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grosse batterie pour VE : la preuve par les faits que ça ne sert à rien

Dernière modification : 10/11/2025 -  0

Après des années de teasing et plusieurs retards, Nio a fini par produire sa fameuse batterie semi-solide de 150 kWh… pour mieux l’abandonner quelques mois plus tard. Le constructeur chinois a compris ce que tout le monde devinait déjà : personne n’a besoin d’une voiture électrique qui roule 1 000 km sans s’arrêter.

Une batterie record, sans vrai public

Techniquement, la prouesse était réelle. Ce pack de 150 kWh, pesant environ 575 kg, ne pesait que 20 kg de plus qu’une 100 kWh tout en offrant plus de 1 000 km d’autonomie. William Li, le patron de Nio, l’avait d’ailleurs prouvé en direct en parcourant plus de 1 000 km avec une ET7 à 84 km/h de moyenne. Mais une fois la démonstration passée, les ventes n’ont jamais décollé.

La batterie était tout simplement trop chère, trop lourde, et surtout inutile pour la majorité des conducteurs. En Chine, Nio n’en a produit que quelques centaines avant de tirer un trait dessus.

Le contexte chinois : l’échange de batterie

Pour comprendre cette décision, il faut rappeler que Nio ne fonctionne pas comme les autres. En Chine, la marque a misé sur un système d’échange de batterie : les voitures sont conçues pour que le pack puisse être remplacé automatiquement dans une station spécialisée, en quelques minutes. On repart alors avec une batterie pleine sans avoir eu besoin d’attendre une recharge.

Ce système fonctionne, car la Chine compte désormais plus de 3 000 stations d’échange. Résultat : les clients préfèrent largement les batteries plus petites, autour de 75 kWh, suffisantes pour le quotidien. Quand on peut faire le plein d’électricité en trois minutes, l’intérêt d’une batterie géante disparaît.

L’Europe reste à l’écart

Chez nous, le swap n’existe quasiment pas. Nio tente bien de l’introduire timidement (une soixantaine de stations dans quelques pays du Nord), mais le concept reste exotique. Le réseau est bien trop limité pour remplacer la recharge classique, et importer une batterie de 150 kWh aurait nécessité de nouveaux tests, certifications et budgets. En clair, aucune chance que cette batterie voie le jour en Europe.

Une leçon pour l’industrie

Ce fiasco montre surtout les limites de la course à l’autonomie. À force de vouloir battre des records, certains constructeurs oublient que l’autonomie réelle n’est pas ce qui compte le plus. Entre le coût, le poids et la production de ressources supplémentaires, une batterie géante n’a de sens que pour le marketing.

Nio l’a compris à ses dépens : la vraie avancée ne viendra pas de la taille des batteries, mais de la vitesse de recharge et du réseau. Et accessoirement, du bon sens.

Ne pas tomber dans l’excès inverse

Si la batterie de 150 kWh n’a pas trouvé son public, cela ne veut pas dire qu’il faille tomber dans l’excès inverse. Depuis quelque temps, certains journalistes et vidéastes présentent les petites batteries comme la solution miracle, sous prétexte qu’elles seraient plus légères et plus écologiques. En réalité, c’est loin d’être si simple. Une batterie trop petite impose des recharges plus fréquentes, ce qui augmente la sollicitation du réseau, accélère le vieillissement du pack et finit par réduire l’efficacité globale du système. L’équilibre se trouve entre capacité, usage et fréquence de charge un sujet que j’ai détaillé dans un autre article à consulter ici.

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