Dernière modification 20/02/2023

Fonctionnement du préconditionnement d'une batterie de voiture électrique

C'est une fonctionnalité qui est devenue indispensable pour permettre les charges très rapides aux stations à courant continu de type supercharger. Le préchauffage de la batterie, qu'on appelle communément préconditionnement, est le seul moyen d'accéder à des vitesses de plus de 50 kW (en réalité c'est un peu simplificateur car ça dépend du nombre de cellules qui composent la batterie, mais avec ce que l'on retrouve en moyenne dans les autos cette valeur est appropriée) de puissance sans endommager l'accumulateur chimique de la voiture.

La question ici est de savoir quel est le moyen utilisé par le BMS pour réchauffer la batterie.

A lire : pourquoi la batterie a besoin d'être réchauffée / préconditionnée avant une charge ?

Ce qui permet de préchauffer la batterie

Toutes les voitures électriques n'ont pas forcément cette possibilité, les autos les plus anciennes qui ont un refroidissement de la batterie passif (par air) et qui ne sont pas dotées de la charge rapide DC n'en ont généralement pas. Toutefois, avec les modèles les plus récents (et surtout dotés de grosses batteries) c'est devenu monnaie courante, car la charge rapide est devenue un critère décisif pour l'achat d'une voiture électrique. Sans cette possibilité de charger rapidement, les longs trajets ne sont presque plus accessibles ...

Pour les voitures électriques dotées du préconditionnement, la batterie est alors refroidie par un liquide de refroidissement, ou plutôt sa gestion thermique s'effectue par de l'eau.

Voiture à l'arrêt, au repos

Il va falloir beaucoup d'énergie pour chauffer une batterie de plus de 40 kWh, car sa densité importante induit obligatoirement une inertie thermique importante ...

Lors du préchauffage, il faudra donc chauffer l'eau plutôt que de la refroidir, car le circuit d'eau est à la base conçu pour rafraichir les batteries en premier lieu (qui se dégradent fortement, et de manière définitive quand elles surchauffent au delà de 50 à 60 degrés, une valeur qui se rapproche dangereusement du point d'ébullition de l'eau).
Pour ce faire il y a deux moyens, utiliser le circuit de la pompe à chaleur côté compresseur (circuit haute pression qui permet la production de chaleur) ou une résistance électrique chauffante, tout deux situés sur une portion du circuit de refroidissement.
L'avantage de la résistance électrique est qu'elle chauffe plus rapidement et de manière plus efficace. De plus, ses besoins plus importants en énergie pour fonctionner (le double voire le triple d'une pompe à chaleur) induisent un besoin de puissance supérieur en provenance de la batterie, ce qui a comme conséquence de la réchauffer encore plus vite (effet Joule à la batterie, car on tire plus dessus).
La version a résistance électrique sera toutefois plus gourmande en énergie et l'auto verra sa batterie baisser plus vite lors du préconditionnement.

Préconditionnement activé

Ici le dispositif de refroidissement ne va pas refroidir mais réchauffer, cela en utilisant une résistance électrique et des vannes destinées à router le liquide. Ici, au lieu d'aller vers le radiateur à l'avant de l'auto, l'eau est redirigée vers un circuit plus court qui traverse une résistance électrique. La batterie se réchauffe donc grâce à sa propre énergie

Voici quelques types de circuits permettant le préchauffage de la batterie.

Comment le gère le BMS ?

Quand le BMS constate une température de liquide de refroidissement trop faible, associée au fait qu'une charge à courant continu est en train d'arriver, le préconditionnement va alors se mettre en marche.
Il pourra consommer dans les 7 kW de puissance, et certaines personnes qui ont déjà effectué des charges en DC à 15 kW de puissance (ce qui est atypique, en DC on est généralement sur des chargeurs d'au moins 50 kW) ont remarqué que leur auto ne chargeait au final qu'à 8 kW. Les 7 kW de perdus sont en effet partis dans le dispositif de préconditionnement qui utilise généralement une résistance électrique pour chauffer le liquide de refroidissement de la batterie.

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Par Fab i trois TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2023-02-24 15:01:44)

Bonjour,

Par de là le contenu pédagogique de cet article, qui nous explique bien le fonctionnement et la gestion technique de ce pré- conditionnement de nos batteries, reste le fonctionnement réel propre à chaque marque et/ou type de voiture électrique possèdée.

De fait les discussions à ce propos sont récurrentes sur les forums, chaque voiture ou presque ayant un mode fonctionnel différent à ce sujet, rendant difficile d'expliciter comment faire set àquoi s'attendre si on ne connaît pas bien la voiture électrique x ou y dont il est question.

A noter aussi les différences importantes suivant que l'auto électrique dont on parle a ou pas une pompe à chaleur, et si elle l'a, à quelle puissance elle travaille, une Tesla modèle 3 avec sa pompe à chaleur puissante préconditionne très rapidement, alors qu'une i3 dotée de cette option prendra plus temps pour cause d'une pompe à chaleur (pac) de puissance moindre.

Revenant aux voitures que l'on connaît, si je prends mon i3 avec sa pac optionnelle, pas grand chose de dit à ce sujet côté e-manuel ou dans les 306 pages de sa version papier. Donc en m'aidant de ce document et en allant sur les fofos dédiés j'ai fini par finaliser que j'avais le préchauffage avant départ à piloter via l'auto ou mon smartphone, puis le préchauffage automatique si j'entre en destination une station de recharge reconnue par mon système de navigation embarqué. Quant à son activation avant depart, pas de souci vu comment ça jonfle côté avant de l'i3, on le sait avant même de mettre un pied dans la bagnole 😅

Il serait bien que nos chers constructeurs standardisent un peu cette fonction, en ajoutant celle d'un préchauffage à la demande, le conducteur l'optant suivant sa destination sans avoir à systématiquement l'incrémenter dans le GPS embarqué. Car si la station de recharge n'est pas reconnue par le système non mis à jour, ou refuse les stations qui n'acceptent pas la carte de recharge rifd de la marque, point de préconditionnement de la batterie.....😏

Bien à vous

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Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2023-03-01 14:04:07) : Merci beaucoup Bug.

Si chaque voiture a son propre système, il commence toutefois à se normaliser et devenir de plus en plus commun. Les équipementiers semblent de plus en plus s'aligner, et c'est logique quand une technologie gagne en maturité (on ne garde que les solutions les meilleures : moins chères et plus efficaces possibles).
Et de toute manière c'est assez simple, il s'agit seulement de chauffer ou refroidir de la flotte ...

Les pompes à chaleur ont une capacité de production de chaleur importante mais la rapidité à l'atteindre n'est pas forcément meilleure. Une banale résistance chauffe plus vite même si ça consomme plus. Après vous comparez plutôt la puissance de deux pompes à chaleur et non pas les deux technologies, je ne vais donc pas trop appuyer dessus.

Pour finir je trouve que le préconditionnement reste très ambigu et flou dans les autos en terme d'information sur les interfaces. Sur ma Tesla je n'ai pas de moyen de l'activer manuellement, et le système est encore une fois ambigu entre préconditionnement et préchauffage de la température d'habitacle. C'est confus dans les notices et même sur les interfaces diverses (auto et téléphone).

Fonctionnement du préconditionnement d'une batterie de voiture électrique

Ce qui permet de préchauffer la batterie

Comment le gère le BMS ?

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