Tesla n'a pas le meilleur infodivertissement

Le processeur change presque tout
Tesla et son écosystème fermé
Les chinoises plus généreuses en hardware
Les routines automatisées décuplent les possibilités et la personnalisation
La vue 360 degrés montre aussi l'écart de philosophie
Une XPeng suffit déjà à remettre Tesla en question
Le meilleur infodivertissement n'est pas seulement le plus joli

Dernière modification : 03/06/2026 - 0

Tesla a longtemps été la référence quand on parlait d'écran XXL, de menus rapides, de mises à jour à distance et d'intégration logicielle. Il faut être honnête, la marque a vraiment forcé les autres constructeurs à arrêter de vendre des interfaces ridicules qui semblaient sortir d'un GPS de 2009. Pendant des années, monter dans une Tesla donnait l'impression de passer d'un vieux Nokia à un iPad, ce qui n'était pas rien dans l'automobile, secteur qui aime parfois recycler les mauvaises idées avec dix ans de retard. Mais voilà, avoir été en avance ne veut pas dire rester devant indéfiniment, car les autres ont fini par comprendre que l'infodivertissement n'était plus un gadget mais une partie centrale de l'expérience automobile.

Et c'est justement là que les voitures chinoises ont pris une avance assez visible. Pas forcément toutes, bien évidemment, car il y a aussi des interfaces chinoises brouillonnes, mal traduites ou trop chargées. Mais quand on regarde ce que proposent aujourd'hui XPeng, BYD, Zeekr, Nio ou encore Leapmotor, on se rend vite compte que Tesla n'a plus le monopole du logiciel séduisant. La voiture chinoise moderne ne se contente plus d'avoir un grand écran, elle essaie de devenir un vrai appareil numérique roulant, avec une logique plus proche du smartphone que de la voiture classique. Et pour ma part, je trouve que c'est précisément là que Tesla commence à paraître un peu figé.

Le processeur change presque tout

Commençons par le point le plus bête, mais aussi l'un des plus importants. Un bon infodivertissement repose d'abord sur du matériel qui tient la route, car une belle interface qui rame reste une mauvaise interface. C'est exactement comme un téléphone haut de gamme avec une puce trop vieille, vous pouvez lui mettre de belles icônes, une jolie animation et trois effets de transparence, il finira quand même par souffler comme un vieux PC portable dès qu'on lui demande un peu trop. Or les Tesla équipées des anciens processeurs Intel Atom montrent assez vite leurs limites, surtout quand on ouvre un navigateur internet, que plusieurs tâches tournent ou que l'interface doit gérer des affichages plus lourds.

Sur un Xpeng, tout va vraiment plus vite que sur une Tesla, on a beau chercher la limite ça reste fluide ...

En gros, l'Atom fait le travail tant qu'on lui demande de rester sage, mais il devient beaucoup moins convaincant dès qu'on utilise vraiment l'écran comme un ordinateur de bord moderne. Le navigateur peut devenir pénible, les transitions perdent en fluidité et certaines opérations donnent cette impression désagréable d'un système qui se bat avec sa propre mémoire. Tesla a nettement corrigé le tir avec les processeurs AMD Ryzen, il faut le dire, car l'écart est réel et l'expérience devient bien plus agréable. Mais même là, on constate encore parfois de petits temps morts, alors que certaines voitures chinoises récentes donnent une impression plus immédiate, plus vive, presque plus naturelle.

C'est pour cette raison que les modèles chinois équipés de puces Qualcomm récentes, notamment les Snapdragon 8155 et surtout 8295 sur certains véhicules, donnent souvent cette sensation de fluidité très plaisante. Ce n'est pas seulement une histoire de fiche technique pour faire joli dans une brochure, car la puissance se ressent dans les gestes simples. Ouvrir un menu, lancer une application lourde, changer de vue caméra, passer d'une application à une autre, lancer une commande vocale ou afficher plusieurs zones à l'écran devient plus rapide et plus propre. La puissance de calcul finit par se voir dans le quotidien, et c'est là que Tesla n'écrase plus vraiment la concurrence. Dans une Xpeng par exemple, tout va vite, très vite, sans ne jamais s'essouffler !

Tesla et son écosystème fermé

Ce n'est pas un secret, Tesla adore son écosystème fermé. La marque veut contrôler l'écran, les applications, la navigation, la musique, les réglages, les services, et même une partie de votre manière de penser la voiture. Cette logique a des avantages, car l'ensemble reste cohérent, plutôt propre et bien intégré. Mais elle a aussi une limite évidente, car quand Tesla décide de ne pas ouvrir la porte à Apple CarPlay ou Android Auto, c'est le client qui doit s'adapter à Tesla, et non l'inverse.

Sur les voitures chinoises, on trouve bien plus souvent une approche plus souple, avec en plus des applications tierces qu'on peut ajouter sur le système natif (avec un store dédié). Une XPeng G6, par exemple, peut proposer Apple CarPlay et Android Auto, tout en gardant son propre système embarqué. BYD fait aussi ce choix sur plusieurs modèles, avec une interface native qui cohabite avec les usages du téléphone. Et franchement, c'est assez logique. Beaucoup de conducteurs ont déjà leurs habitudes avec Waze, Google Maps, Apple Plans, Spotify, WhatsApp ou les applications de podcast, donc leur dire que tout doit passer par l'univers Tesla ressemble un peu à une posture de principe.

Avouons quand même que Tesla a de très bonnes cartes dans sa main, notamment sa planification de recharge et l'intégration avec les Superchargeurs. Sur ce point, la marque reste très forte, car elle sait faire dialoguer l'auto, la batterie, l'itinéraire et les bornes de manière assez transparente. Mais un bon planificateur de trajet ne suffit plus à faire le meilleur infodivertissement du marché. L'utilisateur moderne veut de la fluidité, de la liberté, des applications, des écrans bien pensés et une personnalisation large. Bref, il veut que la voiture s'adapte à lui, pas l'inverse.

Les chinoises plus généreuses en hardware

Tesla a poussé très loin l'idée de l'écran central unique. Sur Model 3 et Model Y, cela donne un intérieur épuré, presque vide, avec une grande dalle qui rassemble les fonctions principales. On peut aimer cette pureté visuelle, et je comprends très bien l'attrait de cette approche, car il y a quelque chose de reposant dans un habitacle sans boutons partout. Mais à force de vouloir tout nettoyer, Tesla a aussi supprimé des éléments qui restent très pratiques, comme un vrai combiné d'instrumentation derrière le volant.

C'est là que beaucoup de voitures chinoises font mieux. Une XPeng G6, par exemple, propose un écran central large mais conserve aussi un affichage conducteur derrière le volant. Certaines voitures chinoises vont encore plus loin avec un affichage tête haute, un écran passager, un écran arrière, voire plusieurs zones interactives pensées pour les occupants. En gros, l'information n'est pas enfermée dans une seule tablette au milieu du tableau de bord (sur le Tesla, le tiers de l'écran est continuellement occupé par le tableau de bord !!), elle est répartie là où elle est utile. Et pour conduire, ce n'est pas un détail.

Il faut savoir que l'écran central unique a aussi une conséquence assez bête. Dès qu'on veut vérifier une information, régler quelque chose ou surveiller une donnée, le regard part au centre. Ce n'est pas catastrophique, bien entendu, mais ce n'est pas non plus l'ergonomie ultime qu'on essaie parfois de nous vendre. Avoir la vitesse, les alertes et certaines informations de conduite directement devant les yeux reste plus naturel, car c'est là que le conducteur regarde déjà. Les voitures chinoises l'ont bien compris, et elles ne semblent pas avoir ce besoin presque idéologique de supprimer un écran utile juste pour faire minimaliste.

Les routines automatisées décuplent les possibilités et la personnalisation

Voyons maintenant un point plus subtil, mais à mon avis très révélateur. Les voitures chinoises ne se contentent pas d'empiler des fonctions, elles commencent à proposer une logique d'automatisation. Chez XPeng, avec des systèmes comme X-Combo, on peut créer des scénarios et des déclenchements selon certaines conditions. En gros, la voiture peut réagir à un contexte, à une vitesse, à une température, à un état de charge ou à une action précise. Cela transforme l'infodivertissement en vrai centre de commande, et non plus seulement en écran pour régler la climatisation ou lancer la radio.

C'est le genre de fonction qui paraît presque inutile quand on l'explique vite, mais qui devient très intéressante quand on y pense deux minutes. Vous pouvez imaginer une voiture qui active certains réglages quand vous partez, qui change une ambiance quand vous arrivez, qui lance une fonction de sécurité dans une situation précise, qui prépare l'habitacle selon votre routine ou qui adapte certains paramètres selon le contexte. Tout bêtement, c'est la logique des raccourcis sur smartphone, mais appliquée à l'automobile. Et quand cette logique est bien faite, elle donne l'impression que la voiture devient moins passive.

Bref, les Chijois vont très loin, il ne font pas que copier, ils innovent et donnent de leur personne pour satisfaire le client, qui est vraiment roi contrairement à chez Tesla.

La vue 360 degrés montre aussi l'écart de philosophie

Avouons-le, l'absence d'une vraie vue 360 degrés chez Tesla reste difficile à défendre. La marque dispose de caméras, d'un logiciel puissant, d'une énorme culture de la visualisation et d'une clientèle habituée aux fonctions avancées. Pourtant, quand il s'agit de proposer une vraie vue de dessus façon bird view pour les manoeuvres, Tesla reste en retrait par rapport à beaucoup de concurrents. C'est d'autant plus étonnant que cette fonction existe depuis longtemps chez des constructeurs bien moins modernes en apparence.

Les voitures chinoises, elles, proposent très souvent cette vue panoramique, parfois avec une qualité d'affichage imporessionnante et des angles multiples. Cela facilite les créneaux, les sorties de parking étroites, les manoeuvres en ville et les passages délicats. Ce n'est pas une fonction qui fait rêver dans une publicité, mais dans la vraie vie elle sert tout le temps. Et c'est justement ce qui me dérange parfois chez Tesla, cette tendance à privilégier une grande vision futuriste tout en oubliant des détails très concrets du quotidien.

Bien évidemment, Tesla préfère penser en termes de vision artificielle, de reconstruction de l'environnement et d'aide logicielle. C'est moins cher à produire ...

Une XPeng suffit déjà à remettre Tesla en question

Si on prend l'exemple d'une XPeng G6, on voit assez vite le problème pour Tesla. On a un affichage conducteur, un grand écran central, une interface fluide, Apple CarPlay, Android Auto, des mises à jour OTA, des fonctions de personnalisation, des routines automatisées sur certaines versions logicielles et une logique générale très connectée. Ce n'est pas une hypercar technologique à 150 000 euros, c'est un SUV électrique qui vient simplement concurrencer une Model Y. Et pourtant, sur la partie infodivertissement pure, il donne déjà l'impression d'offrir plus de possibilités.

Ce qui est intéressant, c'est que la domination de Tesla était autrefois évidente parce que les concurrents étaient mauvais. Les menus Volkswagen étaient lents, les systèmes japonais étaient vieillots, les constructeurs français tâtonnaient et beaucoup d'allemands confondaient complexité et sophistication. Tesla avait donc un boulevard, car il suffisait de faire quelque chose de fluide, propre et connecté pour passer pour un génie. Mais aujourd'hui, les chinois ne viennent pas avec un système en retard. Ils arrivent avec des interfaces rapides, des processeurs puissants, des assistants vocaux évolués, des applications, de grandes dalles, des écrans multiples et une culture numérique beaucoup plus agressive.

Pour ma part, je pense que c'est là que l'image de Tesla brouille encore le jugement. Beaucoup continuent d'associer Tesla à l'avance logicielle absolue, comme si cette avance était éternelle. Hélas, le marché a bougé, et il a bougé très vite. Tesla reste excellent sur certains points, mais il n'est plus forcément le meilleur quand on parle strictement d'infodivertissement. La nuance est importante, car une Tesla peut encore être une très bonne voiture logicielle sans être la plus complète ni la plus moderne sur l'expérience écran.

Le meilleur infodivertissement n'est pas seulement le plus joli

Il faut aussi éviter de réduire ce sujet à la taille de l'écran ou à la beauté des animations. Un bon infodivertissement doit être rapide, stable, lisible, personnalisable, ouvert aux usages du conducteur et capable d'évoluer dans le temps. Il doit aussi savoir rester pratique, car une voiture n'est pas une tablette posée dans un salon. On l'utilise en roulant, avec des contraintes de sécurité, de fatigue, de lumière, de bruit et d'attention. La meilleure interface n'est donc pas celle qui impressionne pendant cinq minutes dans un showroom, mais celle qui reste agréable après six mois d'utilisation.

Sur ce terrain, les chinoises les plus avancées cochent énormément de cases. Elles ont souvent plus de puissance matérielle, plus de fonctions natives, plus d'écrans, plus de personnalisation, plus d'applications et une vraie volonté de transformer l'habitacle en espace numérique. Tesla garde pour lui une cohérence remarquable, une simplicité rassurante et une intégration énergétique que beaucoup aimeraient copier. Mais cette cohérence devient parfois une rigidité, car tout passe par le filtre de Tesla. Et quand un constructeur vous explique qu'il sait mieux que vous ce dont vous avez besoin, il y a toujours un moment où ça finit par agacer.

Bref, Tesla n'a pas le meilleur infodivertissement, en tout cas plus aujourd'hui si l'on regarde l'ensemble des possibilités. La marque conserve une très bonne base, mais les voitures chinoises ont pris l'avantage sur la puissance, l'ouverture, la richesse fonctionnelle et la personnalisation. Elles ne sont pas parfaites, car certaines interfaces restent parfois trop chargées ou mal traduites, mais elles avancent vite et elles osent plus. Et dans un domaine aussi jeune que l'infodivertissement automobile, celui qui ose plus finit souvent par dépasser celui qui pense avoir déjà trouvé la formule.

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