Essai e-208 électrique 208 2 (2019)
Fiches 208 2 
| Capacité batterie (utile) |  46 à 48.1 kWh |
|
| Prise courant alternatif (AC) |  |
Type 2 : 11 kW |
| Prise courant continu (DC) |  |
CCS / Combo : 100 kW |
| Moteur avant | ||
| Moteur arrière | ||
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Disponible à partir de la finition Active (deuxième niveau de finition), l'e-208 se vend donc à partir de 32 700 euros si on ne compte pas le bonus de 6000 euros, un tarif qui s'aligne presque parfaitement avec la Renault Zoe qui débute à 32 000 euros ...
Encore chère pour une citadine à l'autonomie et la vitesse de pointe limitées, il ne faut pas omettre que le coût global à l'utilisation réduira largement l'écart entre une version thermique et cette électrique. Mais ne vous inquiétez pas, les commerciaux de chez Peugeot seront là pour vous le rappeler.
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Reprenant la même architecture que les modèles thermiques, à savoir un moteur toujours situé sur l'avant et des cotes intérieures inchangées (coffre / habitabilité), la version électrique de la 208 pèse tout de même 250 kg (en moyenne) de plus que les versions thermiques. Le typage des suspensions est alors un peu plus sec afin de mieux contenir les mouvements de caisse (malgré un centre de gravité plus réduit qui limite à la base le phénomène).
Le plaisir de conduite est donc ici favorisé par la propulsion électrique, qui avouons-le, enterre l'agrément des moteurs thermiques (surtout en cette époque pleine de 3 cylindres peu "ragoutants"). A n'en pas douter, l'e-208 est la version la plus plaisante à mener même si le poids plus élevé aura tendance à pénaliser un peu la tenue de route à rythme élevé en virage, ceci en raison d'une inertie qui finit par avoir raison des pneumatiques.
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La direction, toujours très directe, peut malgré tout lasser en raison du positionnement induit par le volant placé assez bas (compteurs placés en hauteur qui le surplombent, le "fameux" i-cockpit). Et si le petit volant est appréciable, il est finalement un peu caricatural et n'avait pas besoin d'être autant réduit. Une jante un peu plus large permet tout autant de précision avec la possibilité d'avoir des compteurs en leur centre, bénéfique pour une position de conduite plus naturelle.
Et si on prend du plaisir sur les petits trajets (ce qui est le cas lors d'un essai en concession), cela pourra en revanche être bien moins agréable sur les trajets au long court, la position de conduite moins ergonomique induisant alors parfois (selon morphologie) des tensions musculaires.
Batterie ?
Niveau recharge on est à 7 kW de vitesse de recharge à la maison (donc courant alternatif) et cela peut grimper à 11 kW si payez 300 euros de plus (ça me semble inutile pour seulement 50 kWh à recharger, 7 kW est largement suffisant et vous ne les atteindrez en plus qu'avec un équipement supplémentaire). En continu, recharge rapide, on est à un très honorable 100 kW, ce qui laisse entrevoir des trajets un peu plus longs.
Vitesse de recharge ?
En courant alternatif 7 kW (Type 2), si on part de 10% pour aller à 80% de charge (en général on se limite à 80-90% pour éviter d'abîmer la batterie), on va mettre environ 6 heures. Mais comme à la maison on est d'origine à 3 kW il faudra compter plutôt une bonne douzaine d'heures (ça passe vite la nuit ...).
En charge rapide (courant continu / prise CCS) à 100 kW on sera plutôt à (10 à 80%) à 20-25 minutes. Je rappelle pour les moins familiers que le temps de recharge de 0 à 80% est le même que de 80 à 100% (à peu près).
Autonomie et polyvalence ?
Avec 50 kWh de batterie et 46 kWh d'utile pour la propulsion (il faut bien garder une réserve de sécurité, l'électronique de bord ayant besoin d'avoir une réserve qui lui est réservée), on se retrouve avec potentiellement 35 kWh vraiment utilisables (si on se limite à ne pas dépasser 80% de charge et qu'on évite de tomber sous les 10%). Cela donne donc, avec une consommation moyenne de 19 kWh environ, à peine 200 km ..
En revanche, si vous circulez uniquement en ville, on peut tomber facilement à 12-14 kWh de consommation, et on passe alors à 300 km.
Modes de conduite ?
Disponibles au nombre de trois, les modes de conduite permettent de réduire la puissance pour améliorer l'autonomie.
- Mode Sport : 136 ch et 260 Nm de couple
- Mode Normal : 110 ch et 220 Nm
- Mode Eco : 82 ch et 180 Nm
En réalité on peut conduire avec tout autant de sobriété en mode sport si vous n'êtes pas trop idiot ... En gérant bien ses accélérations et le frein régénératif, c'est parfois même plus facile d'économiser de l'énergie avec le mode le plus dynamique.
Pour quel besoin ?
Pour les trajets du quotidien, et même quelques départs en week-end, l'e-208 se révèle être un produit particulièrement pertinent. Bien plus agréable à mener que les versions thermiques, vous vous attacherez bien plus vite à elle ...
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