Essai e-208 électrique 208 2 (2019)
| Capacité batterie (utile) |  46.3 à 51 kWh |
|
| Prise courant alternatif (AC) |  |
Type 2 : 11 kW |
| Prise courant continu (DC) |  |
CCS / Combo : 100 kW |
| Moteur avant | ||
| Moteur arrière | ||
.jpg)
La e-208 est probablement la version qui correspond le mieux au caractère de cette deuxième génération. Le petit volant, la direction très directe et le couple immédiat du moteur électrique donnent une vivacité que les trois cylindres thermiques n'arrivent pas vraiment à reproduire. Ce n'est pas la plus légère, loin de là, mais au quotidien elle est de loin la plus douce et la plus agréable à mener. Le silence à basse vitesse enlève aussi une bonne partie des vibrations et du grondement des PureTech, ce qui fait ressortir le bon travail effectué sur la suspension. Pour une citadine qui roule principalement en ville, périphérie et petites routes, c'est une combinaison qui fonctionne vraiment bien.
Il faut simplement éviter de transformer cette qualité en conclusion universelle. Une e-208 pèse plusieurs centaines de kilos de plus qu'une petite version essence et cette masse finit par se rappeler à vous lorsque le rythme augmente. Le centre de gravité bas aide, les réglages de suspension sont un peu plus fermes et la motricité reste correcte, mais l'inertie est bien là. Sur une succession de virages rapides, les pneus doivent travailler davantage et la voiture n'a pas la légèreté d'une petite Peugeot sportive thermique. C'est donc une auto vive dans ses réactions et très plaisante à allure normale, pas une ballerine de moins d'une tonne.
.jpg)
La position de conduite reste évidemment celle de toutes les 208 II. On retrouve le petit volant très bas et les compteurs placés au-dessus, avec exactement les mêmes avantages et les mêmes défauts. Quand votre morphologie tombe bien, le petit volant renforce encore cette sensation de vivacité. Quand elle tombe mal, vous devez choisir entre une position naturelle et la visibilité complète du combiné. L'électrique n'arrange rien à cela et les longs trajets peuvent même rendre le problème plus sensible, car une position un peu forcée finit par fatiguer. Il faut donc essayer la voiture suffisamment longtemps avant achat, surtout si vous comptez faire autre chose que des trajets urbains.
Deux générations techniques sous la même carrosserie
La première e-208 arrive avec un moteur de 100 kW, soit 136 ch, et 260 Nm. La batterie annonce environ 50 kWh bruts pour un peu plus de 46 kWh réellement utilisables. Cette version a permis à Peugeot de sortir rapidement une citadine électrique sans sacrifier ni le coffre ni l'habitabilité, car la plateforme CMP avait été prévue dès le départ pour recevoir une batterie. C'est beaucoup plus propre qu'une conversion improvisée d'une plateforme thermique. La contrepartie vient surtout de l'efficience moyenne à haute vitesse et d'une capacité de batterie qui reste modeste.
La seconde évolution importante arrive avec le moteur de 115 kW, soit 156 ch. Il conserve 260 Nm, ce qui explique pourquoi l'écart de sensation avec la 136 ch est moins spectaculaire que les vingt chevaux supplémentaires pourraient le laisser croire. L'intérêt est ailleurs. Le nouveau groupe motopropulseur est plus efficient et la première batterie associée passe à 51 kWh bruts, dont environ 48,1 kWh utiles. Les versions les plus récentes utilisent ensuite un pack de 54 kWh bruts, autour de 51 kWh utiles. Avec les optimisations de rendement, Peugeot annonce jusqu'à 433 km WLTP sur la 156 ch dans sa configuration la plus favorable.
Il ne faut pas lire ces 433 km comme une promesse de faire 430 km d'autoroute. Le cycle WLTP mélange des phases lentes et rapides, exactement ce qui favorise une petite électrique efficiente en ville. Sur voie rapide et encore plus à 130 km/h, la consommation monte nettement et l'autonomie tombe. C'est le point faible historique de la e-208 et les évolutions successives l'ont atténué sans le faire disparaître. En ville on peut rester autour de 12 à 14 kWh/100 km lorsque les conditions sont bonnes, alors qu'un trajet autoroutier peut facilement dépasser 20 kWh/100 km et grimper vers 23 à 25 kWh avec froid, vent ou pluie. La petite batterie se vide alors beaucoup plus vite.
Batterie et autonomie réelle
.jpg)
La première 136 ch est donc avant tout une excellente voiture de quotidien. Avec une batterie utile autour de 46 kWh, compter environ 200 à 280 km réels selon la saison et le type de parcours est beaucoup plus honnête que de réciter l'homologation. En ville, les 300 km sont parfaitement envisageables si la météo est douce et que l'on ne chauffe pas l'habitacle comme un sauna. Sur autoroute, on peut tomber largement sous les 200 km entre deux arrêts si l'on garde une marge de sécurité et que l'on recharge avant d'arriver presque à zéro.
La 156 ch fait mieux parce qu'elle cumule une batterie un peu plus grosse et surtout un meilleur rendement. C'est cette version que je viserais si l'objectif est d'utiliser la e-208 comme voiture principale et de partir ponctuellement en week-end. On reste loin de la facilité d'une grande électrique de 70 ou 80 kWh, mais l'écart devient suffisamment important pour réduire le stress des trajets. La différence de puissance compte finalement moins que ce gain d'autonomie. C'est assez classique dans l'électrique, les chiffres de chevaux attirent l'oeil alors que la consommation et la quantité d'énergie embarquée changent beaucoup plus la vie.
Recharge
En courant alternatif, le chargeur embarqué de 7,4 kW convient largement à une batterie de cette taille. Sur une wallbox capable de fournir cette puissance, une nuit suffit facilement pour repartir plein. Le chargeur triphasé 11 kW existe selon les versions et les périodes, mais son intérêt dépend surtout de votre installation et des bornes que vous utilisez. À domicile, quelqu'un qui branche chaque soir n'a presque jamais besoin de remettre 50 kWh d'un coup. Une simple recharge des kilomètres consommés dans la journée suffit.
En courant continu, la puissance maximale reste autour de 100 kW. C'était très correct au lancement et cela reste utilisable, mais la concurrence a progressé et ce chiffre n'a plus rien d'impressionnant. Il faut surtout regarder la courbe de charge plutôt que le pic. La voiture ne tient évidemment pas 100 kW jusqu'à 80 %. Sur une borne suffisamment puissante et avec une batterie à bonne température, on peut tabler sur environ une demi-heure pour passer de 20 à 80 %, parfois un peu moins dans de bonnes conditions. C'est suffisamment rapide pour voyager occasionnellement, mais pas assez pour faire oublier la faible autonomie autoroutière si vous traversez la France.
Les versions les plus récentes ont aussi gagné des fonctions qui manquaient au départ. Le planificateur de trajet prend mieux en compte les arrêts de recharge, la limite de charge à 80 % peut être programmée et la 156 ch peut disposer du V2L. Avec l'adaptateur prévu, la voiture peut alors alimenter un appareil externe jusqu'à environ 3,5 kW sous 16 A. Ce n'est pas une fonction indispensable sur une citadine, mais elle est concrètement utile pour alimenter des outils, un appareil de camping ou servir de grosse prise mobile.
Consommation
La consommation de la e-208 dépend beaucoup plus de la vitesse que celle d'une thermique ne le laisse ressentir à la pompe. En ville, l'électrique profite du rendement du moteur et de la récupération d'énergie. Les phases lentes ne sont donc pas pénalisantes et on peut atteindre des valeurs très basses. Sur autoroute c'est l'inverse, la régénération ne sert quasiment plus et les pertes aérodynamiques augmentent très vite. Une petite batterie de 50 kWh associée à 22 kWh/100 km ne laisse mathématiquement pas beaucoup de marge.
C'est aussi pour cela que je trouve la e-208 plus logique comme citadine polyvalente que comme mini-GT. Une thermique peut consommer 20 ou 30 % de plus sur autoroute sans bouleverser votre trajet puisqu'un plein se fait en trois minutes. Sur une électrique, la même hausse se traduit directement par davantage d'arrêts. La 156 ch améliore sensiblement cette situation grâce à son meilleur rendement, mais elle ne change pas les lois de la physique.
Modes de conduite et régénération
La 136 ch propose les modes Eco, Normal et Sport. La puissance maximale et la réponse à l'accélérateur changent, le mode Sport libérant les 136 ch et 260 Nm. Cela ne veut pas dire qu'il consomme automatiquement davantage. Si vous dosez correctement l'accélérateur, vous pouvez rouler sobrement même avec la puissance maximale disponible. Le mode Eco sert surtout à rendre la pédale moins sensible et à limiter certains consommateurs. C'est pratique pour celui qui ne veut pas avoir à se discipliner lui-même, mais ce n'est pas une formule magique.
Le sélecteur permet aussi de passer en mode B afin d'augmenter la régénération au lever de pied. Peugeot n'est pas allé jusqu'au vrai One Pedal qui arrête complètement la voiture. Pour ma part ce n'est pas un drame, car un frein moteur électrique trop fort n'est pas forcément la meilleure solution dans toutes les situations. Le mode B est utile en ville et dans les descentes, tandis que le mode D laisse davantage couler la voiture. Il faut surtout apprendre à anticiper plutôt que de chercher en permanence le niveau de régénération le plus violent.
Fiabilité et achat d'occasion
Une e-208 d'occasion ne doit pas être jugée uniquement sur la capacité de sa batterie de traction. Cette dernière vieillit généralement progressivement, alors que les pannes les plus immobilisantes peuvent venir du chargeur embarqué, de l'onduleur, de la gestion haute tension ou d'un problème logiciel. Plusieurs campagnes ont justement concerné des pertes de propulsion ou des détections erronées d'isolement. Il faut donc vérifier que toutes les campagnes ont été effectuées et essayer aussi bien la recharge AC que la recharge DC lorsque c'est possible.
La batterie 12 V est également à surveiller. Comme sur beaucoup d'électriques modernes, une petite batterie auxiliaire fatiguée peut provoquer une collection de messages d'erreur qui donnent l'impression que la voiture est en train de mourir alors que la batterie de traction va très bien. Un diagnostic propre et un historique complet sont donc plus utiles qu'une simple lecture du kilométrage.
Et la e-208 GTi ?
La e-208 GTi pousse le principe beaucoup plus loin avec 280 ch et 345 Nm. Le 0 à 100 km/h tombe à 5,7 s et la vitesse maximale monte à 180 km/h. Mais le plus intéressant n'est pas la fiche de puissance. Peugeot Sport a abaissé la caisse, élargi les voies, ajouté un différentiel à glissement limité, monté des Michelin Pilot Sport Cup 2 en 215/40 R18 et installé des freins avant de 355 mm avec étriers quatre pistons. Les ressorts, amortisseurs et la barre antiroulis arrière sont eux aussi spécifiques. Cela permet d'en faire une vraie version châssis plutôt qu'une simple e-208 surmotorisée.
La batterie reste de taille modeste avec environ 54 kWh bruts et 51 kWh utiles. L'autonomie WLTP tourne autour de 350 km et la recharge DC plafonne encore à 100 kW. On retrouve donc le même compromis, encore accentué par les pneus sportifs et la puissance. Cette GTi est faite pour le plaisir de conduite et les trajets quotidiens, pas pour devenir une reine de l'autoroute. C'est au moins cohérent avec le nom GTi, qui n'a jamais signifié grande routière.
Pour quel besoin ?
Pour quelqu'un qui peut recharger à domicile ou au travail et qui roule principalement dans un rayon de 100 à 150 km, la e-208 est probablement la version la plus agréable de toute la gamme. Elle est silencieuse, vive, facile à doser et nettement plus douce à basse vitesse que les PureTech. Le coffre ne perd pas son volume et l'habitabilité reste identique, ce qui évite les concessions habituelles d'une conversion électrique mal pensée.
Pour celui qui fait régulièrement 500 ou 700 km dans la journée, je serais beaucoup moins enthousiaste. La recharge à 100 kW permet de voyager, elle ne transforme pas pour autant une petite batterie en grosse batterie. La 156 ch est clairement celle à viser pour cet usage parce qu'elle consomme moins et embarque davantage d'énergie, mais une voiture électrique plus grande et plus efficiente restera plus confortable sur longue distance. Il faut donc acheter la e-208 pour ce qu'elle fait bien, une excellente petite électrique du quotidien capable de quelques voyages, et non comme une routière miniature censée tout faire sans compromis.
Compléter cet article
Dernier avis : e-208 Electrique 136 ch finition Allure année 2024 55000km
Posté le : 2026-07-17 12:34:54
Utilisation du véhicule : 100% route
Qualités : couple instantané
bonne reprise en dessous de 100km/h pour doubler
design sympa intérieur extérieur
plutôt confortable pour une citadine ( je fais 1M90)
économique a l'usage
bon éclairage la nuit (feux full led)
Défauts : freinage déroutant les premières semaines
tenue de route parfois piégeuse sur route dégradée ( la voiture est relativement puissante mais lourde)
Consommation moyenne : 14,5kw/100km
Problèmes rencontrés : système de verrouille du câble de charge HS à 7000km> prise en charge Peugeot
boite a gant centrale qui s'ouvre seule avec les vibrations de la route ( comme dans mon ancienne 205 : ) )
gardant avant gauche HS a 55000km > en attente de prise en charge par peugeot france.
Note : 15/20
Prix assurance : 650 euros/an (Assureur : MAIF) (type de contrat : tous risques) (Bonus/Malus : 50%)
Avis plutôt positif sur cette voiture . Je roule 28000km/an pour le boulot et elle ne m'a jamais laissée sur le bas coté.
il faut la prendre pour ce quelle est , une citadine qui permet de faire de la route nationale . L'autoroute n'est pas sont fort , la conso monte en flèche , l'autonomie s'en trouve fortement réduite.
je suis a 94% de soCH apres 55000km en chargent tous les jours a 100% sur une prise renforcé. (pas de possibilité de gérer la charge a 80%)
Dommage pour le cardan , 900e de devis , j'attends voir si il y a une prise en charge.
les pneus avant c'est en gros tous les 15000km.
Il lui manque la camera de recul et la pompe a chaleur pour être parfaite.
Je l'ai en leasing et je me pose la question de la racheter car elle est très économique sans gros pepins dessus .
Elle est en tous cas très plaisante à conduire si on ne l'amené pas dans ses limites. (On se prend vite a croire qu'on a une GTI entre les mains)
merci
- Par Bug haty -
TOP CONTRIBUTEUR (2026-07-20 21:19:15) : Merci pour ce moment de franche rigolade propos du cardan et de la prise lectrique qui saute juste 7000 km.
Avis Electrique
(Tri par ordre de longueur de l'avis)
)
Sujets pris au hasard
.JPG)