Pourquoi tesla a probablement déjà gagné la course au taxi autonome

Dernière modification : 08/09/2026 -  1

Il y a quelque chose d'assez amusant dans la manière dont est commentée la course au taxi autonome. On regarde principalement qui possède aujourd'hui le plus de voitures sans conducteur dans les rues, on compte les courses de Waymo et on en déduit que Tesla est encore loin derrière. C'est vrai si on regarde la photo actuelle, et je ne vais évidemment pas prétendre que Waymo n'a pas d'avance opérationnelle alors que l'entreprise effectue déjà plusieurs centaines de milliers de courses payantes chaque semaine. Mais pour ma part, je pense qu'on regarde surtout le mauvais indicateur... Ce qui va déterminer le vainqueur n'est pas de savoir qui a réussi le premier à faire tourner quelques milliers de taxis autonomes, mais qui pourra en fabriquer des centaines de milliers, puis des millions, à un coût suffisamment bas pour rendre la voiture personnelle inutile à une partie de la population.

Et à ce petit jeu, Tesla me semble avoir pris une avance qui pourrait devenir extrêmement difficile à rattraper. Car le Cybercab n'est pas juste une démonstration de conduite autonome collée sur une automobile existante, c'est un produit qui a été pensé dès le départ pour faire une seule chose, transporter des gens toute la journée sans conducteur. C'est beaucoup plus important qu'il n'y paraît. Dans l'industrie, celui qui finit par gagner n'est pas toujours celui qui dispose de la solution la plus sophistiquée, c'est souvent celui qui arrive à la fabriquer moins cher, plus vite et en quantité délirante. Et justement, quand on regarde Tesla, on se rend compte que toute l'entreprise semble avoir été construite pour ce genre de bataille.

Waymo est devant... mais avec une voiture qui ressemble encore à un laboratoire

Commençons quand même par rendre à Waymo ce qui appartient à Waymo. L'entreprise a une vraie avance et elle a surtout démontré depuis longtemps qu'elle savait faire rouler des voitures sans conducteur dans des conditions réelles. Ses véhicules transportent déjà des clients dans plusieurs grandes villes américaines, avec un service qui fonctionne et qui n'a plus grand-chose d'une expérience de laboratoire. Il serait donc assez idiot de nier sa maîtrise technologique sous prétexte qu'on aime Tesla. En revanche, regarder uniquement la conduite autonome revient à oublier un détail qui va finir par devenir énorme quand les volumes exploseront, à savoir le prix de la machine qui transporte les passagers.

Les anciennes Jaguar I-Pace utilisées par Waymo illustrent assez bien le problème. On part d'une voiture premium déjà coûteuse, relativement lourde et conçue à la base pour être possédée et conduite par quelqu'un, puis on lui ajoute Lidars, radars, caméras et tout le matériel permettant de la rendre autonome. Le résultat fonctionne très bien, je ne le conteste pas, mais économiquement ça ressemble un peu à utiliser un Airbus pour faire Toulouse - Bordeaux. On peut le faire, mais ce n'est pas forcément l'outil le plus intelligent si le but final consiste à casser les prix.

Waymo l'a évidemment compris et travaille maintenant avec des plateformes bien mieux adaptées, notamment celles développées avec Zeekr. Il ne faudrait donc pas rester bloqué sur l'image des Jaguar bardées de capteurs comme si rien n'avait changé. Malgré tout, l'approche reste très chargée en matériel puisque la nouvelle génération du système Waymo utilise encore plusieurs Lidars, radars et une quantité importante de caméras. Tesla fait presque l'inverse en essayant d'obtenir un résultat suffisant avec un système beaucoup plus léger matériellement, essentiellement basé sur la vision. C'est plus risqué techniquement, mais si ça marche réellement, il n'y a pas besoin d'avoir fait Polytechnique pour comprendre lequel des deux systèmes aura potentiellement le meilleur coût de revient.

Le Cybercab est un produit fini, pas une voiture bricolée pour devenir taxi

Le Cybercab me semble surtout intéressant parce qu'il a été débarrassé de presque tout ce qui devient inutile dans un taxi autonome. Pas de volant, pas de pédales, deux places, un grand coffre et un habitacle extrêmement simplifié. Certains trouveront probablement ça pauvre ou triste, mais ils ratent complètement la fonction du véhicule. Un Cybercab n'est pas censé vous faire rêver le dimanche matin en descendant dans votre garage, il est censé rouler toute la journée en transportant le maximum de personnes pour le minimum d'argent.

C'est là que Tesla commence à jouer sérieusement. Une voiture personnelle doit satisfaire beaucoup de besoins contradictoires. Il faut qu'elle soit jolie, valorisante, polyvalente, qu'elle puisse transporter les enfants, partir en vacances, aller chercher des meubles chez Ikea et éventuellement impressionner le voisin (n'oublions pas ce dernier critère, il pèse sans doute davantage qu'on aime l'admettre...). Un Cybercab n'a rien à faire de tout ça. Il transporte deux personnes d'un point A à un point B, et chaque kilo, chaque pièce et chaque équipement inutile peuvent donc être supprimés ou réduits.

Même la vitesse maximale peut être pensée différemment, tout comme les pneus, les suspensions, la batterie ou l'habillage intérieur. Pourquoi installer des performances inutiles sur une voiture dont la carrière consistera essentiellement à rouler en ville et sur voie rapide avec des passagers qui regardent leur téléphone ? Pourquoi lui mettre un énorme pack batterie si elle peut aller se recharger seule quand elle en a besoin ? Pourquoi prévoir cinq places si la majorité des courses VTC transportent une ou deux personnes ? Quand on commence à poser ce genre de questions, on finit précisément par dessiner quelque chose qui ressemble au Cybercab.

Et c'est pour cette raison que je pense que Tesla a mieux compris le produit final que beaucoup de ses concurrents. Le taxi autonome rentable ne sera probablement pas une Mercedes Classe E sans chauffeur ni une grosse berline bardée de matériel. Ce sera plutôt une petite cellule roulante, extrêmement rationnelle, qui fera presque oublier qu'on parle encore d'automobile. Ceux qui continueront à raisonner comme des constructeurs de voitures particulières risquent donc de se faire surprendre par un véhicule qui ne cherche même plus réellement à en être une.

Tesla était en retard, mais c'est justement ce qui rend son rattrapage inquiétant

Il faut aussi reconnaître quelque chose que les fans de Tesla aiment parfois oublier. Musk a promis la conduite totalement autonome beaucoup trop tôt et beaucoup trop souvent. Certains calendriers annoncés il y a plusieurs années sont devenus assez savoureux à relire aujourd'hui... Waymo a pendant ce temps avancé de manière plus méthodique, avec des véhicules réellement autonomes pendant que Tesla demandait encore au conducteur de garder les mains et surtout le cerveau disponibles.

Mais voilà, le retard ne raconte pas toute l'histoire. Tesla dispose de millions de voitures en circulation capables de collecter des quantités gigantesques de données, et c'est probablement là que la stratégie commence à devenir redoutable. Même si un kilomètre effectué avec un conducteur prêt à reprendre la main n'a évidemment pas la même valeur qu'un kilomètre effectué entièrement sans conducteur, cela donne quand même une quantité phénoménale de situations routières à analyser. Et dans un système reposant de plus en plus sur des réseaux neuronaux, avoir accès à ce genre de matière première n'est pas exactement un petit avantage.

Tesla est donc en train d'utiliser sa flotte de voitures particulières comme une armée de capteurs déployée gratuitement sur les routes. Enfin gratuitement... ce sont même les clients qui ont acheté les voitures, ce qui est encore plus beau économiquement parlant. Waymo doit financer ses propres véhicules pour accumuler de l'expérience alors que Tesla dispose de millions de particuliers qui roulent quotidiennement avec ses systèmes. Avouons quand même que sur le plan industriel, c'est assez malin.

Et il y a un autre aspect que je trouve souvent sous-estimé. Tesla sait exécuter très vite quand la direction décide qu'un projet devient prioritaire. La marque a connu des retards, des erreurs grossières et quelques lancements chaotiques, mais elle a aussi démontré qu'elle pouvait industrialiser des batteries, des moteurs, des calculateurs et des voitures à des volumes qui auraient semblé absurdes quinze ans plus tôt. Ceux qui imaginent que Tesla restera éternellement à quelques dizaines de Cybercab parce que c'est le cas au début du déploiement risquent donc de refaire exactement la même erreur que ceux qui se moquaient des volumes de Model 3 en 2018.

Musk dispose surtout d'un carburant que beaucoup sous-estiment, l'argent des autres

Il y a également un facteur un peu moins noble mais particulièrement efficace. Elon Musk sait lever de l'argent. Beaucoup d'argent. Et surtout, il réussit depuis des années à convaincre des investisseurs de financer des projets qui ne rapporteront éventuellement que bien plus tard. On peut trouver le personnage agaçant, mégalomane ou génial selon les jours, mais nier ce talent relèverait franchement de la mauvaise foi.

Tesla disposait encore de dizaines de milliards de dollars de liquidités et placements en 2026 tout en dépensant plusieurs milliards par trimestre dans ses usines, ses centres de calcul, son intelligence artificielle et ses nouvelles lignes de production. Cela permet de faire quelque chose que beaucoup de concurrents ne peuvent pas faire aussi facilement, à savoir brûler énormément d'argent pendant plusieurs années pour essayer de verrouiller un marché avant les autres. Et dans la conduite autonome, cette capacité compte énormément car il faut simultanément financer le logiciel, les puces, l'entraînement des modèles, les véhicules, les usines, la recharge et l'infrastructure d'exploitation.

Certes, Waymo n'est pas une PME qui cherche un découvert bancaire puisque l'entreprise appartient à Alphabet et a elle-même levé des sommes énormes. Zoox a Amazon derrière elle, ce qui évite aussi de devoir vendre les meubles pour payer les ingénieurs. Mais Tesla possède quelque chose de différent, car l'argent injecté sert à développer une chaîne industrielle que l'entreprise contrôle déjà presque entièrement. La voiture, le logiciel, le calculateur, la batterie, l'usine, le réseau de recharge et demain probablement l'exploitation du service peuvent rester sous le même toit.

C'est cette intégration qui me paraît la plus dangereuse pour les autres. Une entreprise qui dépend d'un constructeur pour son véhicule devra partager de la marge, coordonner ses choix techniques et accepter les contraintes industrielles de quelqu'un d'autre. Tesla n'a pas ce problème. Si Musk décide demain que le Cybercab doit être modifié pour économiser 500 dollars par véhicule, il peut théoriquement faire travailler ensemble les équipes du logiciel, du châssis, de la batterie et de l'usine. Ca ne garantit évidemment pas le succès, mais pour écraser les coûts c'est quand même beaucoup plus pratique.

Le vrai avantage de Tesla reste sa capacité à fabriquer des voitures par centaines de milliers

On parle beaucoup d'intelligence artificielle parce que c'est plus sexy et que les marchés financiers aiment actuellement mettre ces deux lettres partout. Mais un taxi autonome reste malgré tout un gros objet physique avec quatre roues, une batterie et beaucoup de matière première. Et le jour où la technologie fonctionnera suffisamment bien chez plusieurs acteurs, la bataille redeviendra en grande partie industrielle. Là-dessus, Tesla possède une expérience que Waymo n'a tout simplement pas à la même échelle.

Tesla produit plusieurs centaines de milliers de voitures par trimestre. La marque connaît donc déjà les problèmes que représente une production de masse, les fournisseurs qui retardent les lignes, les pièces qu'il faut simplifier, les dix secondes qu'on essaye de gagner à chaque poste et les quelques dollars qu'on économise sur des millions de véhicules. C'est moins glamour qu'un beau diagramme d'intelligence artificielle, mais c'est souvent là que se gagne une industrie. Henry Ford n'avait pas inventé l'automobile, il avait surtout compris comment en produire beaucoup.

Le Cybercab va d'ailleurs encore plus loin dans cette logique puisqu'il a été pensé autour d'une fabrication simplifiée et extrêmement automatisée. Tesla a annoncé une capacité installée supérieure à 125 000 Cybercab par an sur ses premières lignes, ce qui reste encore modeste comparé aux ambitions finales mais commence déjà à changer d'échelle. Si la cadence grimpe comme prévu, on ne parlera bientôt plus de quelques prototypes qui tournent autour d'Austin mais d'une véritable flotte industrielle.

Et c'est ici que les comparaisons avec Waymo deviennent intéressantes. Waymo peut avoir le meilleur conducteur virtuel du monde, il lui faudra malgré tout un véhicule dessous. Si Tesla possède un conducteur virtuel presque aussi bon mais peut fabriquer son véhicule deux ou trois fois moins cher et dix fois plus vite, je ne suis pas certain que la supériorité technologique restante suffise à sauver la mise. L'histoire industrielle est remplie de produits magnifiques qui ont perdu contre d'autres simplement parce qu'ils coûtaient trop cher.

Le Cybercab commence maintenant à fonctionner comme un vrai produit

Le passage le plus important reste probablement celui qui vient d'avoir lieu en 2026 puisque le Cybercab a commencé à transporter de vrais clients à Austin. Là encore, il faut garder la tête froide car on parle encore d'une flotte très réduite comparée à Waymo. Mais c'est malgré tout une frontière importante qui vient d'être franchie. Pendant des années, le Cybercab était un futur produit dont Musk parlait sur scène, désormais il commence à prendre des gens dans la rue.

Et Tesla a visiblement réfléchi à des petits problèmes très concrets qui deviennent importants quand des centaines de voitures identiques se retrouvent au même endroit. Prenons l'identification du véhicule. Lorsque vous commandez un Cybercab, l'application attribue une couleur à votre course et cette même couleur apparaît sur le bandeau lumineux avant de la voiture. Si votre course est bleue, vous cherchez donc le Cybercab dont l'avant s'illumine en bleu.

Ca peut sembler gadget quand on imagine une voiture seule devant chez soi. Maintenant imaginez trente Cybercab identiques à la sortie d'un aéroport ou d'un concert... Là, la petite subtilité devient tout de suite beaucoup plus intelligente. Lire une plaque d'immatriculation à quinze mètres de distance sous la pluie n'est pas toujours le meilleur moyen de retrouver sa voiture, tandis qu'une grosse signature lumineuse colorée se remarque immédiatement. Tesla garde malgré tout la plaque dans l'application pour vérifier, ce qui évite heureusement de transformer l'expérience en test ophtalmologique.

La voiture peut également reconnaître l'approche du téléphone du client et ouvrir automatiquement la porte correspondante. On s'installe, on boucle sa ceinture, on confirme le trajet sur l'écran puis la voiture part. Le passager peut suivre l'itinéraire, modifier certaines fonctions de confort ou demander un arrêt en cas de besoin. Rien de révolutionnaire pris séparément, mais tout est pensé pour que l'absence de conducteur devienne rapidement banale.

Et c'est probablement ça qui compte le plus. Une technologie de masse gagne vraiment lorsqu'on arrête de la remarquer. Personne ne s'émerveille aujourd'hui qu'un ascenseur monte tout seul jusqu'au dixième étage, alors qu'on confiait autrefois cette tâche à un employé. Le taxi autonome finira probablement de la même manière. Le jour où appeler une voiture sans conducteur sera aussi banal que prendre un ascenseur, le débat philosophique sur la confiance accordée à l'IA aura déjà pris un sérieux coup de vieux.

Tesla ne vendra probablement pas des voitures, mais des kilomètres

C'est ici que je pense qu'on rate encore une partie du sujet. On continue à considérer le Cybercab comme une automobile alors que son produit économique pourrait être tout autre. Tesla ne cherchera pas réellement à vous vendre une petite voiture jaune à deux places, elle cherchera surtout à vous vendre du déplacement. Le Cybercab sera juste la machine qui fabrique ces kilomètres.

Cela change complètement la manière de calculer la rentabilité. Une voiture personnelle passe une énorme partie de sa vie immobile, ce qui est assez absurde quand on y pense. Vous dépensez parfois 30 000, 40 000 ou 50 000 euros dans un objet qui dort vingt-trois heures sur vingt-quatre et vous continuez malgré tout à payer assurance, entretien, parking et décote pendant qu'il ne fait rien. C'est probablement l'un des systèmes économiques les plus inefficaces qu'on ait réussi à faire accepter à des milliards de personnes.

Le Cybercab fait exactement l'inverse. Il doit rouler le plus possible, transporter quelqu'un, déposer cette personne puis repartir immédiatement chercher la suivante. Plus il travaille, plus son coût d'achat est réparti sur un grand nombre de kilomètres. Si vous faites travailler une voiture dix fois plus qu'une voiture personnelle, vous pouvez évidemment supporter un coût d'achat bien plus élevé tout en gardant un prix au kilomètre faible.

Tesla parle depuis longtemps d'un coût d'exploitation extrêmement bas à terme, avec un objectif inférieur à quelques dizaines de centimes par mile. Je préfère rester prudent ici car un objectif annoncé par Musk n'est pas encore une facture comptable vérifiée (on a tous appris à se méfier un peu de ses calendriers...). Mais même si le chiffre final est deux fois plus élevé, le problème reste le même pour les taxis traditionnels et les VTC. Le conducteur représente une énorme partie du coût d'une course, et quand on retire ce coût humain l'économie devient complètement différente.

Le cercle économique peut alors devenir infernal pour les concurrents

Une flotte autonome fonctionne aussi avec un effet de taille qui peut devenir très violent. Avec 100 voitures, certaines seront loin des clients et devront parcourir des kilomètres à vide. Avec 10 000 voitures réparties dans une métropole, il y en aura presque toujours une à proximité. Le temps d'attente baisse donc, ce qui attire davantage de clients, qui génèrent davantage de courses, qui permettent d'ajouter encore plus de véhicules.

Le coût baisse en même temps puisque les voitures roulent davantage et passent moins de temps inutilisées. On peut alors réduire les tarifs pour attirer encore plus de monde. En gros, une grosse flotte efficace aide à devenir encore plus grosse. Ca ressemble beaucoup aux effets de réseau qu'on voit dans les plateformes numériques, sauf qu'ici le réseau possède des roues.

Tesla pourrait aussi finir par ne pas financer lui-même tous les Cybercab. Des exploitants pourraient acheter les véhicules et les placer sur le réseau, un peu comme des propriétaires louent aujourd'hui un appartement sur une plateforme. Tesla encaisserait alors potentiellement sur plusieurs tableaux avec la vente du véhicule, le logiciel et la commission sur les trajets. Si ce modèle apparaît réellement, je souhaite bon courage aux concurrents.

Car il faut bien comprendre la perversité économique du système. Celui qui apporte la voiture immobilise son capital et assume une partie du risque financier, tandis que Tesla peut rester au centre du réseau et prélever sa part. Ce n'est encore qu'une trajectoire possible, mais elle correspond parfaitement au genre de modèle que les grandes plateformes adorent. Faire travailler les actifs des autres tout en possédant le logiciel qui organise le marché reste une assez belle invention pour fabriquer de la marge.

Et si la voiture pas chère du futur était celle qu'on n'achète plus ?

On nous explique depuis quelques années que l'automobile doit redevenir petite, légère et abordable. Les constructeurs européens commencent donc à réfléchir à de petites électriques simplifiées, avec de nouvelles catégories réglementaires pour réduire leur prix. C'est logique et je suis d'ailleurs assez favorable à ce retour à des voitures plus rationnelles. Quand on voit certains SUV urbains de plus de deux tonnes utilisés par une personne seule pour parcourir neuf kilomètres, on peut quand même se demander à quel moment nous avons collectivement perdu le fil...

Mais je commence à me demander si cette petite voiture abordable ne sera pas tout simplement un véhicule qu'on ne possédera plus. Pour une grande partie des urbains, la propriété automobile est déjà devenue assez pénible. Il faut payer la voiture, l'assurance, le stationnement, les réparations, parfois le crédit, supporter la décote et trouver où ranger l'engin. Et tout ça pour l'utiliser parfois moins d'une heure par jour.

Ajoutez les taxes, les malus, les restrictions de circulation et le coût croissant des voitures neuves, et vous obtenez progressivement un système qui pousse les citadins à se demander s'ils ont encore réellement besoin de posséder une automobile. Je ne dis pas ici que la voiture personnelle va disparaître, ce serait ridicule. Les ruraux, les familles, les gros rouleurs, les passionnés ou ceux qui ont des besoins particuliers continueront évidemment à en posséder. Mais une personne vivant seule à Paris, Lyon, Toulouse ou Bordeaux pourrait commencer à faire un autre calcul.

Si une voiture autonome peut venir la chercher en trois minutes, coûter quelques euros et être disponible jour et nuit, pourquoi immobiliser 30 000 euros dans une voiture personnelle ? La réponse actuelle tient encore beaucoup au confort, à la liberté immédiate et au fait que les VTC coûtent cher. Mais retirez le chauffeur, réduisez fortement le prix de la course et multipliez les véhicules disponibles, puis refaites le calcul... Là, ça commence à devenir moins évident.

Le taxi autonome pourrait devenir la voiture populaire du XXIe siècle

Ce qui est assez ironique, c'est que la voiture populaire du futur pourrait donc être une voiture que personne n'achète. Au XXe siècle, démocratiser l'automobile consistait à faire baisser son prix pour que chaque famille puisse en posséder une. Au XXIe siècle, on pourrait finalement démocratiser davantage le déplacement individuel en supprimant justement la propriété.

Un Cybercab peut théoriquement servir des dizaines de personnes dans la même journée. Une seule voiture peut donc remplacer plusieurs voitures particulières qui auraient passé leur temps garées. Cela réduit mécaniquement le besoin de parkings, le nombre de voitures produites pour transporter la même quantité de personnes et potentiellement le coût du déplacement. Je ne suis pas spécialement adepte des visions où tout devient collectif et merveilleux, loin de là, mais ici l'efficacité économique est difficile à ignorer.

C'est aussi pour cette raison que je trouve certaines critiques du Cybercab un peu à côté de la plaque. On lui reproche parfois de n'avoir que deux places, de ne pas être polyvalent ou de ne pas correspondre aux habitudes automobiles actuelles. Mais justement, il n'a pas à remplacer votre break familial. Il doit remplacer la Clio ou la Model 3 vide qui emmène une seule personne au bureau le matin et revient le soir.

Pour les autres besoins, il y aura évidemment d'autres véhicules autonomes plus grands. Une flotte peut très bien mélanger des Cybercab, des vans et des véhicules adaptés aux familles ou aux personnes handicapées. On ne demande pas à un bus de pouvoir transporter une machine à laver, donc je ne vois pas vraiment pourquoi un robotaxi urbain devrait satisfaire tous les usages possibles de l'automobile. Encore une fois, nous avons parfois du mal à sortir de notre manière traditionnelle de penser la voiture.

Pourquoi je pense que Tesla a déjà gagné une partie de la bataille

Je vais donc me mouiller un peu. Je ne dis pas que Tesla possède aujourd'hui le meilleur service de taxi autonome, car ce serait factuellement faux. Waymo est beaucoup plus avancé en volume de courses et son système a déjà accumulé une expérience considérable sans conducteur. Ce que je pense en revanche, c'est que Tesla a probablement déjà construit la meilleure base industrielle pour gagner la phase de massification.

Et ce n'est pas exactement la même chose.

Tesla possède la voiture pensée dès le départ pour cet usage, la capacité industrielle, la batterie, le logiciel, les puces, l'infrastructure de recharge, des millions de voitures qui collectent des données et surtout énormément de capital disponible. Chaque pièce séparément n'est pas unique. Waymo a une meilleure avance opérationnelle, BYD sait fabriquer énormément de voitures, Nvidia sait concevoir des puces et Amazon dispose d'encore plus d'argent. Mais très peu d'entreprises possèdent tous ces éléments au même endroit.

C'est cette combinaison qui me paraît redoutable. Tesla n'a pas forcément besoin d'être cinq fois meilleur en autonomie. Il lui suffit potentiellement d'être suffisamment bon tout en étant beaucoup moins cher à produire et beaucoup plus facile à déployer. C'est souvent comme ça que les marchés basculent, pas avec le produit techniquement le plus impressionnant mais avec celui qui finit par devenir impossible à battre économiquement.

Le monopole n'est pas encore là, mais la fenêtre peut se refermer très vite

Je parle volontiers d'avance déterminante, mais je resterais quand même prudent avec le mot monopole. Waymo dispose de moyens énormes et d'une technologie extrêmement solide. Zoox possède également son propre véhicule dédié et Amazon derrière lui. Les Chinois finiront probablement eux aussi par débarquer avec des solutions extrêmement agressives sur les prix, ce qui n'est jamais une excellente nouvelle pour les entreprises américaines ou européennes qui se croient confortablement installées.

Tesla doit également franchir des obstacles réglementaires importants. Faire rouler un véhicule sans volant ni pédales dans quelques zones américaines est une chose, l'homologuer à grande échelle dans des dizaines de pays en est une autre. L'Europe risque évidemment de prendre son temps, comme elle sait si bien le faire dès qu'une technologie avance plus vite que son appareil réglementaire. On pourra probablement organiser quelques commissions supplémentaires pendant que les voitures rouleront déjà ailleurs...

Mais le temps joue justement un rôle énorme. Si Tesla réussit à déployer rapidement des dizaines de milliers de Cybercab dans plusieurs villes, chaque année de retard chez un concurrent rendra le rattrapage plus difficile. Le réseau deviendra plus dense, les données augmenteront, les coûts baisseront et les habitudes des clients commenceront à se fixer. Une fois qu'on a une application installée, qu'on connaît le service et qu'une voiture arrive en deux minutes, il faut une bonne raison pour aller voir ailleurs.

Nous sommes peut-être en train d'assister à la fin progressive de la voiture urbaine personnelle

C'est finalement ce qui me semble le plus important dans cette histoire. Le Cybercab n'est pas juste une nouvelle Tesla un peu bizarre avec deux portes et pas de volant. Il représente potentiellement une nouvelle manière de consommer l'automobile. Et si cette manière de faire devient suffisamment peu coûteuse, elle peut attaquer directement la propriété individuelle dans les zones urbaines.

Ce qui est assez savoureux quand on y pense, c'est que Tesla pourrait alors contribuer à réduire le nombre de voitures personnelles tout en devenant beaucoup plus puissant. Un constructeur automobile qui gagne en faisant en sorte que les gens achètent moins de voitures, voilà un paradoxe plutôt amusant... Mais il disparaît dès qu'on comprend que Tesla ne vendrait plus vraiment des voitures mais de la mobilité.

Pour ma part, je pense donc que le Cybercab arrive au bon moment. Les voitures neuves sont devenues trop chères, les villes sont saturées, les contraintes autour du stationnement et de la circulation augmentent et beaucoup de gens possèdent une voiture davantage par nécessité que par envie. Si on leur propose demain une petite voiture autonome qui arrive presque immédiatement et coûte bien moins cher qu'un VTC actuel, une partie importante d'entre eux fera ses comptes.

Et les comptes risquent de devenir assez cruels pour la voiture personnelle.

Tesla n'a donc peut-être pas encore gagné la course au taxi autonome sur le nombre de trajets actuels. Waymo peut dormir tranquille si on regarde seulement septembre 2026. Mais si on regarde la capacité à transformer le taxi autonome en produit industriel de masse, avec une petite voiture conçue pour coûter peu cher, produite en quantité énorme et exploitée dans un réseau mondial, je trouve la situation beaucoup moins rassurante pour les concurrents.

Car le plus difficile dans cette histoire ne sera peut-être finalement pas de faire conduire une voiture toute seule. Plusieurs entreprises finiront probablement par y arriver.

Le plus difficile sera de faire tout cela pour presque rien.

Et là, Tesla semble particulièrement bien armé.

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