Mercedes-AMG GT SUV : vous aviez dit trop de SUV ?....

Dernière modification : 25/10/2026 -  0

Mercedes vient de présenter son nouveau AMG GT SUV, un engin de plus de 5 mètres qui reprend les dessous de la récente GT Coupé 4 portes électrique. On retrouve donc la plateforme AMG.EA, des moteurs à flux axial pour les versions les plus puissantes et une batterie particulièrement évoluée. Le tout avec jusqu'à 1169 ch, ce qui commence à faire beaucoup pour un véhicule destiné à transporter une famille... Mais c'est surtout sur le plan technique que ce nouveau modèle mérite qu'on s'y attarde, car Mercedes a développé quelques solutions plutôt intéressantes, notamment concernant le refroidissement et la recharge.

Pour le style, en revanche, je reste bien moins convaincu. Je trouve certes ce SUV moins mauvais que la berline, mais on retrouve cette même tendance à vouloir en faire toujours plus. Les Mercedes d'autrefois savaient pourtant très bien mêler sérieux, élégance et extravagance, sans tomber dans la caricature. Aujourd'hui, il semble que les designers aient conservé uniquement ce dernier ingrédient, avec des voitures qui cherchent constamment à impressionner, quitte à devenir un peu puériles...

Un SUV entièrement développé par AMG, comme si cela changeait tout...

Mercedes insiste lourdement sur un point concernant son nouveau GT SUV, à savoir qu'il serait le premier grand SUV entièrement développé par AMG. On nous explique même qu'il est « Born in Affalterbach », avec tout le discours qui accompagne cette expression. On pourrait presque croire qu'il s'agit d'une voiture conçue dans les ateliers d'un préparateur indépendant, avec une approche radicalement différente des Mercedes habituelles.

Sauf qu'AMG appartient intégralement à Mercedes depuis plus de vingt ans... C'est une division du groupe, spécialisée dans les modèles sportifs, et qui partage évidemment ses moyens, ses technologies et ses ressources industrielles avec le reste de l'entreprise. Alors que Mercedes confie le développement d'un SUV sportif à ses équipes AMG, je ne vois pas bien ce qu'il y a de si extraordinaire là-dedans. C'est même plutôt logique.

Bien sûr, cela permet de développer une voiture avec des objectifs différents de ceux d'un GLE classique, notamment en matière de châssis ou de motorisation. Et personne ne remet en cause les compétences des ingénieurs AMG. Mais toute cette communication cherche surtout à donner au produit une légitimité sportive presque indiscutable, comme si le simple fait d'avoir été conçu à Affalterbach suffisait à le transformer en authentique voiture de sport.

Il y a quand même une certaine exagération, pour ne pas dire une forme d'esbroufe, à présenter les choses de cette manière. Car une fois retirés les slogans et les références à AMG, il reste un gros SUV électrique de 2.5 à 2.7 tonnes, avec cinq places, un grand coffre et une suspension censée offrir un confort de limousine. On pourra lui donner autant de puissance qu'on veut, cela ne changera pas fondamentalement sa nature.

D'ailleurs, cette fameuse architecture AMG.EA n'est même pas spécifique à ce SUV, puisqu'elle a déjà été inaugurée par la GT Coupé 4 portes électrique. On retrouve donc une base technique commune, avec les mêmes familles de moteurs, les mêmes batteries et une bonne partie de l'électronique de puissance. Ce n'est évidemment pas un reproche, puisque la mutualisation technique est devenue indispensable dans l'industrie automobile. Mais cela relativise encore le côté exceptionnel que Mercedes cherche à donner au développement de cette voiture.

Le GT SUV mesure 5.08 mètres de long, 2.00 mètres de large et environ 1.66 mètre de haut, avec un empattement de 3.04 mètres. La berline GT affiche pratiquement la même longueur, mais seulement 1.42 mètre de haut. On a donc surtout pris la plateforme de la berline pour lui greffer une carrosserie plus haute et plus volumineuse, avec les adaptations nécessaires au niveau du châssis et de l'aérodynamique.

Le résultat vient directement concurrencer les Porsche Cayenne Electric et Lotus Eletre. Ce n'est pas vraiment un terrain inconnu pour Mercedes, qui commercialise déjà des SUV AMG depuis longtemps, mais celui-ci pousse la débauche de puissance et de technologie encore un cran plus loin.

Trois versions, avec jusqu'à 1169 ch

Commençons par la mécanique, qui est probablement ce qu'il y a de plus intéressant sur ce nouveau modèle. Mercedes prévoit trois versions, baptisées 53, 55 et 63, toutes électriques et à transmission intégrale.

Le GT 53 se contente, si l'on peut dire, de 544 ch et 800 Nm, produits par deux moteurs synchrones à aimants permanents, un sur chaque essieu. Il passe de 0 à 100 km/h en 4.2 secondes et atteint 200 km/h en 14.6 secondes. Des performances déjà très sérieuses, mais qui deviennent presque ordinaires dans cette catégorie de voitures électriques.

Les versions 55 et 63 passent à une architecture différente, avec trois moteurs à flux axial, dont deux à l'arrière et un à l'avant. C'est ici qu'on retrouve une des vraies particularités techniques du modèle. Ces moteurs, développés avec la société Yasa, propriété de Mercedes, offrent une densité de puissance particulièrement élevée. Leur conception permet notamment d'obtenir des machines plus plates et plus compactes que les moteurs radiaux habituels, avec un excellent rapport entre la masse et la puissance produite.

Ce n'est pas simplement un argument de communication, car cette technologie présente un véritable intérêt pour les voitures à hautes performances. On peut concentrer beaucoup de puissance dans un encombrement relativement réduit, ce qui laisse davantage de liberté pour organiser les groupes motopropulseurs et leur refroidissement.

Le GT 55 développe ainsi 816 ch et 1860 Nm, tandis que le GT 63 grimpe à 1169 ch et 2000 Nm. Avec ce dernier, le 0 à 100 km/h est annoncé en 2.7 secondes, et le 0 à 200 km/h en seulement 7.2 secondes. On parle quand même d'un SUV de près de 2.7 tonnes capable d'atteindre 200 km/h plus rapidement que beaucoup de supercars thermiques.

Caractéristiques	GT 53	GT 55	GT 63
Puissance maximale	544 ch	816 ch	1169 ch
Puissance continue	367 ch	721 ch	721 ch
Couple maximal	800 Nm	1860 Nm	2000 Nm
Nombre de moteurs	2	3	3
0 à 100 km/h	4.2 s	3.1 s	2.7 s
0 à 200 km/h	14.6 s	9.9 s	7.2 s
Batterie utile	106 kWh	106 / 128 kWh	106 / 128 kWh
Autonomie WLTP	597 à 668 km	525 à 700 km	525 à 700 km
Vitesse maximale avec pack AMG Driver's	250 km/h	270 km/h	270 km/h

Valeurs annoncées par Mercedes, certaines étant encore provisoires. Les autonomies dépendent notamment de la batterie choisie.

Mercedes communique aussi des accélérations légèrement meilleures, avec 2.5 secondes pour le 0 à 100 km/h du GT 63 et 6.8 secondes pour atteindre 200 km/h. Mais il s'agit cette fois de mesures avec « one-foot rollout », une méthode qui ne comptabilise pas les 30 premiers centimètres parcourus par la voiture. C'est toujours ça de gagné pour les chiffres publicitaires... Il vaut donc mieux conserver les valeurs mesurées depuis l'arrêt complet lorsqu'on veut comparer les performances entre différents modèles.

Autre chose à relever, les puissances maximales ne sont évidemment pas disponibles en permanence. Mercedes annonce une durée de boost de 53, 55 ou 63 secondes selon les versions, avec des puissances continues sensiblement inférieures.

Le GT 63, par exemple, développe 1169 ch en pointe mais 721 ch en continu. La différence est loin d'être négligeable. Pour autant, 721 ch maintenus sur la durée restent une valeur très élevée, surtout sur une voiture électrique. Mercedes semble donc avoir fait un gros travail sur la gestion thermique, car c'est généralement sur ce point que les électriques très puissantes montrent leurs limites. Il est relativement facile de produire un pic de puissance important, mais beaucoup moins de le maintenir lorsque la batterie, les moteurs et les onduleurs commencent à chauffer.

Les deux moteurs arrière permettent également une répartition indépendante du couple entre les roues, avec une vectorisation particulièrement fine. Le moteur avant peut quant à lui être découplé lorsqu'il n'est pas nécessaire, afin de réduire les pertes mécaniques et électriques.

La version 53 dispose d'une autre particularité, puisqu'elle utilise une transmission à deux rapports sur l'essieu arrière. Le premier rapport favorise les accélérations, tandis que le second permet de réduire le régime du moteur à vitesse élevée, notamment sur autoroute. Une solution déjà utilisée par quelques constructeurs, dont Porsche, mais qui reste assez rare dans l'électrique.

On voit donc qu'AMG n'a pas simplement cherché à multiplier les chevaux. Il y a un vrai travail d'ingénierie derrière, avec des choix techniques qui ont du sens. C'est d'ailleurs ce qui rend tout le discours publicitaire presque superflu, puisque les caractéristiques parlent déjà largement d'elles-mêmes.

Une batterie particulièrement évoluée

Le GT SUV utilise une architecture électrique de 800 volts, avec deux capacités de batteries de 106 et 128 kWh utiles. La première équipe le GT 53 et peut aussi être retenue sur les versions 55 et 63, qui ont également accès à la seconde.

Mercedes a choisi des cellules cylindriques de format 26105, soit 26 mm de diamètre et 105 mm de hauteur. Elles utilisent une chimie NCMA, associant nickel, cobalt, manganèse et aluminium, avec une anode enrichie en silicium. La densité énergétique annoncée dépasse 298 Wh/kg, ce qui est élevé, même s'il faut rappeler que cette valeur concerne les cellules seules et non la batterie complète. Le pack, avec son boîtier, son refroidissement et ses protections, est forcément moins dense en énergie.

L'originalité vient surtout du refroidissement. Mercedes utilise ici un liquide diélectrique, donc électriquement isolant, qui circule directement autour des cellules. Cela permet d'évacuer la chaleur de manière beaucoup plus homogène qu'avec un système classique reposant sur des plaques de refroidissement disposées sous les modules.

Et ce choix est loin d'être anodin. Car avec des moteurs capables de réclamer plusieurs centaines de kilowatts, les cellules sont soumises à des intensités importantes, aussi bien lors des accélérations que des recharges rapides. Le problème n'est pas seulement de refroidir l'ensemble de la batterie, mais d'éviter que certaines cellules chauffent davantage que les autres, ce qui limiterait les performances et accélérerait leur vieillissement.

Mercedes explique que cette technologie est inspirée de la Formule 1. Bon, on connaît maintenant la chanson avec les constructeurs sportifs, qui semblent tous avoir développé la moitié de leur voiture grâce à la compétition... Le refroidissement direct par fluide diélectrique n'est pas une invention réservée à la F1, même si l'expérience acquise par Mercedes dans ce domaine a certainement été utile. Ce qui compte, c'est surtout l'efficacité réelle du système, et sur ce point la solution paraît intéressante.

Elle permet notamment d'annoncer des puissances de recharge assez impressionnantes, avec 600 kW pour la batterie de 106 kWh et jusqu'à 710 kW pour celle de 128 kWh.

Mercedes promet ainsi un passage de 10 à 80% en seulement 11 minutes avec la petite batterie et 12 minutes avec la grande. Cette dernière pourrait récupérer 83 kWh en dix minutes, soit environ 450 km d'autonomie WLTP.

Il y a toutefois quelques précisions à apporter, parce que les chiffres affichés dans les communiqués ne correspondent pas toujours à ce que le client aura réellement entre les mains.

Sur le configurateur français, le GT 53 est annoncé avec une puissance de recharge maximale de 350 kW, pour un 10 à 80% en 16 minutes. Pour atteindre les 600 kW mis en avant par Mercedes, il faut disposer du chargeur AMG Performance proposé en option.

C'est quand même une nuance importante, que le constructeur ne met évidemment pas en avant avec le même enthousiasme que ses 710 kW. D'autant que les bornes capables de fournir de telles puissances sont encore extrêmement rares. Il est donc probable que la plupart des propriétaires devront se contenter de valeurs bien inférieures dans leur utilisation quotidienne. Ce qui ne signifie pas que la technologie n'a pas d'intérêt, mais il faut savoir ce qu'on achète réellement.

La capacité de maintenir une puissance de recharge élevée pendant une bonne partie de la session sera d'ailleurs bien plus intéressante que le simple pic maximal, surtout si celui-ci ne dure que quelques instants. C'est la courbe de charge complète qu'il faudra examiner, pas uniquement le chiffre le plus flatteur.

Autonomie et consommation

Mercedes annonce jusqu'à 668 km WLTP pour le GT 53 avec sa batterie de 106 kWh, et jusqu'à 700 km pour les versions 55 et 63 équipées de la batterie de 128 kWh. Les consommations homologuées vont d'environ 18.8 à 23.8 kWh/100 km suivant les configurations.

On reste donc sur des valeurs correctes pour un SUV aussi volumineux et aussi puissant, mais la comparaison avec la berline GT montre rapidement les conséquences de cette carrosserie surélevée.

La GT Coupé 4 portes 53 annonce en effet jusqu'à 791 km d'autonomie avec une batterie de 106 kWh, contre 668 km pour le SUV avec la même capacité. On perd donc 123 km, soit environ 15.5% de l'autonomie annoncée pour la berline, simplement en changeant de silhouette.

Il ne faut pas chercher bien loin pour comprendre pourquoi. Le SUV est plus haut, présente une surface frontale plus importante et doit déplacer davantage de masse. Mercedes a beau annoncer un coefficient de traînée assez bas, avec un Cx de 0.27 à 0.28, cela ne suffit pas à compenser le gabarit.

D'ailleurs, il est toujours bon de rappeler qu'un Cx pris isolément ne veut pas dire grand-chose. Il faut le multiplier par la surface frontale pour connaître le sCx, qui représente bien mieux la résistance aérodynamique d'une voiture. Avec 2.80 m² de surface frontale, ce SUV ne peut évidemment pas rivaliser avec une berline basse disposant d'un Cx comparable.

Et c'est aussi pour cela que je trouve les discours sur les SUV électriques particulièrement sportifs parfois un peu forcés. On part d'une carrosserie qui cumule plusieurs handicaps physiques, puis on déploie des trésors d'ingénierie pour essayer de les compenser. On obtient certes des résultats impressionnants, mais on aurait aussi pu partir d'une architecture naturellement plus favorable...

Le châssis, ou comment essayer de faire oublier 2.7 tonnes

C'est probablement le chapitre où le décalage entre la communication et la réalité physique est le plus amusant.

Mercedes parle de conception légère, d'optimisation des masses et de solutions techniques destinées à rendre son GT SUV particulièrement agile. Sauf que l'engin affiche entre 2525 et 2715 kg à vide en mesure DIN, selon les versions et les batteries. En norme européenne, qui ajoute notamment 75 kg pour le conducteur et ses bagages, on arrive donc à des valeurs encore supérieures.

Alors oui, Mercedes a certainement travaillé pour réduire le poids de certains composants. Les moteurs à flux axial sont particulièrement compacts, plusieurs éléments de suspension sont en aluminium et la plateforme a été conçue spécifiquement pour l'électrique. Mais tout cela n'empêche pas le résultat final d'être extrêmement lourd. Et c'est bien ce poids qu'il faudra déplacer, accélérer, freiner et faire tourner dans les virages.

Pour essayer de faire oublier cette masse, AMG a prévu une suspension particulièrement sophistiquée. Les versions supérieures peuvent recevoir le système AMG ACTIVE RIDE CONTROL+, monté de série sur le GT 63 et proposé en option sur le 55. Il utilise des éléments hydrauliques actifs pour contrôler le roulis et le tangage, sans recourir aux barres antiroulis traditionnelles. Une suspension pneumatique complète le dispositif.

Le système peut donc limiter les mouvements de caisse en virage, mais aussi lors des freinages et des accélérations. C'est très intéressant pour le confort et pour la précision de conduite, car on peut obtenir une carrosserie bien maintenue sans avoir à utiliser des ressorts et des amortisseurs exagérément fermes.

Mais il ne faut pas non plus confondre absence de roulis et agilité naturelle. Une voiture de 2.7 tonnes qui reste parfaitement horizontale dans un virage continue de peser 2.7 tonnes. Les pneus subissent toujours les mêmes contraintes et l'inertie reste présente, même si le conducteur la ressent moins.

Les roues arrière directrices, capables de pivoter jusqu'à 6 degrés, viennent également aider à la manœuvrabilité. À basse vitesse, elles tournent dans le sens opposé aux roues avant pour réduire le rayon de braquage. Au-dessus de 80 km/h, elles pivotent dans le même sens afin d'améliorer la stabilité. Le diamètre de braquage du GT 53 est annoncé à 12.62 mètres, ce qui reste raisonnable pour un engin de cette taille.

Le freinage est lui aussi dimensionné en conséquence, avec des disques en acier sur les GT 53 et 55, tandis que le GT 63 dispose de freins carbone-céramique de série. Ils peuvent également être commandés en option sur le 55.

Mercedes ajoute enfin un becquet de toit actif sur les versions les plus puissantes. Il commence à intervenir à partir de 150 km/h et adapte son inclinaison selon les besoins aérodynamiques. Des volets mobiles dans le bouclier avant permettent également de réduire la traînée lorsque les besoins en refroidissement sont moins importants.

Tout cela devrait permettre au GT SUV d'être très efficace, et je ne serais pas surpris qu'il affiche des vitesses de passage en courbe particulièrement élevées. Mais l'efficacité n'est pas la seule chose qui compte lorsqu'on parle de sportivité. Il y a aussi le ressenti, l'inertie, la précision et cette impression que la voiture réagit naturellement aux sollicitations du conducteur.

Or, plus on multiplie les systèmes pour corriger les défauts d'une architecture, plus on risque de s'éloigner de cette sensation. Ce sera donc l'un des points à vérifier lors d'un essai, plutôt que de se contenter des chronos et des accélérations latérales.

Un habitacle très démonstratif

À l'intérieur, on retrouve pratiquement la même planche de bord que sur la GT Coupé 4 portes, avec une instrumentation numérique de 10.2 pouces, un écran central de 14 pouces et un troisième écran de 14 pouces destiné au passager, proposé en option.

Les matériaux sont froids et durs, parce que ça coute moins cher ...

Le système multimédia repose sur MB.OS et la dernière génération de MBUX, avec notamment l'intégration de ChatGPT, Gemini et Bing pour les fonctions d'assistance vocale. Mercedes continue donc de miser énormément sur le numérique, ce qui n'est pas forcément un défaut lorsqu'il est bien utilisé.

Ce qui me gêne davantage, c'est encore une fois la présentation. On retrouve des écrans partout, des éclairages d'ambiance dans tous les sens et une accumulation d'effets graphiques qui finissent par donner à l'ensemble un côté assez artificiel. Mercedes semble toujours chercher à impressionner ses clients lorsqu'ils montent à bord, alors que le luxe pourrait aussi passer par davantage de sobriété et par des commandes physiques bien conçues.

Heureusement, AMG a conservé quelques réglages accessibles directement depuis la console centrale. Les versions 55 et 63 disposent notamment de trois molettes qui permettent de modifier la réponse des moteurs, le comportement en virage et l'intervention de l'antipatinage. C'est déjà plus sérieux que de devoir fouiller dans un écran tactile pour modifier le comportement de la voiture.

Pour le reste, le GT SUV joue évidemment la carte de la polyvalence, avec cinq places, une banquette arrière rabattable et un coffre de 607 litres, pouvant atteindre 1740 litres lorsque les dossiers sont repliés. On trouve également un coffre avant de 78 litres selon la norme VDA, ou 111 litres en volume liquide.

C'est donc nettement plus pratique que la berline GT, qui ne propose que 400 litres de coffre dans sa configuration actuelle. Et finalement, c'est peut-être là que se trouve le principal intérêt de cette version SUV. Elle permet de profiter de la technologie AMG.EA sans devoir accepter les contraintes pratiques de la berline, même si cela se paie en consommation, en autonomie et probablement en agrément de conduite.

Le style : où est passée la maturité des Mercedes d'autrefois ?

Pour ce qui est du dessin, je trouve donc ce GT SUV moins mauvais que la berline, mais ce n'est pas vraiment un compliment puisque cette dernière me paraît particulièrement mal proportionnée.

Le SUV profite au moins d'une silhouette plus conventionnelle, qui permet de mieux intégrer les volumes gonflés et les nombreux artifices de carrosserie. Le capot est assez long, la ligne de toit relativement basse pour un SUV et les épaules arrière donnent une certaine assise à l'ensemble. On a donc une voiture qui tient à peu près debout visuellement, même si elle ne dégage pas pour autant une grande élégance.

C'est surtout dans les détails que Mercedes continue de se perdre.

On retrouve cette énorme calandre Panamericana à barrettes verticales, désormais essentiellement décorative puisqu'on parle d'une voiture électrique. Mercedes propose même de l'illuminer, tout comme l'étoile centrale. On trouve ensuite des étoiles dans les projecteurs, puis encore des étoiles dans les six feux arrière circulaires, censés évoquer des turbines. Le tout est complété par des boucliers très chargés, des prises d'air imposantes, des jantes pouvant atteindre 23 pouces et toute une série d'éléments décoratifs.

J'ai parfois l'impression que Mercedes ne sait plus dessiner une voiture sans avoir besoin d'y ajouter une multitude de signes distinctifs, comme si les proportions et les lignes ne suffisaient plus à lui donner du caractère.

Et c'est bien là que je trouve l'évolution de la marque regrettable. Mercedes avait autrefois une véritable maturité stylistique, avec des voitures qui parvenaient à être imposantes sans être ostentatoires, élégantes sans être fades et sportives sans avoir besoin de multiplier les artifices.

Il suffit de regarder certaines Classe E et Classe S des années 1990 et 2000 pour s'en rendre compte. Elles avaient une prestance presque naturelle, avec des lignes relativement simples, des proportions bien étudiées et une certaine rigueur dans le dessin. Même les versions AMG les plus puissantes conservaient cette retenue, avec des modifications finalement assez discrètes au regard de leurs performances.

Je ne dis évidemment pas qu'il faudrait revenir à ces dessins aujourd'hui, ni que toutes les anciennes Mercedes étaient des réussites esthétiques. Mais il y avait une manière de concevoir le style qui me semble s'être progressivement perdue.

Mercedes savait alors mélanger le sérieux, l'élégance et l'extravagance, sans que l'un de ces éléments prenne complètement le dessus sur les autres. Aujourd'hui, on a surtout l'impression que l'extravagance est devenue une fin en soi, avec des voitures qui cherchent à attirer l'attention plutôt qu'à dégager une véritable prestance.

Et le problème n'est pas que cette AMG soit voyante. Une voiture aussi puissante peut très bien assumer un style démonstratif. Ce qui me dérange, c'est le manque de finesse dans la manière de le faire, avec des détails qui semblent parfois sortir de l'imagination d'un adolescent passionné de voitures de sport. C'est une esthétique un peu puérile, qui joue sur les mêmes ressorts que les accessoires tuning les plus démonstratifs, mais avec évidemment des moyens industriels bien supérieurs.

Le résultat donne une voiture qui paraît assez impressionnante au premier abord, mais dont je me demande si le dessin vieillira correctement. Car les artifices stylistiques trop marqués ont justement tendance à mal supporter le temps, contrairement aux lignes plus simples et mieux proportionnées.

Je trouve d'ailleurs cette évolution assez révélatrice de la stratégie actuelle de Mercedes, qui semble considérer que le luxe doit être immédiatement visible, quitte à devenir excessif. Alors qu'autrefois, une Mercedes n'avait pas besoin de chercher à impressionner tout le monde pour imposer son statut.

Des bruits de V8 et des vibrations artificielles...

Cette envie d'en faire toujours plus ne se limite pas au dessin, puisqu'on la retrouve aussi dans les fonctions proposées à bord.

Mercedes a notamment développé un système baptisé AMGFORCE Sport+, capable de reproduire les bruits d'un V8 sur les versions 55 et 63, ou d'un six-cylindres sur le GT 53. Le constructeur explique avoir effectué plus d'une centaine de mesures acoustiques sur de véritables moteurs AMG, en utilisant plusieurs microphones, afin de reproduire leurs sonorités le plus fidèlement possible.

Le système peut également simuler des changements de rapports et même produire des vibrations dans les sièges pour donner l'impression que la voiture fonctionne avec une mécanique thermique.

Je veux bien comprendre que certains clients regrettent les sensations des anciens moteurs AMG, mais je trouve quand même la démarche assez curieuse. Mercedes dépense des sommes considérables pour développer des moteurs électriques particulièrement sophistiqués, avec une architecture capable de délivrer des puissances énormes, puis cherche à leur faire imiter des V8 qui n'existent plus sous le capot.

Et comme si les bruits artificiels ne suffisaient pas, il faut maintenant ajouter des vibrations pour reproduire les sensations d'une mécanique thermique. On finit par fabriquer artificiellement ce que les ingénieurs ont précisément cherché à supprimer avec l'électrique, à savoir les vibrations et les ruptures de couple.

Cela ne veut pas dire que ces fonctions sont inutiles pour tout le monde, puisque certains clients y trouveront sans doute leur compte. Mais il y a quelque chose d'assez contradictoire dans cette démarche, surtout de la part d'un constructeur qui cherche à présenter sa nouvelle architecture électrique comme une révolution technologique.

Je préférerais personnellement qu'AMG assume davantage les qualités propres à cette motorisation, plutôt que de chercher à la déguiser en voiture thermique avec des effets sonores et des vibrations simulées.

D'autant que Mercedes met beaucoup ces fonctions en avant dans sa communication, comme s'il s'agissait d'un élément essentiel de la voiture. On a parfois l'impression que le spectacle compte désormais autant que la mécanique elle-même, avec une accumulation de sons, de lumières et d'animations destinés à donner artificiellement du caractère au produit.

C'est précisément cette approche que je trouve dommage. Une vraie AMG n'avait pas besoin d'effets spéciaux pour avoir du caractère, elle en avait naturellement grâce à sa mécanique et à son comportement.

Tarifs et commercialisation

Le Mercedes-AMG GT SUV est produit à Sindelfingen, en Allemagne, dans une usine Mercedes qui assemble également la GT Coupé 4 portes électrique. Voilà qui rappelle au passage que le fameux développement entièrement réalisé par AMG ne signifie évidemment pas que le véhicule soit fabriqué de manière indépendante du reste du groupe.

La commercialisation commence avec le GT 53, affiché à partir de 112350 euros en France. C'est d'ailleurs 4750 euros de moins que la GT 53 Coupé 4 portes, pourtant moins volumineuse et surtout moins pratique. Une différence assez étonnante, qui montre aussi que les tarifs n'ont pas grand-chose à voir avec la seule quantité de matière ou la complexité d'une carrosserie.

Les versions 55 et 63 arriveront au printemps 2027, avec des prix qui n'ont pas encore été communiqués pour la France.

Pour ma part, je retiens surtout la qualité du travail réalisé sur la partie électrique. Les moteurs à flux axial sont intéressants, le refroidissement direct des cellules est pertinent et les puissances de recharge annoncées montrent que Mercedes cherche réellement à repousser certaines limites techniques. Ce n'est donc pas simplement un SUV auquel on aurait ajouté quelques centaines de chevaux et des logos AMG pour justifier un tarif élevé.

Mais j'ai beaucoup plus de mal avec le discours qui accompagne le produit. Mercedes cherche à nous vendre une voiture de sport sous prétexte qu'elle a été développée par AMG, alors qu'il s'agit toujours d'un SUV extrêmement lourd, dont les performances reposent en grande partie sur une puissance électrique devenue relativement facile à obtenir. On pourra bien sûr rendre cet engin très rapide, mais cela ne suffira pas à lui donner les qualités dynamiques d'une véritable sportive légère et basse.

Et puis il y a ce style, qui me laisse toujours aussi perplexe. Avec toute l'expérience et les moyens dont dispose Mercedes, j'ai du mal à comprendre pourquoi la marque semble désormais aussi dépendante des artifices visuels pour donner du caractère à ses voitures. Les anciennes Mercedes avaient une forme de maturité qui faisait justement leur force, et qu'on ne retrouve plus vraiment aujourd'hui.

Au fond, ce GT SUV résume assez bien ce que Mercedes est devenu. Une ingénierie toujours très poussée, mais un produit qui cherche constamment à en faire trop, tant dans son esthétique que dans sa manière de se présenter. C'est dommage, car Mercedes savait autrefois concevoir des voitures qui imposaient naturellement le respect, sans avoir besoin de le réclamer à chaque détail de leur carrosserie.

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