Témoignages sur la dégradation des batteries Tesla

Dernière modification : 08/08/2026 -  0

Tesla propose désormais un test de capacité accessible directement depuis l'interface de certaines voitures. L'opération est assez longue puisque la voiture doit faire varier fortement son niveau de charge afin que le BMS puisse estimer au mieux la capacité encore disponible. Et comme souvent avec Tesla, les utilisateurs n'ont pas tardé à se prêter au jeu... Je suis donc allé chercher les chiffres partagés par les internautes, avec comme première source les commentaires publiés sous les vidéos Youtube qui traitent du sujet (sur Youtube les spectateurs sont très bavards et ça tombe plutôt bien !).

Une deuxième série de témoignages vient désormais compléter ces premiers chiffres grâce aux rapports ZEVA présentés notamment par Bjørn Nyland sur sa chaîne Youtube. Ces rapports récupèrent de nombreuses informations enregistrées par Tesla et donnent notamment une estimation du SoH, le fameux état de santé de la batterie. Cela permet d'ajouter des dizaines de voitures supplémentaires, dont plusieurs exemplaires ayant dépassé 200 000, 300 000 et même 400 000 km. Notez simplement que la méthode ZEVA n'est pas strictement identique au test Tesla utilisé dans les premiers témoignages, notamment concernant la manière de prendre en compte le buffer de la batterie, il vaut donc mieux regarder les tendances générales que comparer les dixièmes de pourcentage au pied de la lettre.

Dégradation selon le kilométrage

Première approche logique, observer la perte de capacité en fonction des kilomètres parcourus. C'est ce que beaucoup font naturellement, et cela permet déjà d'établir quelques différences assez nettes entre les différentes chimies de batteries. Il faut malgré tout rappeler que le kilométrage ne raconte pas toute l'histoire, car une batterie vieillit également avec le simple passage du temps. Mais sur des véhicules qui commencent à dépasser largement les 100 000 km, cette donnée reste évidemment très intéressante.

Ces graphiques en dégradation kilométrique ne sont pas forcément très explicites ... Vous allez voir que ceux situés plus bas le sont davantage. En axe des ordonnées se trouve le pourcentage de dégradation.

Du côté des batteries LFP, utilisées sur les Model 3 et Model Y Propulsion à partir de 2020/2021, la tendance reste plutôt bonne. Jusqu'à 100 000 km, la perte tourne souvent autour de quelques pourcents et rares sont les voitures qui s'effondrent véritablement. Les nouveaux relevés ZEVA donnent par exemple une Model 3 SR+ LFP à 89,2 % de capacité après 99 031 km, une autre à 91,8 % après 103 932 km et une Model Y Propulsion à 92,4 % après 101 628 km. On est donc ici autour de 8 à 11 % de perte après environ 100 000 km, ce qui reste cohérent avec l'idée générale donnée par les premiers témoignages, même si certaines LFP font mieux et d'autres moins bien.

C'est d'autant plus remarquable que ces batteries sont régulièrement chargées à 100 %, ce qui n'est pas idéal pour la conservation des cellules malgré que Tesla conseille de monter régulièrement jusque-là afin notamment de permettre au BMS de se recalibrer (explication ici). Les nouvelles données ne changent donc pas vraiment le fond de ce qui apparaissait auparavant, les LFP semblent globalement bien encaisser les années et les kilomètres. Il faut juste éviter de les considérer comme totalement immunisées, car plusieurs exemplaires montrent malgré tout une dégradation dépassant 10 %. Bref, elles vieillissent bien mais elles vieillissent quand même...

Du côté des batteries NMC/NCA, utilisées notamment sur les versions Long Range et Performance, la dégradation est généralement plus marquée et surtout plus dispersée. Les nouveaux relevés ZEVA renforcent assez bien cette impression sur certaines Model 3 Panasonic NCA. Une Long Range de 2019 affiche par exemple 80,9 % de capacité à 122 783 km, une autre 78,7 % à 276 343 km et une troisième tombe à 72,6 % après 271 946 km. Cette dernière a donc perdu 27,4 % de sa capacité, ce qui commence à faire beaucoup même si elle approche déjà les 300 000 km.

Il existe toutefois des batteries à base de nickel qui se comportent nettement mieux. Plusieurs Model 3 équipées de cellules LG NMC dans les rapports ZEVA conservent environ 90 % de capacité entre 160 000 et plus de 200 000 km. Une Long Range de 2020 affiche ainsi 90,2 % à 159 625 km, une autre 90,5 % à 188 598 km et une troisième encore 90,5 % après 217 603 km. Cela nuance un peu l'opposition LFP contre NMC/NCA, mais ne remet pas réellement en cause la tendance générale des graphiques, car les batteries à base de nickel restent plus dispersées avec quelques exemplaires qui perdent beaucoup plus rapidement leur capacité.

Dégradation face à l'âge

Quand on regarde les données sous un autre angle, celui de l'année de production, on remarque quelque chose d'encore plus intéressant, le facteur temps semble parfois plus déterminant que le nombre de kilomètres. Cela permet aussi de tracer une courbe moyenne de dégradation selon les années écoulées, ce qui est visuellement beaucoup plus parlant que le seul kilométrage. Une batterie continue en effet de vieillir même lorsque la voiture reste stationnée, contrairement à un moteur thermique qui ne s'use quasiment pas tant qu'il ne tourne pas. C'est une différence assez fondamentale entre les deux technologies.

Sur ce graphique j'ai mis en évidence deux canaux, avec une zone grise qui concentre la grande majorité des points. Les quelques valeurs excentriques sont trop peu nombreuses pour totalement les intégrer. La courbe violette du milieu représente la moyenne des points.

Voici la même chose pour la chimie LFP qui a débarqué en 2020 chez Tesla.

Les batteries installées sur des modèles antérieurs à 2021 affichent régulièrement des pertes significatives, même sans avoir parcouru des distances énormes. A l'inverse, les véhicules produits en 2023 ou 2024 présentent très souvent une dégradation assez faible, même lorsque plusieurs dizaines de milliers de kilomètres ont déjà été parcourus. Les rapports ZEVA vont dans le même sens puisque les Model 3 NMC récentes affichent souvent plus de 93 à 95 % de SoH, tandis que plusieurs Model 3 NCA de 2019 se situent désormais autour de 80 % ou moins. L'âge semble donc bien jouer un rôle important en complément des cycles liés au roulage.

Ce constat laisse penser que l'usure calendaire joue un rôle de premier plan. En gros, même une batterie assez peu sollicitée peut se dégrader avec le temps, parfois autant ou presque qu'une batterie beaucoup plus utilisée. C'est un phénomène connu mais qu'on tend encore à sous-estimer en se concentrant surtout sur le kilométrage, probablement parce que nous gardons nos vieux réflexes issus du thermique. La voiture électrique est donc une sorte de clepsydre qui induit une perte de capacité même quand elle roule peu...

LFP vs NMC/NCA, un avantage qui reste visible

Si l'on confronte l'ensemble des témoignages disponibles, les batteries LFP continuent globalement à montrer une dégradation plus contenue. Ce n'est pas une surprise pour ceux qui connaissent un peu les différentes chimies, mais les témoignages permettent surtout de voir ce que cela donne dans les voitures réellement utilisées et non uniquement sur des cycles de laboratoire. Notez que j'ai ici amalgamé les NCA et NMC en une seule catégorie sur le graphique d'origine, car Tesla utilisait auparavant principalement des NCA avant de généraliser davantage les NMC sur certaines Model 3 et Model Y.

Si on regarde les années, les premiers relevés donnaient environ 3 % de dégradation au bout d'un an pour les LFP, puis autour de 6 % après deux ans. Au bout de cinq ans, la tendance tournait autour de 11 % pour les LFP contre environ 14 à 15 % pour les batteries à base de nickel. Les relevés ZEVA ajoutent un peu de dispersion à cette image mais ne l'inversent pas. Certaines NMC LG vieillissent remarquablement bien, tandis que quelques LFP dépassent 10 % de perte assez tôt, mais dans l'ensemble les LFP continuent à montrer une bonne résistance au vieillissement.

L'écart pourrait d'ailleurs être encore un peu plus favorable aux LFP si elles étaient moins souvent maintenues à des niveaux de charge élevés, car Tesla conseille malgré tout de les charger régulièrement à 100 % afin de conserver un BMS correctement calibré. Cela ne signifie pas que la cellule apprécie chimiquement de rester pleine pendant des heures ou des jours (voir les explications ici). Les nouveaux témoignages montrent donc surtout qu'une bonne chimie ne dispense pas de bonnes habitudes, même si les LFP semblent globalement plus tolérantes.

En résumé

• Les batteries LFP vieillissent globalement mieux, même si plusieurs témoignages montrent qu'elles peuvent elles aussi dépasser 10 % de dégradation après quelques années.
• Les batteries NMC/NCA sont plus hétérogènes, certaines tiennent très bien tandis que d'autres perdent 15 à 20 % ou davantage à kilométrage comparable.
• L'ancienneté compte au moins autant que le kilométrage, avec des pertes qui apparaissent même sur des voitures relativement peu utilisées.
• Les nouvelles données ZEVA renforcent surtout le nombre de témoignages disponibles, avec désormais plusieurs voitures dépassant 200 000, 300 000 et même 400 000 km.
• Les Model S et X anciennes montrent parfois une endurance étonnante, ce qui rappelle que la génération de cellules et la manière dont le pack est exploité (avec tampon éventuellement XXL) comptent également.

Les Model S et X, un vieillissement souvent assez doux

Les Model S et X restent particulièrement intéressantes car elles donnent désormais beaucoup de recul. Dans les premiers témoignages, une Model S de 2013 affichait encore 91 % de capacité après 365 000 km, tandis qu'une S70D de 2015 était encore à 88 % après 445 000 km. Les relevés ZEVA ajoutent plusieurs cas supplémentaires, avec notamment une Model S P85 de 2014 qui conserve 80,3 % après 433 632 km, une Model S 100D de 2018 à 85,7 % après 302 017 km et une Model X 100D de 2018 encore à 91,1 % après 270 606 km. Même avec 15 ou 20 % de capacité perdue, ces kilométrages restent franchement impressionnants.

On peut imaginer plusieurs explications avec un buffer plus généreux sur certaines générations, une gestion thermique différente ou tout simplement des cellules qui n'ont pas exactement la même formulation que celles utilisées plus tard dans les Model 3. Bjørn Nyland évoque d'ailleurs l'hypothèse d'une proportion de cobalt plus importante dans certaines anciennes cellules Panasonic. Il faut rester prudent car les données ne permettent pas de savoir exactement quelle cause domine, mais le résultat pratique reste intéressant, certaines anciennes Model S supportent remarquablement bien l'âge et les kilomètres.

Attention malgré tout aux voitures dont la batterie a été remplacée ou modifiée. Plusieurs rapports ZEVA concernent des Model S ou X ayant reçu un pack de capacité différente, ce qui rend évidemment leur kilométrage total peu pertinent pour juger l'usure de la batterie actuellement installée. Ces cas ne sont donc pas repris dans le tableau complémentaire ci-dessous. Mieux vaut perdre quelques témoignages que de faire passer une batterie récente pour une batterie ayant miraculeusement parcouru 300 000 km...

Données utilisées

Données complémentaires issues des rapports ZEVA de Bjørn Nyland

Le tableau suivant reprend les relevés issus des rapports ZEVA 2026 présentés par Bjørn Nyland, avec la même organisation que les témoignages précédents. La dégradation correspond à la perte de capacité indiquée par le SoH mesuré dans le rapport. Les quelques voitures dont la batterie a été remplacée, dont la capacité a été modifiée matériellement ou dont le kilométrage présente une incohérence ont été écartées, car leur kilométrage total ne permet plus de juger correctement l'usure du pack actuellement installé.

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