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Pourquoi Tesla a probablement déjà gagné la course au taxi autonome

Waymo est devant... mais Tesla prépare surtout l'étape d'après
Le Cybercab est surtout une machine à produire des kilomètres pas chers
Tesla était en retard, mais possède maintenant de quoi rattraper très vite
Le Cybercab n'est désormais plus seulement une promesse
Le vrai produit ne sera probablement pas la voiture, mais le kilomètre
Plus la flotte grossit, plus elle devient difficile à attaquer
Et si la voiture pas chère du futur était celle qu'on n'achète plus ?
Tesla a-t-il donc réellement déjà gagné ?

Dernière modification : 09/09/2026 - 1

Il y a quelque chose d'assez amusant dans la manière dont est commentée la course au taxi autonome. On regarde qui possède aujourd'hui le plus de voitures sans conducteur, on compte les courses de Waymo et on en déduit que Tesla est derrière. C'est parfaitement vrai si on regarde la situation actuelle, puisque Waymo possède une avance opérationnelle évidente et transporte déjà énormément de clients. Mais pour ma part, je pense qu'on regarde surtout le mauvais indicateur... Car la bataille finale ne consistera pas seulement à savoir qui maîtrise le mieux la conduite autonome, mais qui sera capable de produire et exploiter des centaines de milliers de robotaxis à un coût suffisamment faible pour bouleverser la manière dont on se déplace.

Et c'est précisément sur ce terrain que Tesla devient inquiétant pour les autres. Le Cybercab n'est pas une voiture classique sur laquelle on a greffé de l'autonomie, il a été pensé dès le départ pour transporter des gens toute la journée en supprimant presque tout ce qui devient inutile quand il n'y a plus de conducteur. Ce détail change énormément de choses sur le coût, la fabrication et l'exploitation. Dans l'industrie, le produit le plus sophistiqué ne gagne pas toujours. Celui qui sait le produire en très grande quantité pour beaucoup moins cher finit souvent par faire beaucoup plus de dégâts.

Waymo est devant... mais Tesla prépare surtout l'étape d'après

Commençons quand même par rendre à Waymo ce qui lui appartient. L'entreprise sait déjà faire rouler des voitures réellement autonomes dans plusieurs grandes villes américaines et elle a accumulé une expérience que Tesla n'a pas encore à la même échelle. Il serait donc assez ridicule de prétendre que Tesla domine aujourd'hui le taxi autonome simplement parce qu'on apprécie la marque. En revanche, le jour où plusieurs entreprises sauront faire conduire une voiture toute seule avec un niveau de sécurité satisfaisant, la différence se fera ailleurs. Et à mon avis elle se fera principalement sur le coût de la machine, sa facilité de fabrication et le prix final du kilomètre.

Les Jaguar I-Pace longtemps utilisées par Waymo illustrent assez bien le problème. On part d'une voiture premium déjà lourde et coûteuse, conçue pour être achetée et conduite par un particulier, puis on lui ajoute Lidars, radars, caméras et tout le matériel nécessaire à l'autonomie. Ca marche, et même très bien, mais économiquement on est encore assez loin du taxi populaire produit à la chaîne. C'est un peu comme utiliser un Airbus pour faire Toulouse - Bordeaux... Le résultat est efficace, mais on sent bien qu'il existe probablement une manière moins coûteuse de transporter les gens.

Waymo a évidemment compris cette faiblesse et ses nouvelles plateformes développées avec Zeekr sont bien plus adaptées. Il ne faudrait donc pas rester bloqué sur les Jaguar comme si l'entreprise n'avait rien appris depuis. Malgré tout, son système conserve plusieurs Lidars, radars et de nombreuses caméras là où Tesla cherche à obtenir le même résultat avec une architecture beaucoup plus légère matériellement et essentiellement fondée sur la vision. Le pari de Tesla est plus audacieux et il reste encore à démontrer qu'il offrira partout la même robustesse, mais si ça fonctionne, le bénéfice économique est évident. Moins de matériel coûteux à fabriquer, intégrer, calibrer, réparer et remplacer finit forcément par se retrouver dans le coût du kilomètre.

Le Cybercab est surtout une machine à produire des kilomètres pas chers

Le Cybercab me semble justement beaucoup plus intéressant quand on arrête de le regarder comme une voiture personnelle. Pas de volant, pas de pédales, deux places, un grand coffre et un habitacle très dépouillé. Certains y verront une voiture pauvre, mais ils passent à côté du sujet. Un Cybercab n'est pas là pour flatter son propriétaire le dimanche matin ni pour impressionner le voisin avec des jantes de 22 pouces (besoin pourtant vital dans certaines copropriétés...). Il doit simplement transporter une ou deux personnes le plus souvent possible en coûtant le moins cher possible.

Une voiture personnelle doit satisfaire une quantité absurde de besoins contradictoires. Elle doit pouvoir aller au travail, partir en vacances, transporter les enfants, recevoir éventuellement cinq personnes et servir trois fois par an à aller chercher un meuble chez Ikea. Un robotaxi n'a pas cette contrainte puisque la flotte peut comporter plusieurs types de véhicules selon les usages. Tesla peut donc optimiser le Cybercab beaucoup plus franchement, avec une vitesse maximale raisonnable, une batterie dimensionnée pour son travail, des pneus pensés pour l'efficience et chaque pièce inutile supprimée quand c'est possible.

Le choix des deux places illustre bien cette philosophie. On pourrait reprocher au Cybercab de ne pas pouvoir emmener une famille nombreuse, sauf que ce n'est pas son boulot. Une grande partie des voitures et VTC urbains transportent une seule personne, parfois deux, et faire rouler cinq sièges vides toute la journée n'a rien de particulièrement intelligent. Pour les autres trajets, rien n'empêche une flotte autonome de disposer de véhicules plus grands. Nous raisonnons encore trop souvent avec l'idée qu'une voiture doit savoir tout faire parce qu'une voiture personnelle doit effectivement savoir tout faire.

Tesla était en retard, mais possède maintenant de quoi rattraper très vite

Il faut aussi rappeler un détail que certains adorateurs de Musk ont parfois tendance à mettre sous le tapis. Tesla a promis la conduite totalement autonome beaucoup trop tôt et Musk a annoncé tellement de calendriers ratés qu'on pourrait presque en faire un calendrier... Pendant ce temps, Waymo avançait avec une méthode beaucoup plus prudente et faisait déjà rouler des véhicules sans conducteur. Tesla partait donc bien avec un retard réel.

Mais Tesla possède aujourd'hui une arme particulière avec les millions de voitures de ses clients qui roulent quotidiennement et remontent des quantités gigantesques de données. Un kilomètre effectué avec un conducteur prêt à reprendre la main ne vaut évidemment pas un kilomètre totalement autonome, mais pour exposer les réseaux neuronaux à des situations routières extrêmement variées, cette flotte constitue quand même une matière première exceptionnelle. Et économiquement, la situation est presque comique puisque ce sont les clients qui achètent les voitures servant ensuite à améliorer le système...

Ajoutez à cela la capacité industrielle de Tesla et on comprend mieux pourquoi je ne m'attarde pas trop sur son retard initial. La marque produit déjà des centaines de milliers de voitures par trimestre et maîtrise directement une grande partie de ce qui compose le Cybercab, du logiciel au calculateur en passant par la batterie, la voiture elle-même et le réseau de recharge. Tesla a annoncé une capacité installée supérieure à 125 000 Cybercab par an sur ses premières lignes. Ce chiffre ne signifie évidemment pas qu'ils seront tous produits dès demain, mais le changement d'échelle est déjà dans les tuyaux.

Il y a enfin Musk et sa capacité assez extraordinaire à faire financer ses ambitions par les marchés. Tesla dispose de dizaines de milliards de dollars et peut simultanément investir dans les usines, les puces, les centres de calcul, l'intelligence artificielle et les véhicules. Waymo et Zoox ne sont évidemment pas à plaindre avec Alphabet et Amazon derrière eux, mais Tesla possède l'avantage d'avoir déjà presque toute la chaîne industrielle sous le même toit. Si une modification permet d'économiser quelques centaines de dollars sur chaque Cybercab, les équipes qui dessinent la voiture, développent le logiciel et organisent sa production peuvent travailler ensemble. Sur plusieurs centaines de milliers d'exemplaires, les petites économies deviennent soudain beaucoup moins petites.

Le Cybercab n'est désormais plus seulement une promesse

Le passage important de 2026 est justement celui-là. Des Cybercab ont commencé à transporter de vrais clients à Austin. La flotte reste encore minuscule comparée à celle de Waymo et il faut donc éviter de transformer quelques dizaines de voitures en conquête mondiale, mais la frontière entre prototype et produit commercial commence malgré tout à être franchie. Pendant des années, Musk montrait ce que Tesla ferait demain. Désormais on commence au moins à voir ce demain circuler dans la rue.

Et certains petits détails montrent que Tesla réfléchit déjà à ce que donnera le service quand les voitures seront beaucoup plus nombreuses. Prenons l'identification du Cybercab. L'application attribue une couleur à votre course et cette même couleur apparaît sur le bandeau lumineux avant de la voiture. Si votre course est bleue, vous cherchez donc le Cybercab qui s'affiche en bleu. Avec une seule voiture devant une maison, ça ressemble presque à un gadget. Avec vingt ou trente Cybercab identiques devant un aéroport, un stade ou une gare, ça devient tout de suite beaucoup moins idiot.

La plaque reste visible dans l'application pour confirmer le véhicule, tandis que le téléphone peut permettre au Cybercab d'identifier l'approche du client et d'ouvrir automatiquement la porte correspondante. On monte, on boucle sa ceinture, on valide le trajet puis la voiture part. Le fonctionnement doit justement devenir presque banal, car c'est comme ça qu'une technologie finit par se démocratiser. On ne veut pas vivre une expérience de science-fiction à chaque trajet, on veut commander une voiture et arriver à destination sans avoir à réfléchir au fonctionnement du bazar.

Le vrai produit ne sera probablement pas la voiture, mais le kilomètre

C'est ici que le Cybercab devient vraiment intéressant à mes yeux. Tesla ne cherchera probablement pas seulement à vendre une petite voiture jaune, mais surtout à vendre du déplacement. La différence semble subtile alors qu'elle change complètement l'économie du produit. Une voiture personnelle dort une énorme partie de sa vie tout en continuant à coûter de l'argent à son propriétaire. Assurance, entretien, parking, crédit et décote continuent à courir pendant qu'elle ne bouge pas d'un centimètre.

Le Cybercab doit faire exactement l'inverse. Il dépose quelqu'un puis cherche immédiatement le client suivant, et plus il roule, plus son coût d'achat est réparti sur une grande quantité de kilomètres. Tesla évoque depuis longtemps un coût d'exploitation de quelques dizaines de centimes par mile. Je garderais quand même une bonne marge avec ce genre de promesse venant de Musk, car ses calendriers ont déjà largement contribué au réchauffement climatique à force d'être brûlés... Mais même avec un coût final nettement supérieur à celui annoncé, retirer le conducteur bouleverse complètement l'équation économique du taxi.

Un taxi ou un VTC actuel doit rémunérer un humain pendant toute la durée de la course. Une voiture autonome n'a plus cette dépense et peut en théorie travailler beaucoup plus longtemps dans une journée. Si le véhicule lui-même devient en plus peu coûteux à fabriquer et à entretenir, le prix du trajet peut descendre suffisamment bas pour ne plus seulement concurrencer Uber ou les taxis classiques. Il commence à concurrencer directement la possession d'une voiture.

Plus la flotte grossit, plus elle devient difficile à attaquer

Il existe ensuite un effet de taille assez évident. Avec une petite flotte, les voitures sont souvent loin des clients et parcourent davantage de kilomètres à vide. Avec plusieurs milliers de véhicules dans une métropole, il y en a presque toujours un à proximité. Le temps d'attente baisse, le nombre de trajets inutiles aussi et le service devient mécaniquement plus séduisant. Plus de clients permettent ensuite de rentabiliser davantage de véhicules, ce qui densifie encore la flotte... Bref, le gros peut rapidement devenir encore plus gros.

Tesla pourrait en plus finir par ne pas financer lui-même tous les Cybercab. Des exploitants pourraient acheter les véhicules et les placer sur son réseau, Tesla conservant alors le logiciel, la plateforme et potentiellement une commission sur les courses. Celui qui achète le véhicule immobilise son argent et assume une partie du risque pendant que Tesla reste au centre du système. Les plateformes numériques adorent ce genre de montage pour une raison assez facile à deviner...

Je ne présente pas ce scénario comme quelque chose de déjà acquis, car nous n'en sommes pas là. Mais s'il devient réalité, la force de Tesla ne reposera plus seulement sur le nombre de voitures qu'il peut financer lui-même. Des milliers d'exploitants pourraient contribuer à grossir le réseau avec leur propre capital, ce qui accélérerait encore le phénomène.

Et si la voiture pas chère du futur était celle qu'on n'achète plus ?

C'est probablement la partie la plus intéressante de toute cette histoire. On nous explique depuis quelques années que l'automobile doit redevenir petite, légère et abordable, et les constructeurs européens travaillent justement sur de petites électriques simplifiées. Je suis d'ailleurs assez favorable à ce retour au rationnel, car voir deux tonnes de matière transporter chaque matin une personne de 75 kg reste une drôle de manière d'illustrer le progrès technique...

Mais la petite voiture populaire du futur pourrait finalement être celle qu'on ne possède pas. Pour beaucoup d'urbains, avoir sa propre automobile commence déjà à devenir une dépense assez difficile à justifier. Il faut acheter l'engin, l'assurer, le garer, l'entretenir et supporter sa décote alors qu'il peut rester immobile plus de vingt heures par jour. Ajoutez les taxes, les malus, le prix croissant des voitures neuves et les contraintes de circulation, puis proposez en parallèle un robotaxi disponible presque immédiatement pour quelques euros. Le calcul commence forcément à changer.

Je ne pense évidemment pas que la voiture personnelle disparaîtra. Les ruraux, les familles, les gros rouleurs, les passionnés ou simplement ceux qui veulent disposer de leur véhicule immédiatement auront toujours de bonnes raisons d'en posséder une. Mais pour une personne seule ou un couple vivant dans une grande métropole, la question risque de devenir beaucoup plus embarrassante. Pourquoi immobiliser 30 000 euros dans une voiture si un Cybercab vient vous chercher en trois minutes et coûte suffisamment peu cher pour que la possession ne soit plus rentable ?

Le plus amusant est que Tesla pourrait alors gagner beaucoup d'argent en contribuant à faire acheter moins de voitures particulières. Pour un constructeur automobile, ça paraît presque suicidaire... jusqu'au moment où l'on comprend qu'il ne vendrait plus principalement des voitures mais des kilomètres de mobilité.

Tesla a-t-il donc réellement déjà gagné ?

Je vais quand même préciser ma pensée car le titre se veut volontairement provocateur. Tesla n'a pas aujourd'hui gagné la course au taxi autonome si on mesure le nombre de trajets, le nombre de villes couvertes ou l'expérience accumulée sans conducteur. Waymo reste devant sur ces critères et possède une technologie qui a déjà largement fait ses preuves. Zoox dispose également de son propre véhicule dédié, Amazon est derrière lui et les acteurs chinois risquent tôt ou tard d'apporter une pression énorme sur les coûts.

Tesla doit également franchir des obstacles réglementaires considérables. Faire rouler des Cybercab au Texas est une chose, obtenir des autorisations partout aux Etats-Unis puis en Europe et ailleurs en est une autre. L'Europe prendra probablement tout son temps, avec quelques réunions, commissions et règlements supplémentaires histoire de ne surtout pas brusquer le calendrier... Pendant ce temps, les acteurs déjà présents auront évidemment intérêt à avancer le plus vite possible.

Mais Tesla possède selon moi la combinaison la plus dangereuse pour la phase suivante. Une voiture pensée dès le départ pour le robotaxi, une approche matérielle potentiellement moins coûteuse, des millions de véhicules qui alimentent le développement du logiciel, une capacité de production automobile déjà gigantesque, des usines, des batteries, du calcul, un réseau de recharge et énormément de capitaux. Pris séparément, aucun de ces avantages ne suffit. Réunis au même endroit, ils commencent en revanche à former quelque chose d'assez difficile à reproduire.

C'est pour cette raison que je pense que Tesla peut avoir déjà gagné une partie essentielle de la course, celle qui commencera quand la conduite autonome sera devenue suffisamment bonne chez plusieurs concurrents. A ce moment-là, il ne suffira plus d'avoir une voiture capable de conduire toute seule. Il faudra pouvoir la fabriquer très vite, très peu cher et l'exploiter avec une densité suffisante pour faire chuter le prix des courses.

Et finalement, le plus difficile dans cette histoire ne sera peut-être pas de faire conduire une voiture toute seule. Plusieurs entreprises semblent désormais capables d'y arriver.

Le plus difficile sera de réussir à le faire pour presque rien.

Et sur ce terrain-là, Tesla me semble particulièrement bien armé.

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