Comportement routier 208 2 (2019)

Châssis assagi ?

Comme vous le savez, être une petite Peugeot rime habituellement avec plaisir de conduire et rigueur, quitte parfois à être un peu déficitaire au niveau du confort (là c'est l'autre branche de PSA qui s'en charge, à savoir Citroën). Car depuis des lustres, il faut avouer que la marque fait des efforts  pour rendre ses citadines relativement pétillantes en évitant donc de tomber dans le plan plan. Il faut cependant mettre de côté les 107 / 108 dont le coût de revient extrêmement bas empêche de produire une auto aux trains roulants affûtés.

Plateforme CMP

Ici, Peugeot parle d'une plateforme inédite appelée CMP (e-CMP pour l'électrique) employée entre autres sur les DS3 Crossback ou encore 2008 II, mais en réalité il s'agit bien de l'évolution de la bien connue PF1, une plateforme qui sert à beaucoup de modèles dans le groupe. Bien évidemment, le marketing est avant tout là pour véhiculer au maximum l'aspect nouveauté, et dire qu'on part sur une nouvelle plateforme est toujours très positif.
Bref, la nouveauté ici est plutôt dans le fait que cette plateforme a un espace dédié pour accueillir de très encombrantes batteries au lithium-ion (e-208), tout le reste étant majoritairement repris de la plateforme PF1. Et de toute manière, économiquement parlant il serait idiot de reprtir d'une feuille blanche, cela induirait des coûts totalement inutiles pharaoniques ... Cela se voit d'ailleurs dans les cotes qui restent ici quasi identiques aux 207 et 208 I.
Il faut donc voir cette 208 II comme étant la prolongation des 207 et 208 I et non un modèle révolutionnaire revu de fond en comble.

Autotriti est l'un des premiers à tester la 208 au test de l'élan (moose). Elle se comporte bien (ici en châssis d'entrée de gamme) mais ses appuis ont un peu trop lâche pour contenter les connaisseurs et amateurs de châssis rigoureux ...


Le test de KM77 est très positif mais il faut rappeler qu'ici il s'agit d'une version GT-Line aux jantes plus généreuses, les pneumatiques sont aussi des PilotSport plus efficaces. La Clio 5, avec des gommes plus précaires (EcoContact), arrive à passer plus vivement, avec notamment un train arrière plus mobile à la manière des autos issues de la plateforme MQB-A0 (qui est au final très joueuse malgré les idées reçues). Sachez enfin que pour relativiser le résultat, la Fabia 3 fait même un peu mieux que la Peugeot sur le test de KM77 (bien qu'on ne puisse pas faire de conclusion définitive tellement il y a de variables en jeu : pneus, contexte atmosphérique, bitume qui était différent, conducteur etc.). Et le test de l'élan n'est pas non plus révélateur de toutes les lacunes et qualités du châssis d'une auto.

Techniquement ?

En toute logique avec ce segment, on joue la carte de l'économie, il s'agit donc d'une petite traction à moteur transversal de conception assez simple. Le train arrière est en semi-rigide (+ une barre de Panhard sur l'e-208 car le semi-rigide est ici trop faiblard pour le surpoids ..) et le freinage est appuyé sur du disque à l'avant et du tambour à l'arrière sur les versions de moins de 100 ch.

Le poids démarre à une tonne pour l'entrée de gamme (en ordre de marche) pour culminer à un peu plus 1200 kg dans ses versions les plus huppées. L'électrique, à mettre à part, crève le plafond avec 1455 kg. Les voies avant et arrière sont à 1.49 mètre de large, soit 1 cm de plus que sur la 208 I.

Les pneumatiques, comme depuis la 207, sont au nombre de trois au niveau de l'offre. Les plus petits de 185 mm de large (15 pouces) ne sont pour la coup pas du tout valorisants lors de la conduite. C'est en effet trop fin en largeur et trop épais au niveau des flancs, et le seul avantage ici est de pouvoir optimiser les économies de carburant. Cela culmine sur du 17 pouces de 205 mm de large, là c'est quand même plus honorable.

Comportement ?

Comme dit dans le titre, la 208 de deuxième mouture n'est ici pas aussi campée sur ses appuis et précise qu'espéré. Cette nouvelle génération semble en effet avoir un peu de Citroën en elle, sans toutefois tomber dans la caricature conférée par la marque aux chevrons qui propose des châssis trop mous pour mettre vraiment en confiance.
Clairement, Peugeot a voulu augmenter le curseur du confort,  le châssis rigoureusement suspendu de l'ancienne génération laisse place ici à quelque chose d'assez "moelleux" sur les appuis même si il faut un peu distinguer les différentes versions.
La sensation est de conduire une voiture un peu plus grande (alors que ce n'est pas le cas) et cossue, un peu comme une compacte. On perd alors un peu l'envie de se faire plaisir sur petite route, et ça invite plus à aller gambader sur les longues lignes droites d'autoroute.

Il semble aussi qu'on retrouve le comportement un peu plus survireur de l'ancienne 206, car ici le train arrière semble moins verrouillé que sur les anciennes 207 et 208 1, et plus généralement des Peugeot en général (possiblement à cause d'un angle de chasse du train arrière moins négatif, mais je ne pourrais le confirmer). On a donc un arrière qui enroule un peu plus qu'auparavant et un survirage un peu plus prononcé (au global ça reste quand même orienté sous-vireur, ne vous attendez pas à un tempérament d'Ibiza !).
On tirait donc un peu plus facilement tout droit avec l'ancienne même si le but reste quand même de ne jamais atteindre ces limites. Et c'est là que l'ancienne version plaisait, car les fameuses limites menant à l'effet sous vireur étaient semble-t-il un peu plus loin.

Les entrées de gamme en 15 pouces ont clairement un châssis mollasson qui se révèle être plutôt quelconque, à un point où l'on sent que mémère n'aime pas trop qu'on attaque fort. En revanche niveau confort c'est bien au dessus de la précédente version, avec comme je l'ai dit, un peu de gène Citroën.

Les versions GT-Line, sans être sportives, se révèlent mieux tenues grâce, semble-t-il, à un tarage des amortisseurs un peu plus rigoureux (n'omettons pas les voies un peu plus larges, passant de 1.49 à 1.5 mètres). Mais n'attendez pas ici un châssis réellement sportif, les ressorts assez peu rigides n'empêchent pas les mouvements de caisse, à un point où cela lève régulièrement une des roues arrière (classique sur les autos en semi-rigide, mais là ça semble plus accentué que d'habitude ...). En gros on a ici un peu le beurre et l'argent du beurre, mais à l'envers .. Je m'explique, à basse vitesse on ressent les aspérités (cause amortisseurs) mais d'un autre côté on ne profite pas d'un châssis rigide qui permet de conduire plus sereinement à rythme soutenu (ressorts trop mous).

Enfin il y a l'électrique, qui avec ses 1455 kg (soit le poids d'une 508 2) se devait forcément être mieux maintenue. C'est donc finalement la version qui se révèle la plus ludique à conduire ! Mais hélas elle perd de sa superbe au niveau efficacité en raison d'un surpoids très important, induisant une inertie significative en virage.

C'est donc principalement au niveau de la direction que les amateurs de cette 208 semblent y trouver le plus de plaisir. Il est vrai que cette dernière est très directe et incisive, donnant la sensation d'une auto qui se dirige d'un doigt et qui peut virer d'un virage à l'autre vigoureusement. Mais pour ma part il ne suffit pas de mettre un petit volant et de changer la vis sans fin d'une crémaillère pour me faire croire que je suis dans une auto efficace. Surtout que la dite direction est un peu trop assistée (encore une fois il y a un peu de gènes de Citroën ici) et peut même paraître être trop sensible à plus haute vitesse (on finit par avoir peur de donner un petit coup au volant sans faire exprès, avec la peur que ça nous envoie paître dans le décor).

Le châssis se met en effet à un peu se désarticuler quand on le pousse dans ses retranchements, et même pire ça devient même trop pataud quand l'auto accueille du monde à bord .. Le problème d'une suspension un peu molle est qu'elle perd d'autant plus de rigueur au fur et à mesure qu'on charge l'auto. L'ancienne 208 arrivait plutôt bien à suivre de ce côté.

Finissons enfin avec la position de conduite largement altérée par la disposition des compteurs au dessus du volant. Et si je trouvais l'idée pas forcément mauvaise il y a quelques années, j'ai désormais fait marche arrière. Il est en effet crispant, voire rageant, de de voir choisir entre une bonne position de conduite ou la bonne visibilité des compteurs. Et si je pensais que mon gabarit était mal fichu, j'ai fini par conclure qu'on était nombreux dans ce cas (petits, moyens et grands !).

Les modes de conduite restent un peu gadget. Le mode sport induit le son du moteur dans les haut-parleurs, son qui est plus réaliste que sur les Peugeot sorties précédemment. L'avantage est ici plus important avec la boîte automatique dont les lois se mettent alors à changer.

Boîte auto EAT8 ?

L'EAT8 est une boîte à convertisseur fournie par Aisin, équipementier japonais très proche du groupe Toyota. Techniquement c'est une vraie automatique conventionnelle à huit rapports, pas une double embrayage. Elle fait très bien le travail sur la 208 avec une douceur appréciable à basse vitesse. Il arrive qu'on ressente une petite hésitation ou une secousse, car le comportement final dépend aussi du calibrage électronique réalisé par Peugeot pour chaque moteur. Ce n'est donc pas parce que la boîte sort de chez Aisin que toutes les voitures qui l'utilisent se comportent exactement de la même manière.

Je la recommande vivement pour ma part (surtout que les mécaniques 5 et 6 ne sont pas agréables) bien qu'avec de petits moteurs les BVA à trains épicycloïdaux semblent manger une partie de la puissance moteur (en mécanique, les à-coups perçus entre les rapports donnent la sensation d'une puissance supérieure). Notez au passage que les performances au zéro à cent sont pénalisées de près d'une secondes supplémentaire en BVA (pas forcément lié à la vitesse des passages, l'étagement de boîte est aussi à prendre en compte et je n'ai hélas pas les ratios de chacune d'entre elles)..

Comme les spécialistes le savent, avoir des palettes fixes est bien meilleur en conduite dynamique. Hélas, en général on les rend plus proéminentes pour profiter un peu mieux de cet avantage

E-DCS6

Avec le restylage, la 208 a fini par recevoir une hybridation 48 V associée à la boîte e-DCS6. Il ne s'agit pas d'une simple boîte automatique sur laquelle Peugeot aurait greffé un alterno-démarreur pour gagner quelques grammes de CO2. La machine électrique est intégrée directement dans la transmission et développe environ 28 ch, ce qui permet à la voiture de démarrer, manoeuvrer et rouler ponctuellement moteur thermique coupé. La batterie reste minuscule, autour de 0,9 kWh brut, et fonctionne sous 48 V. On reste donc officiellement dans le monde de l'hybridation légère, mais le fonctionnement se rapproche par moments d'une petite hybride classique puisque l'auto peut réellement se déplacer sans faire tourner le trois cylindres. En circulation urbaine, Peugeot annonce même que le thermique peut rester coupé plus de la moitié du temps lorsque les conditions le permettent.

La partie thermique est le 1.2 de nouvelle génération à distribution par chaîne, ce qui élimine le gros sujet de la courroie humide des PureTech précédents. C'est déjà un soulagement, même s'il serait naïf de croire qu'un moteur entièrement nouveau devient fiable par décret. Les premiers exemplaires ont connu quelques soucis de jeunesse autour du calage des arbres à cames, tandis que l'e-DCS6 elle-même a fait parler d'elle sur les premières productions avec des messages d'anomalie, des rapports qui refusent de s'engager ou, dans les cas les plus gênants, une voiture qui n'avance plus. Des corrections industrielles et logicielles ont été apportées, ce qui rend les exemplaires plus récents plus rassurants. Sur une occasion des premières années, l'historique des campagnes et mises à jour compte donc autant que le kilométrage.

Côté agrément, cette boîte ne donne pas vraiment le coup de pied sec et instantané que l'on associe à une bonne DSG. Il subsiste parfois une sensation de glissement et certaines transitions thermique / électrique ne sont pas totalement invisibles. Ce n'est pas mauvais pour autant, car l'ensemble est doux et la petite assistance électrique masque assez bien le temps de réponse du trois cylindres à basse vitesse. Les six rapports permettent aussi d'éviter les envolées de régime que certaines hybrides à transmission plus particulière peuvent imposer. La philosophie reste donc très Peugeot actuelle, assez douce et facile au quotidien, moins démonstrative lorsqu'on cherche de la réactivité pure.

Les appellations peuvent d'ailleurs embrouiller inutilement. Les Hybrid 100 et 136 ch sont devenues Hybrid 110 et 145 ch sans transformation mécanique spectaculaire. Peugeot a surtout changé la manière de présenter la puissance cumulée du moteur thermique et de la machine électrique. Il ne faut donc pas imaginer qu'une 145 ch marche soudainement beaucoup plus fort que l'ancienne 136 ch. Le choix reste surtout entre la version basse, suffisante pour une utilisation normale, et la version haute qui donne davantage de marge sur route et rend la 208 nettement plus agréable lorsqu'on exploite son châssis.

E-208 GTi

La GTi électrique change beaucoup plus sérieusement la partie châssis. Avec 280 ch et 345 Nm, Peugeot Sport ne pouvait pas simplement monter la puissance et coller quelques badges rouges. La caisse est abaissée d'environ 30 mm, les voies sont élargies, les ressorts et amortisseurs sont spécifiques, une barre antiroulis arrière est ajoutée et le train avant reçoit un différentiel à glissement limité intégré au réducteur. C'est important de le préciser car on voit parfois parler de Torsen alors que Peugeot décrit simplement un différentiel à glissement limité. Les Michelin Pilot Sport Cup 2 en 215/40 R18 sont aussi beaucoup plus sérieux que les montes étroites de la e-208 normale, tandis que les freins avant passent à 355 mm avec étriers quatre pistons.

Avec environ 1,55 tonne, cette GTi reste évidemment bien plus lourde que ce qu'était une petite sportive Peugeot thermique. Il ne faut donc pas attendre une 205 GTI électrique qui danserait sur la route avec une tonne sur la balance, ce serait raconter des histoires. Mais au moins Peugeot a travaillé les organes qui comptent vraiment plutôt que de se contenter d'une cartographie moteur et de jantes plus grosses. Le 0 à 100 km/h descend à 5,7 s et la vitesse maximale atteint 180 km/h. La batterie de 54 kWh brut, autour de 51 kWh utiles, donne une autonomie WLTP annoncée autour de 350 km et la charge rapide reste limitée à 100 kW. Cette GTi est donc surtout faite pour donner du plaisir sur route et au quotidien, pas pour transformer la 208 en grande voyageuse électrique.

Aides à la conduite

Dé série on a droit au freinage automatique d'urgence (Active City Brake), l'alerte de franchissement de ligne, la reconnaissance des panneaux et enfin la surveillance pour l'endormissement. Le régulateur adaptatif est à 500 euros en option.

La finition Active ajoute la surveillance active des angles mort (ou 200 euros en option depuis la finition inférieure) et la reconnaissance des panneaux et le freinage automatique sont aussi plus évolués, drôle de concept me semble-t-il de proposer des versions plus ou moins avancés d'une finition à l'autre.

Quant à la conduite semi-autonome, elle n'est disponible que sur la version électrique.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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