries, leurs puissances de recharge et leurs équipements électroniques. Mais les hybrides simples et rechargeables étaient également nombreux, tout comme les modèles thermiques. La transition n'a pas effacé d'un coup les habitudes ni les contraintes des clients, et les constructeurs le savent très bien.

Sur les stands, évidemment, tout paraît toujours formidable. On nous annonce des autonomies généreuses, des recharges express, des puissances élevées et des écrans toujours plus vastes. Mais entre un chiffre WLTP, une puissance de recharge maximale tenue pendant quelques instants et l'usage réel de la voiture, il peut y avoir une sacrée différence. Et puis une planche de bord couverte d'écrans n'a jamais suffi à faire une bonne voiture. Personnellement, j'aimerais surtout que les constructeurs accordent autant d'attention à l'ergonomie, au confort et à la mise au point des trains roulants qu'à la diagonale des tablettes.

Il y avait aussi des démonstrations d'aides à la conduite, avec 2 700 essais annoncés autour de systèmes présentés notamment comme du niveau 2++. Attention au vocabulaire employé. Le niveau 2++ n'est pas une catégorie officielle supplémentaire dans la classification SAE. On reste sur de la conduite assistée et supervisée, avec un conducteur qui doit surveiller ce qui se passe et pouvoir intervenir. Les constructeurs aiment bien ajouter des signes « + » pour donner le sentiment qu'on se rapproche de la voiture autonome, mais ça ne modifie pas le niveau de responsabilité du conducteur.

Essais, commandes et prix du billet

Le Mondial cherche aussi à devenir un lieu où l'on peut prendre le volant, ce qui est plutôt une bonne chose. L'organisateur annonce 6 000 essais sur près de 100 modèles. Cela permet de faire autre chose que de s'asseoir dans une voiture immobile, vérifier si le coffre ferme correctement et regarder les plastiques sous les projecteurs. Parce qu'une auto, même avec le plus bel habitacle du monde, reste avant tout faite pour rouler.

Mais 6 000 essais pour 518 372 visites, cela représente seulement l'équivalent de 1.2% des entrées. Ce n'est pas le pourcentage exact de visiteurs qui ont essayé une voiture, puisqu'une personne peut effectuer plusieurs essais, mais on voit bien que l'immense majorité n'a pas pris le volant. Avec seulement six jours d'ouverture, des créneaux limités et les contraintes de circulation autour de Paris, difficile de faire beaucoup mieux à une telle échelle.

On entend également parler de commandes signées et de contacts commerciaux récupérés sur place. Je veux bien le croire. Mais on ne dispose pas d'un chiffre global précis qui permette de comparer ce que le salon a réellement rapporté aux constructeurs. Entre quelqu'un qui laisse son adresse mail pour participer à un concours, un client qui demande un devis et un autre qui signe un bon de commande, il y a quelques différences. Et pourtant, dans certains bilans commerciaux, tout finit facilement par ressembler à une « prise de contact » prometteuse.

Le public, lui, devait payer son entrée. Le billet adulte coûtait 20 € en ligne en semaine, 22 € le week-end, et pouvait atteindre 24 € sur place le week-end. À ce tarif, j'estime qu'on est en droit de vouloir découvrir des voitures et des marques qu'on ne voit pas tous les jours. Le salon a d'ailleurs un véritable avantage sur Internet, celui de pouvoir comparer directement des habitacles, des finitions et des gabarits. Sur une photo promotionnelle, une citadine et un SUV de cinq mètres peuvent presque paraître de la même taille. Sur place, c'est tout de suite moins trompeur.

Les autres chiffres du salon

Le bilan officiel regorge évidemment de chiffres qui ne concernent pas directement les voitures. On parle de 5 000 accréditations pour les journalistes et créateurs de contenu, dont environ la moitié d'étrangers. Les réseaux sociaux du Mondial auraient cumulé plus de 21 millions de vues pendant le mois de l'événement. Le site officiel afficherait de son côté 3.2 millions de pages vues, 1.2 million de sessions et 820 000 utilisateurs actifs.

Ces nombres montrent que le salon fait parler de lui en dehors de ses murs, mais attention à ne pas mélanger les unités. Une vue de vidéo n'est pas un spectateur unique, une session sur un site n'est pas une personne différente et aucune de ces statistiques n'est équivalente à un billet d'entrée. C'est devenu une manie de juxtaposer des millions de vues et des centaines de milliers de visiteurs comme s'il s'agissait du même genre de succès. Ça ne signifie pas que ces données sont inutiles, simplement qu'elles mesurent autre chose.

Le salon organisait aussi le Paris Automotive Summit, avec environ 3 500 participants annoncés. Quelque 18 000 personnes auraient été mobilisées pour le montage, l'exploitation et le démontage des installations. Sur ce point, difficile de nier l'ampleur logistique de l'événement. Certains stands demandent des moyens considérables, même si on ne s'en rend pas forcément compte en se promenant entre deux voitures.

Enfin, les organisateurs ont comptabilisé 37 personnalités politiques, contre 17 en 2024. Leur intérêt pour l'automobile n'a rien de surprenant avec les discussions sur l'industrie européenne, les importations chinoises, l'électrification ou l'avenir des moteurs thermiques. Mais voir défiler des responsables politiques sur les stands ne dit pas grand-chose de ce qu'ils feront réellement pour cette industrie. On jugera plutôt sur les décisions prises et leurs conséquences.

Que prévoit le Mondial pour 2028 ?

Le prochain salon est annoncé pour octobre 2028, avec la volonté de repasser à 10 jours d'ouverture au public, répartis sur deux week-ends. C'est quatre jours de plus qu'en 2026. On peut donc raisonnablement s'attendre à une progression du total des visiteurs, ne serait-ce que parce que le public disposera de plus de temps pour venir. Mais si l'on veut mesurer un véritable gain d'attractivité, il faudra encore une fois regarder la fréquentation moyenne par jour. Dépasser 518 372 entrées avec dix jours d'ouverture ne serait pas, en soi, un exploit.

Il est également question d'environ 25% de surface d'exposition supplémentaire, grâce à la récupération de pavillons aujourd'hui indisponibles. Certains chiffres parlent d'un passage de 67 000 à 83 500 m², mais ils ne mesurent manifestement pas la même chose que les 85 000 m² intérieurs et extérieurs communiqués pour 2026. Inutile de comparer ces deux séries comme si elles étaient parfaitement équivalentes. Ce qu'on sait, c'est qu'une plus grande partie du parc devrait pouvoir être utilisée et que les organisateurs auront davantage de place pour accueillir des marques.

La vraie question reste celle du plateau de constructeurs. Si l'agrandissement permet de faire revenir BMW, Mini, Porsche, Toyota sur un vrai stand et quelques autres absents de taille, le Mondial pourrait retrouver une partie de sa richesse d'autrefois. S'il sert surtout à ajouter encore dix noms inconnus, il sera certes plus grand, mais pas forcément plus complet pour le public français.

Quel bilan tirer de cette édition 2026 ?

Il serait de mauvaise foi de parler d'échec. Avec 518 372 visiteurs en seulement six jours, le Mondial montre qu'il existe toujours une vraie envie d'aller voir des automobiles, malgré les discours selon lesquels la voiture n'intéresserait plus grand monde. La fréquentation quotidienne est même supérieure à celle de plusieurs grandes éditions d'avant 2020. Il y avait aussi bien davantage de constructeurs qu'en 2022, et les nouveautés ne manquaient pas.

Mais je ne vais pas non plus faire semblant de retrouver le Mondial que j'ai connu autrefois. Les surfaces ont diminué, plusieurs marques incontournables manquent toujours à l'appel et une part importante de l'offre repose sur de nouveaux constructeurs chinois qui cherchent à se faire un nom. J'aime bien découvrir des marques inconnues, surtout quand elles apportent des choses intéressantes sur le plan technique ou tarifaire. Seulement, j'aimerais aussi pouvoir voir les nouveautés de BMW, Porsche, Toyota ou Mazda sans devoir courir plusieurs événements différents.

Ce salon raconte finalement assez bien ce qui se passe sur le marché automobile. D'un côté, les groupes chinois avancent à grands pas et n'hésitent pas à investir pour se montrer. De l'autre, plusieurs marques bien installées ont fini par considérer qu'un grand salon était presque superflu. Je ne suis pas sûr qu'elles aient raison à long terme. Car elles laissent aux nouveaux venus un espace qu'ils n'auraient probablement jamais occupé aussi vite autrement.

Le public est revenu. Maintenant, ce serait pas mal que les constructeurs en fassent autant.

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