tesla commence à perdre beaucoup en attractivité ...

Dernière modification : 07/05/2026 -  2

Ce n'est pas un secret, Tesla a longtemps été la marque qui faisait passer les autres constructeurs pour des élèves un peu lents. Pendant que les marques historiques bricolotaient des électriques lourdes, chères et souvent mal pensées, Tesla proposait déjà des voitures cohérentes, efficientes, rapides à mettre à jour et assez bien intégrées dans leur écosystème de recharge. C'était vrai, et il serait malhonnête de le nier. Mais ce qui était vrai hier ne l'est plus forcément aujourd'hui, car l'automobile électrique a beaucoup changé en quelques années. En gros, Tesla garde encore une image de marque très forte, mais l'avance technique qui justifiait cette image commence sérieusement à s'effriter...

Le plus gênant, c'est que Tesla donne parfois l'impression de se reposer sur son propre mythe. La marque continue de parler logiciel, IA, conduite autonome et mises à jour à distance, ce qui permet de détourner le regard de sujets très concrets. Or une voiture électrique reste d'abord une voiture avec une batterie, une courbe de charge, une ergonomie, une visibilité, une interface et des équipements pratiques. Et quand on regarde ces éléments froidement, sans se laisser hypnotiser par le logo ou par les promesses d'Elon Musk, on voit que Tesla n'est plus du tout seule au monde. Pire encore, sur certains points, elle commence même à paraître en retard.

Des batteries qui régressent ?

Commençons par la batterie, car c'est quand même le coeur du sujet sur une électrique. On peut discuter pendant des heures de l'efficience, du logiciel ou de la qualité du réseau de recharge, mais si la capacité utile baisse ou stagne pendant que les concurrents montent en cadence, il y a un problème. Sur les dernières évolutions du Model Y, plusieurs sources techniques évoquent l'arrivée d'un pack 8L de 75 kWh bruts, avec des valeurs qui tournent autour de 72 kWh en capacité nette pour le Model Y Standard 2026. Tesla ne communique pas clairement la capacité exacte de ses batteries, ce qui n'aide pas à y voir clair, mais la tendance est assez parlante. On n'est pas dans une montée en puissance spectaculaire, on est plutôt dans une rationalisation industrielle qui semble surtout arranger Tesla.

Notez que ce n'est pas forcément idiot d'un point de vue industriel. Une batterie un peu plus petite peut coûter moins cher, peser moins lourd et permettre à Tesla de préserver ses marges. Le souci, c'est que le client, lui, n'achète pas une feuille Excel d'usine. Il achète une voiture censée représenter le haut du panier de l'électrique. Et à partir du moment où la marque qui se présente encore comme une référence commence à réduire ou contenir ses capacités batteries pendant que d'autres proposent des packs plus généreux, l'image d'avance technologique prend un petit coup dans l'aile. Avouons quand même que pour une marque censée incarner le futur, ça commence à sentir un peu la gestion comptable...

Une recharge rapide plus si rapide ...

Voyons maintenant la charge, car c'est probablement le point le plus révélateur. Pendant longtemps, Tesla a écrasé le marché grâce à ses Superchargeurs et à une expérience très simple. On arrivait, on branchait, ça fonctionnait. C'était presque magique à une époque où les autres réseaux de recharge ressemblaient parfois à une loterie municipale sous la pluie. Mais aujourd'hui, la question n'est plus seulement de savoir si la borne fonctionne, elle est aussi de savoir combien de temps on y reste. Et là, les Tesla récentes ne font plus forcément rêver.

Chez Tesla, on retient souvent une puissance de charge rapide qui peut grimper jusqu'à 250 kW en pointe sur une bonne partie de la gamme, ce qui reste évidemment une valeur respectable quand on la regarde toute seule. Mais le piège est justement là, car une puissance de charge ne se juge pas uniquement sur son pic maximal. Ce qui compte vraiment, c'est la puissance moyenne tenue sur toute la recharge, et sur ce point Tesla n'impressionne plus autant qu'avant, surtout qu'on est sur des temps d'environ 35 minutes pour le 10-80% (c'est trop). En effet, le pic peut être élevé au départ, mais il retombe assez vite, sans former un plateau solide et régulier comme on peut le voir chez certaines concurrentes mieux armées électriquement. En gros, Tesla affiche encore un chiffre séduisant, mais ce chiffre ne se transforme pas toujours en gain de temps aussi spectaculaire qu'on pourrait l'espérer. Et le pire, c'est que même ce fameux seuil de 250 kW commence à paraître moins impressionnant, car les marques chinoises et coréennes arrivent désormais avec des architectures plus ambitieuses, souvent capables de descendre sous les 20 minutes sur un 10 à 80 %. À notre époque, pour une marque qui veut encore donner des leçons à toute l'industrie, ça commence à faire un peu juste.

Le plus cruel, c'est que les Coréens et les Chinois n'attendent pas que Tesla se réveille. Hyundai annonce par exemple une charge de 10 à 80 % en 18 minutes sur IONIQ 5 et IONIQ 6 grâce à son architecture 800 V, et XPeng annonce moins de 20 minutes sur le G6 avec une puissance pouvant aller jusqu'à 280 kW. Voilà le genre de chiffres qui changent l'expérience sur autoroute, car entre 18 minutes et 30 ou 35 minutes, il y a la différence entre une vraie pause café et une pause qui commence à ressembler à une attente. Tout le monde le sait ou presque, le temps de charge est l'un des rares défauts encore visibles de l'électrique. Donc quand Tesla n'est plus devant sur ce point, il faut arrêter de faire semblant que tout va bien.

Toujours pas de CarPlay ni d'Android Auto

Il y a ensuite l'infodivertissement, et là aussi Tesla vit beaucoup sur sa réputation. Oui, l'écran est fluide. Oui, l'interface est généralement bien dessinée. Oui, les mises à jour apportent parfois des fonctions amusantes. Mais il manque toujours Apple CarPlay et Android Auto, ce qui devient franchement difficile à défendre en 2026. CarPlay et Android Auto ne sont plus des gadgets de geeks, ce sont des habitudes d'usage massives, avec les applications, les messages, la musique, les cartes et les préférences personnelles que les gens utilisent déjà tous les jours sur leur téléphone.

Certains diront que Tesla préfère maîtriser son univers logiciel de bout en bout. Très bien, c'est l'argument officiel ou semi-officiel que l'on entend depuis des années. Mais il faut savoir distinguer l'intégration intelligente du verrouillage un peu prétentieux. Selon Car and Driver, Tesla testerait bien Apple CarPlay en interne, mais sans déploiement garanti, et Android Auto resterait absent des plans connus. En attendant, les utilisateurs doivent encore passer par le Bluetooth et par les services intégrés de Tesla, ce qui peut suffire à certains, mais ne remplace pas la liberté d'utiliser vraiment son écosystème mobile.

Pas de vraie caméra 360, et ça devient ridicule

Autre point qui agace, la caméra 360. Tesla dispose pourtant de nombreuses caméras autour de la voiture, ce qui rend l'absence d'une vraie vue panoramique encore plus difficile à comprendre. Le manuel du Model Y liste plusieurs caméras, à l'avant, à l'arrière, dans les montants, au pare-brise et sur les ailes avant, et il explique qu'on peut afficher les vues avant, arrière et latérales. Très bien. Mais ce n'est pas une vraie vue 360 façon image vue du dessus, comme on en trouve désormais sur des voitures généralistes bien moins prétentieuses.

Et c'est là que Tesla commence à faire vieux monde tout en se déguisant en marque futuriste. Une caméra 360 n'est plus une technologie de limousine allemande hors de prix. On en trouve chez des marques généralistes, parfois sur des SUV familiaux qui ne passent pas leur temps à expliquer qu'ils vont révolutionner la conduite. Pour ma part, je trouve même assez révélateur qu'une marque obsédée par la vision artificielle ne soit pas capable d'offrir une aide au stationnement visuelle aussi banale. C'est un peu comme vendre un smartphone très puissant sans lampe torche, puis expliquer que l'utilisateur n'a pas compris la philosophie du produit...

Planificateur nul ?

Il faut aussi parler du planificateur d'itinéraire, car là encore Tesla garde une réputation qui mérite d'être un peu secouée. Comme vous le savez probablement, l'un des grands arguments de la marque a longtemps été cette capacité à entrer une destination et à laisser la voiture organiser les arrêts de recharge toute seule. Très bien, sauf que le système reste encore trop enfermé dans l'univers Tesla, puisque les bornes tierces peuvent être affichées sur la carte, mais ne sont pas automatiquement intégrées par le planificateur dans le trajet. Il faut donc les ajouter manuellement, ce qui est quand même assez étonnant à une époque où les réseaux Ionity, Fastned, TotalEnergies, Electra ou Allego sont devenus incontournables sur beaucoup d'axes. En gros, la voiture sait que ces bornes existent, mais elle ne les exploite pas vraiment comme une solution normale dans son calcul d'itinéraire, et c'est là que le problème devient presque absurde. Car un bon planificateur électrique ne devrait pas défendre son petit jardin fermé, il devrait chercher le trajet le plus efficace pour l'utilisateur, avec les meilleures bornes disponibles au bon endroit. Hélas, sur ce point, certaines concurrentes donnent désormais l'impression d'avoir une vision plus moderne et plus ouverte de la recharge, tandis que Tesla continue de raisonner comme si son réseau suffisait encore à tout justifier...

autopilot bidon ?

Il faut aussi parler de l'Autopilot, car là aussi Tesla continue de vivre sur une réputation qui commence franchement à dater. Depuis 2018, on ne peut pas dire que le système ait réellement progressé dans l'usage courant, et c'est même assez médiocre quand on repense aux promesses délirantes qui accompagnaient déjà la marque à cette époque. Sur autoroute, il fait encore le minimum attendu, à savoir rester dans sa voie et garder ses distances, mais l'expérience n'est pas spécialement agréable pour autant. Les dépassements sont peu pratiques, la voiture réclame trop souvent des validations, et l'ensemble est parasité par des sons, des bips, des alertes et des rappels qui finissent par rendre le système plus agaçant que reposant. Et dès qu'on sort de l'autoroute, hélas, le vernis tombe encore plus vite, car l'Autopilot devient maladroit, hésitant et parfois presque gênant sur une route un peu moins propre, avec des virages, des marquages moyens ou des situations qui sortent du rail bien balisé. En gros, Tesla continue de laisser planer l'idée d'une voiture très avancée en conduite assistée, alors qu'en pratique on se retrouve avec un système qui stagne depuis des années, qui reste très limité hors autoroute et qui n'apporte pas le confort attendu sur autoroute. Avouons quand même que pour une marque qui parle de conduite autonome depuis si longtemps, ça commence à faire très pauvre...

Un système fermé, pendant que d'autres ouvrent davantage le jeu

Le dernier point concerne les applications tierces. Tesla a une interface assez complète, mais elle reste fermée dans son usage quotidien. Le manuel parle bien de navigation, de média, de théâtre, d'arcade et de fonctions intégrées, tandis que Tesla propose aussi une API pour des intégrations via la Fleet API, mais ce n'est pas la même chose qu'un vrai magasin d'applications installé dans la voiture. En gros, Tesla autorise certains échanges techniques autour de la voiture, mais ne donne pas à l'utilisateur une vraie liberté d'installation sur l'écran central. Et comme presque tout passe par cet écran, cette fermeture se voit davantage.

À l'inverse, XPeng a par exemple communiqué sur l'intégration de Twine4Car, une plateforme pensée pour fournir des applications et services de contenu dans l'infodivertissement, avec un app store incluant des applications sociales et de productivité utilisables à l'arrêt ou pendant la recharge. On peut discuter de l'utilité réelle de certaines applications dans une voiture, bien évidemment, car personne n'a besoin de transformer son SUV en tablette géante pour compenser une vie trop connectée. Mais le principe est là. Certains constructeurs chinois semblent comprendre que l'écran central ne doit pas seulement être un panneau de contrôle propriétaire, mais aussi un espace numérique plus ouvert. Tesla, qui passait autrefois pour la marque logicielle par excellence, commence donc à sembler paradoxalement moins moderne que ses nouveaux rivaux.

Le problème de Tesla, c'est qu'elle confond encore avance et réputation

Bref, le souci n'est pas que Tesla soit devenue mauvaise. Ce serait absurde de dire ça. Les Model 3 et Model Y restent efficientes, performantes, bien placées en prix selon les périodes, et le réseau de recharge demeure un vrai avantage dans beaucoup de pays. Mais il faut arrêter avec cette idée selon laquelle Tesla serait encore systématiquement au-dessus du lot. Sur la batterie, la recharge, l'ouverture logicielle, les équipements pratiques et certaines fonctions devenues banales, la marque n'est plus en position de patron incontestable. Elle est dans le peloton, parfois devant, parfois au milieu, parfois derrière.

Et c'est peut-être ça le plus dur à accepter pour les fans de la marque. Tesla a tellement incarné l'avance électrique qu'une partie du public continue de lui attribuer automatiquement une supériorité qu'elle ne mérite plus toujours. Hélas, l'avance technologique n'est pas un titre de noblesse que l'on garde à vie. Cela se reconquiert à chaque génération, à chaque batterie, à chaque courbe de charge et à chaque choix d'interface. Or aujourd'hui, pendant que Tesla économise, verrouille et temporise, les Chinois et les Coréens avancent vite, parfois très vite. Et si Tesla continue à vendre son passé comme si c'était encore le futur, elle risque surtout de découvrir qu'en automobile, la réputation finit toujours par se faire rattraper par la fiche technique.

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