Constructeur automobile français au rayonnement international, le groupe Renault se confond avec l'histoire industrielle du pays, à tel point qu'on parle de « vitrine sociale » de la France. Fondé à la toute fin du 19ème siècle par les frères Louis, Marcel et Fernand Renault, le concept d'une automobile performante et innovante continuera d'habiter les réalisations du groupe, malgré des difficultés financières apparues au début des années 2000 et la chute des marchés financiers en 2008.

LES ORIGINES CONCEPTUELLES ET SPORTIVES

Passionné d'automobile sportive et grand amateur de courses, Louis Renault porte un grand intérêt à la mécanique dès l'âge de 14 ans. L'objectif précoce des frères Renault est alors d'inscrire durablement leur activité au travers d'une stratégie marketing agressive, plus particulièrement orientée vers la course automobile. A cette époque, Louis Renault comprend que pour être crédible, un véhicule doit être mis à l'épreuve. Ce sont les victoires successives des frères Renault à plusieurs grandes compétitions automobiles prestigieuses vont leur permettre d'accroitre la production de véhicules Renault.

Le premier fait remarquable de la fructueuse carrière de Louis Renault est à situer en 1899, lorsque le jeune homme remporte la course Paris-Ostende sur sa première voiturette Renault. Ce goût pour la compétition permet à Louis et son frère Marcel de commercialiser largement leurs produits automobiles, réputés pour leur légèreté et leur excellence mécanique. Une voiturette de l'époque est alors vendue 3000 francs or, ce qui équivaut à 10 ans de travail d'un salaire moyen.

Du 27 au 29 juin 1901, le jeune Louis Renault âgé de 24 ans remporte la course Paris-Berlin dans la catégorie« voiturettes en dessous de 400 kg ». En 1902, la course Paris-Vienne d'une longueur de 990 kilomètres permet à la Renault type K de faire sensation sur la route escarpée des Alpes, face aux Mercedes du comte Zborowski et à la Panhard d'Henry Farman. Le palmarès des entreprises Renault débute officiellement avec la victoire du grand prix automobile de l'ACF en 1906. C'est le pilote hongrois Ferenc Szisz qui est alors chargé d'amener la fameuse Renault AK 90 chevaux en première ligne. La production de l'engin, démarrée en 1901 se terminera en 1908.

Renault type BH de 50 chevaux.

Après l'accident automobile fatal de Marcel en 1903 et la longue convalescence de Fernand qui lui interdit de mener une activité professionnelle, Louis Renault devient l'unique propriétaire de la marque Renault Frères, dissoute à partir de 1909 pour devenir Société des Automobiles Louis Renault. Les soupçons de collaboration au régime Nazi provoquèrent l'arrestation de Louis par les FTP et son décès en détention par la suite. L'entreprise fut dissoute dès le 16 janvier 1945 et nationalisée sous l'appellation « Régie nationale des usines Renault ».

Renault en sport : La F1 avant tout

Renault a clairement jeté son dévolu sur la Formule 1 dans le domaine du sport auto, de nombreux titres de champion du monde (pas donné à tout le monde) avec Williams dans un premier temps (Renault s'occupait du moteur) puis tout seul dans un deuxième temps avec Fernando Alonso.
Ces titres montrent clairement les capacités technologiques de la marque qui détient un savoir colossal. Hélas cela ne s'est pas traduit côté fiabilité sur de nombreux modèles du début des années 2000.

Les modèles qui font partis du patrimoine

Voici les principaux modèles qui ont marqué nos parents et grands parents, des voitures simples et fiables mais dont la sécurité devait progresser.

La Renault 4L est la Clio de l'époque, elle fut construite de 1961 à 1992 ! Elee a donc eu une
carrière de plus de trente ans sachant qu'aujourd'hui les voitures sont conçues pour 5 ans voire 8 au
grand maximum, signe d'une obsolescence de plus en plus courte de nos autos.


Vendue entre 1972 et 1985 elle s'est écoulée à près de 6 millions d'exemplaires ! C'est comme la Renault 4L
le précurseur de la Clio. Une version très sportive (Renault 5 Turbo) avait marqué les esprits par ses
performances, son allure radicale (ailes arrière très élargies) et ses succès en Rallye.


Renault fut tout simplement l'inventeur du monospace avec cet Espace première génération.
La suite vous la connaissez, tous les constructeurs ou presque ont proposé un monospace à
leur catalogue.

L'alpine fut la seule sportive de renom de la marque au losange. Il s'agit ici de la première version.

Renault souhaite ressortir cet ancien succès mais rien est définitif. De plus on sera loin de pouvoir
concurrencer les marques prestigieuses comme Porsche, Ferrari et autres Lambo puisque la
mécanique sera bien moins poussée (on est loin des V8 et V10 proposés dans les supercar actuelles).

Renault et le service public

Depuis longtemps déjà, Renault fabrique des bus pour la RATP.

PRIVATISATION ET CRISE FINANCIÈRE

La période de l'après-guerre et l'héritage collaborationniste à profondément bouleversé la profession automobile en France. Après 45 années passées sous la tutelle de l'État français, et après avoir connu plusieurs mouvements de grèves paralysants comme en 1968, l'entreprise Renault redevient une société privée dès 1990. La régie Renault devient alors une société anonyme à capitaux d'État, ce qui signifie que l'État français détient encore la majorité du capital du groupe. Ainsi, en 1996, l'État français se portait encore acquéreur de 53% du capital du groupe Renault. Ce n'est qu'en juillet de la même année que l'État français revend 6% du capital au reste des actionnaires partagés notamment entre les banques et autres compagnies d'assurances françaises.

Un des chars Renault de la deuxième grande guerre.

La mondialisation croissante implique des choix stratégiques qui vont amener Renault à développer son image de marque notamment en Amérique du Nord et en Asie Les années 1990 marquent à ce titre la concentration du groupe Renault et le rachat de plusieurs marques, dont Nissan, le roumain Dacia, Volvo ou encore le groupe coréen Samsun Motors en 2000, dont Renault se porte actionnaire à hauteur de 80%. Ce dernier groupe rebaptisé Renault Samsung Motors, est un point stratégique de développement du marché notamment vers la Chine.

La Lattitude est un parfait exemple de la collaboration avec Samsung puisqu'il s'agit d'une
Samsung SM5 rebadgée. Ce n'est pas comme ça que Renault va vendre des berlines en France
mais il semble que la marque se préoccupe plutôt des marchés étrangers, moins sclérosé que le notre ...


La Nissan Micra partage bon nombre d'éléments avec les modèles Renault.

La crise qui frappe le secteur à partir de 2008 provoque pour Renault un deuxième déficit record de son chiffre d'affaires. L'année 1984 demeure historique pour le groupe, qui connaissait alors un déficit annuel de 12,5 milliards de francs, soit 1,9 milliards d'euros. A titre de comparaison, le premier semestre de l'année 2009 enregistrait une diminution de 2,7 milliards d'euros. Le directeur général de Renault en 2009, Patrick Pélata explique cette situation notamment par la « contribution négatives des constructeurs dans lesquels le groupe possède des participations ».
En 2012, et malgré une dépression constatée des ventes sur le marché automobile, le groupe Renault continue sa politique d'expansion et d'expérimentation du secteur, notamment au Brésil et en Russie. A ce titre, le marché hors-européen continue d'afficher une bonne santé, avec une hausse de 12,3% au premier trimestre.

Les flops

Voici les modèles que Renault n'a pas réussi à bien vendre, on ne peut pas toujours avoir le succès ...

Il y avait de beaux espoirs avec le Koleos, la presse l'avait bien accueilli mais les ventes ne furent pas
au rendez-vous. Question de style semble-t-il car certaines proportions ne sont pas très gracieuses.
Dommage car ce Koleos est une vraie bonne voiture. Heureusement Renault a rempli les caisses
avec les Qashqai et Duster !


Gros flop avec cet Avantime qui comme son nom l'indique était en avance sur son temps, un peu
trop semble-t-il puisque les ventes ont été particulièrement désastreuses. Le marché aurait peut-être été
plus ouvert aujourd'hui mais ce qui est sur c'est qu'au début des années 2000 un monospace 3
portes ça ne se vendait pas ...


A priori l'image de Renault ne permet pas encore de séduire la clientèle haut de gamme pour
pouvoir écouler des Laguna 3 coupé. Il faut dire que côté concurrence il y a le choix ...


On ne pouvait pas omettre la Renault Fuego mise "en valeur" par Kad et Olivier dans "Qui a tué Pamela Rose".
Le véhicule n'ayant pas été choisi au hasard par les deux comédiens !

Les stars de la marque

LES CITADINES


La Renault 4L s'est vendue de 1961 à 1992, impensable de nos jours.


Vendue de 1972 à 1985 cette R5 a pris un très sérieux coup de vieux.


La super 5 reprend largement la forme globale de la Renault 5 tout en la modernisant.


L'arrivée de la Twingo première génération fut son effet, c'était une petite révolution. Considérée à
l'époque comme un petit monospace urbain. Tout fu mis en oeuvre pour réduire le coût de revient,
jusqu'à calculer que l'antenne proche du rétroviseur fait économiser de la longueur de cable électrique.
Niveau habitabilité tout est optimisé au maximum, la place proposée est étonnament grande. La banquette
coulissante est aussi très pratique.


La Twingo 2 fut critiquer pour sa perte d'originalité. Pourtant force est de constater que l'effort a été
produit pour qu'elle garde la ligne générale de l'ancienne. C'est principalement sa perte de rondeurs
qui n'a pas plu ainsi que peut-être la forme de ses feux avant qui auraient du rester ronds. Le restylage
est quant à lui critiquable.


Voici la toute première Clio avant son restylage, elle fait suite à la Super 5 devenue alors vieillissante.
La Clio deviendra donc le modèle le plus important de la marque et l'un des modèles français le
plus vendu au monde.


Voici une image regroupant la Clio 2 avant et après restylage.


La Clio Campus fut vendue à l'apparition de la Clio 3. Il s'agit en Fait d'une Clio 2 au rabais
qui a donc été conçue pour être peu chère, un modèle typé lowcost dans l'offre de Renault qui attaque
déjà massivement avec sa marque Dacia. Ils ont trouvé une niche et l'exploite le plus possible grâce à
une offre très large.


Clio 3 avant restylage, il s'agit ici d'un modèle sportif avec une calandre légèrement différente
que les modèles classiques.


En version restylée (ou phase 2) l'avant et l'arrière ont été grandement remaniés.

BERLINES COMPACTES


La Renault 16 fut vendue entre 1965 et 1980. Son succès a été au rendez-vous grâce à ses capacités
de coffre qui en faisait une familiale efficace, le hayon étant aussi la clé du succès.


La  Renault 14 s'est vendue de 1976 à 1983.


La Renault 11 pris le relais de 81 à 89, la durée des carrières baissent petit à petit. En parallèle était
vendue la Renault 9, version avec une male au lieu d'un hayon. Donc pour des raisons pratiques
la clientèle s'est principalement dévolu sur la R11.



La R19 a été produite entre 1988 et 1997 avec un restylage entre les deux.


Stylistiquement parlé, la Mégane 1 est un peu la Xsara de Renault. Pas franchement transcendante
elle n'est pas non plus désagréable à regarder. Le restylage lui a donné plus d'élégance.


Le style de cette deuxième version tranche franchement avec la première. Hélas l'arrière très
carismatique fait perdre en praticité (forme et volume de coffre) ... Celle-ci est une voiture exemplaire
sur la route mais ses problèmes de fiabilité ne lui ont pas fait que des amis !


La troisième version de la Mégane prouve définitivement qu'il n'y a pas de coérence stylistique
entre les générations comme peut le voir une Golf ou une A3. Heureusement les graves soucis de
fiabilité ont été largement arrangés.


LES BERLINES DE TAILLE MOYENNE


La Renault 12 est un peu l'ancêtre de nos Laguna actuelles. Elle fut vendue de 1969 à 1980.


La Renault 18 n'a pas un look très désirable, elle ressemble à la Fuego qui était alors la version coupé.


Sa carrière a duré de 81 à 89.


Vendue de 86 à 95 cette Renault 21 s'est aussi déclinée dans une version avec hayon.


On entre doucement dans l'air moderne avec cette Laguna 1, l'électronique débarque à grand pas
mais ne pause pas vraiment de soucis de fiabilité.


Cette fois ça y est Renault n'entre pas dans l'air moderne mais plange dedans ! En effet, avant d'avoir
pu fiabiliser tout l'électronique/informatique embarqué, la marque s'est tout de même empressée
d'équiper en masse sa Laguna 2. L'électronique c'est comme la mécanique, si une pièce est mal
conçue elle casse, si un logiciel/processus est vite programmé et peu vérifié il y a plus de chance qu'il
plante. En plus de cela les moteurs diesel de nouvelle génération se sont mis à avoir d'énormes soucis.
Renault s'est retrouvé dans une situation délicate ... Pour le reste la Laguna 2 est une voiture très agréable.
Sur la photo il s'agit du modèle avant restylage.


Attendue au tournant question fiabilité, la Laguna 3 n'a pour l'instant pas vraiment été prise en défaut.
Tant mieux pour la marque qui n'avait pas le droit à l'erreur ...


LES BERLINES FAMILIALES


De 1976 à 1984 la R20 est la Renault familiale de la gamme, le succès fut bien au rendez-vous.


C'est la REnault 25 qui se chargea de jouer les familiales statutaires entre 1984 et 1992. Elle a
bénéficié d'un profond restylage en 1988 (celle de la photo date d'avant le restylage)


La Safrane fait un bon en avant question style. Sans être transcendante elle gagne en allure face
à la Renault 25. Sa vie s'étalle de 92 à 2000. C'est à partir de cette Safrane que les choses vont
fortement changer.



La Vel Satis vient complètement bouleverser la catégorie en proposant quelque chose qui
ressemble beaucoup à un monospace. LE succès ne sera pas vraiment au rendez-vous entre
l'année  2002 et 2008. C'est la dernière fois que Renault concevra sa berline familiale, la prochaine est
japonaise.


La Lattitude n'est pas française mais japonaise, c'est une Samsung SM5 qui a été légèrement arrangée
à la sauce Renault par un designer au technocentre. Celui-ci a fait comme il a pu car la ligne globale
ne fait clairement pas penser à une Renault. Heureusement cela reste une bonne auto, particulièrement
confortable.


LES MONOSPACES


Renault invente donc le monospace en 1984. Cette version sera vendue jusqu'en 1991 avec un
restylage en 88.


L'espace 2 voit le jour en 1991 et cède sa place en 1997, il est supérieur à l'ancien mais les montants
gènent un peu plus qu'avant en raison de leur épaisseur accrue.


Les ventes de l'Espace cartonnent mais la marque sent qu'il y a un coup à jouer en proposant
quelque chose d'équivalent mais de plus petit. Renault avait encore une fois raison avec le Scenic 1
et va une nouvelle fois se faire copier par la concurrence.


L'Espace 3 prend le relais en 1997 pour terminer sa carrière en 2002, soit la carrière la plus courte
des Renault Espace. Il a une sacrée allure et l'intérieur est original, ses ventes furent très bonnes.


L'espace 4 arrive en 2002, très bonne voiture qui va malheureusement connaître des soucis de
fiabilité importants ... Sa carrière va être exceptionnellement longue pour une voiture moderne.


Arrivé en 2003 ce Scenic 2 va connaître lui aussi de gros soucis de fiabilité.


Le Scenic 3 débarque en 2009 et corrige les problèmes de fiabilité même si le tableau n'est pas parfait.

Renault et l'électrique

Renault prends à bras le corps les soucis environnementaux puisque la marque s'acharne à disposer rapidement de véhisules électriques pour le grand public. C'est le Cas de la ZOE censé devenir la voiture électrique accessible financièrement. Cependant la faible autonomie des modèles pénalise l'intérêt sachant qu'il n'y a pratiquement pas de prise de charge rapide (30 min) en France. Pour la Twizy le suucès ne risque pas d'être au rendez-vous puisque l'engin a l'inconvénient de la moto et de la voiture sans en avoir les intérêts. Vous ne pouvez pas doubler comme les motos mais en revanche vous avez froid comme eux ! A la différence que vous êtes donc coincé dans les bouchons. Question stationnement ce n'est pas vraiment mieux qu'une Smart. LA Fluence ZE ne trouve elle non plus pas son public, il s'agit d'une berline donc censée faire de la route. Limité à 150 km c'est trop limité. LA voiture électrique se destine pour l'instant à la ville, les berlines ne se vendront donc pas tant que l'autonomie n'est pas décuplée.

La période Ghosn et les limites du grand montage mondial

Après 2012, Renault continue de vivre avec cette fameuse alliance Renault-Nissan, qui a longtemps été présentée comme un modèle presque parfait de coopération internationale. En gros, Renault apportait son organisation, Nissan apportait des volumes et une présence mondiale plus forte, et tout le monde devait y gagner. Sauf que ce genre de mariage industriel tient tant que les intérêts restent alignés, et il faut bien avouer que les tensions se sont accumulées avec les années. Renault détenait une grosse part de Nissan, alors que Nissan vendait beaucoup plus de voitures que Renault dans plusieurs zones du monde, ce qui créait une situation assez bizarre. Comme vous le savez probablement, l'affaire Carlos Ghosn de 2018 a fait exploser cette belle image, avec une arrestation au Japon, des accusations financières, une fuite au Liban et un feuilleton qui semblait parfois sortir d'un film trop chargé. Pour ma part, je pense surtout que cette affaire a montré que les grandes alliances automobiles sont souvent moins harmonieuses qu'on nous les vend, car derrière les sourires officiels il y a des rapports de force, des ego, des cultures d'entreprise et beaucoup d'argent.

Une alliance remise à plat

Le groupe Renault a donc fini par remettre à plat sa relation avec Nissan, et c'était presque inévitable. En 2023, les deux constructeurs rééquilibrent leur participation croisée autour de 15%, ce qui met fin à une situation où Renault semblait tenir Nissan par le capital sans que Nissan ait le même poids en retour. Ce changement ne veut pas dire que les deux groupes se tournent le dos, bien évidemment, car les plateformes, les moteurs, les achats et certains projets communs gardent un intérêt évident. Mais la relation devient plus adulte, plus froide aussi, comme un couple qui arrête de jouer la grande romance pour passer chez le notaire. Cela peut sembler moins glorieux, mais c'est parfois ce qu'il faut pour que chacun respire un peu. Encore une fois, l'automobile adore parler de synergies, mais une synergie mal équilibrée finit vite par ressembler à une laisse.

Dacia, la vraie machine à cash de Renault

Ce n'est pas un secret, l'une des plus grandes réussites de Renault depuis le début des années 2000 reste Dacia. Au départ, beaucoup regardaient cette marque comme une sorte de solution rustique pour pays émergents, avec des voitures simples, peu chères et presque trop honnêtes pour plaire à l'Europe de l'Ouest. Et pourtant, la Logan, la Sandero puis le Duster ont fini par donner une belle leçon au marché. Les clients ne veulent pas toujours des écrans partout, des jantes de 20 pouces et des options vendues au prix d'un scooter, ils veulent aussi une voiture fiable, spacieuse et vendue à un prix qui ne donne pas envie de pleurer. Dacia a donc permis à Renault de gagner de l'argent avec une recette que beaucoup de constructeurs avaient oubliée, celle du bon sens. Avouons quand même que c'est assez savoureux de voir une marque prétendument low-cost devenir l'un des piliers les plus solides d'un groupe qui aime parler de technologie et de futur...

Le succès de Dacia montre aussi une limite du marché automobile moderne. On nous explique souvent que les clients veulent toujours plus de sophistication, plus de puissance, plus d'assistances et plus de connectivité, mais quand on leur propose une Sandero à prix contenu, ils signent sans demander un discours philosophique. Cela ne veut pas dire que Dacia est parfaite, car la finition reste simple et les prestations ne cherchent pas à flatter l'ego. Mais justement, c'est là que la marque devient intelligente, car elle assume de ne pas jouer un rôle qui n'est pas le sien. Renault a donc trouvé avec Dacia une forme de pragmatisme industriel, et il serait presque idiot de ne pas le reconnaître. Tout bêtement, une voiture utile et pas trop chère peut encore avoir un avenir, même à l'époque des SUV électriques hors de prix.

Renaulution et le retour à la valeur

En 2020, Luca de Meo prend la direction du groupe Renault, et il arrive à un moment où la marque doit se remettre de plusieurs erreurs. La gamme a parfois manqué de cohérence, certains modèles se sont mal vendus, et la logique du volume à tout prix a fini par épuiser les marges. En 2021, le plan Renaulution est donc lancé, avec une idée assez nette, vendre moins bêtement et gagner davantage sur chaque voiture. Il faut savoir que cette approche change beaucoup de choses, car un constructeur qui court seulement après les volumes finit souvent par immatriculer des voitures à coups de remises, ce qui flatte les chiffres mais abîme les finances. Renault choisit alors de renforcer ses marques, de mieux distinguer Renault, Dacia, Alpine et Mobilize, puis de pousser des modèles plus rentables. En gros, on arrête de vouloir être partout n'importe comment, ce qui n'est pas forcément spectaculaire mais peut sauver une entreprise.

Cette stratégie se voit assez vite dans les produits. Renault ne cherche plus seulement à remplacer un modèle par un autre, mais à reconstruire une image plus lisible autour de voitures plus valorisantes. L'Austral remplace le Kadjar, le Rafale vient tenter une incursion plus statutaire, l'Espace devient un SUV familial, et le Scénic change totalement de philosophie en abandonnant l'ancienne logique du monospace. Bien évidemment, les puristes peuvent regretter cette transformation, car un vrai monospace reste souvent plus malin qu'un SUV pour transporter une famille. Mais le marché a changé, et Renault a fini par suivre ce que les clients achètent réellement, pas ce qu'ils prétendent aimer dans les conversations. C'est moins romantique, mais une usine ne tourne pas avec de la nostalgie.

L'hybride E-Tech comme compromis intelligent

Renault a aussi beaucoup misé sur sa technologie hybride E-Tech, et c'est probablement l'un des choix les plus cohérents de ces dernières années. Contrairement à certains systèmes assez simples qui se contentent d'ajouter un petit moteur électrique à une base thermique, l'E-Tech repose sur une architecture plus travaillée, avec une boîte à crabots et une gestion inspirée de l'expérience de Renault en Formule 1. Alors oui, il ne faut pas non plus tomber dans le discours publicitaire qui transforme chaque Clio hybride en monoplace de Grand Prix, car on reste dans une voiture de tous les jours. Mais le système a une vraie logique, car il permet de rouler souvent en électrique à basse vitesse, de contenir la consommation en ville et de rassurer ceux qui ne sont pas encore prêts à brancher leur voiture tous les soirs. C'est pour cette raison que l'hybride reste un pont très utile entre l'ancien monde thermique et le futur électrique. Bref, on peut critiquer Renault sur bien des sujets, mais là il y a une vraie proposition technique.

La deuxième chance de Renault dans l'électrique

Renault avait pris de l'avance avec la Zoe, mais cette avance s'est progressivement effritée. La Zoe a longtemps été l'une des électriques les plus visibles en Europe, mais elle appartenait encore à une première époque, celle où l'autonomie était limitée, où la recharge rapide n'était pas toujours évidente, et où l'électrique restait perçu comme une solution surtout urbaine. Avec la Mégane E-Tech électrique puis le Scénic E-Tech, Renault tente de revenir dans le jeu avec des voitures plus modernes, mieux dessinées et plus adaptées aux usages familiaux. Le Scénic E-Tech est d'ailleurs élu voiture européenne de l'année 2024, ce qui donne un joli coup de projecteur à cette nouvelle phase électrique. Mais le vrai symbole arrive avec la Renault 5 E-Tech, car la marque réutilise un nom populaire sans le transformer en simple objet de nostalgie creuse. La R5 électrique joue sur la mémoire collective, bien sûr, mais elle cherche aussi à redevenir une citadine désirable, ce que Renault n'avait pas toujours réussi à faire avec ses modèles électriques précédents.

La Renault 5 E-Tech et l'Alpine A290 obtiennent ensuite le titre de voiture européenne de l'année 2025, ce qui confirme que le groupe a réussi à remettre de l'envie dans son électrique. Ce point est important, car l'électrique ne peut pas seulement être un produit de contrainte réglementaire. Si les constructeurs veulent convaincre, ils doivent faire des voitures qui donnent envie, pas seulement des objets vertueux vendus trop cher à des clients culpabilisés. Pour ma part, je trouve que Renault a bien compris cela avec la R5, car elle parle au coeur sans oublier la fiche technique. Notez quand même que les prix de l'électrique restent un problème, surtout pour une marque populaire qui s'adresse à des gens normaux. Une citadine électrique sympathique, c'est bien, mais une citadine électrique accessible, c'est encore mieux.

Ampere, Horse et le grand découpage du groupe

Avec Ampere et Horse, Renault a aussi choisi de découper ses activités de manière plus nette. Ampere doit porter l'électrique et le logiciel, tandis que Horse regroupe une partie des activités liées aux moteurs thermiques et hybrides, avec Geely puis Aramco dans le capital. Cette organisation montre bien que Renault ne croit pas à une transition parfaitement droite, où le thermique disparaîtrait d'un coup pour laisser toute la place à l'électrique. En réalité, les marchés avancent à des vitesses différentes, les infrastructures ne suivent pas partout, et beaucoup de pays auront encore besoin de moteurs thermiques sobres pendant un bon moment. C'est pour ça que Horse a du sens, car vendre du moteur thermique et hybride à l'échelle mondiale peut encore rapporter de l'argent. Avouons quand même que le discours officiel sur la fin rapide du thermique se heurte souvent au mur assez banal du pouvoir d'achat et des prises de recharge absentes.

Concernant Ampere, Renault avait envisagé une introduction en bourse, avant de l'annuler en 2024. Cette décision est assez parlante, car elle montre que le marché financier n'a pas toujours envie de payer très cher une belle histoire électrique, surtout lorsque l'euphorie autour des voitures à batterie commence à se calmer. Renault conserve donc Ampere dans son périmètre, ce qui peut aussi être plus sain que de vendre trop vite une partie stratégique du groupe. En gros, l'entreprise a voulu montrer qu'elle avait une pépite technologique, puis elle a dû admettre que le moment n'était pas idéal pour la mettre sur le marché. Ce n'est pas un échec absolu, mais c'est un rappel utile. L'automobile n'est pas une start-up qui vit seulement avec des promesses, elle doit fabriquer, vendre, réparer et recommencer tous les jours.

Alpine, de la nostalgie au vrai plan de marque

Le retour d'Alpine avec l'A110 a été l'une des bonnes surprises de Renault. La voiture est légère, agile, bien dessinée, et elle renoue avec une idée presque oubliée dans l'automobile moderne, celle qu'une sportive n'a pas besoin d'être monstrueusement puissante pour donner du plaisir. En effet, l'A110 a rappelé qu'une voiture peut être rapide parce qu'elle est fine, pas seulement parce qu'elle traîne une cavalerie absurde sous le capot. Renault a ensuite voulu faire d'Alpine une vraie marque, avec une présence en Formule 1 et une gamme électrique à venir. L'A290 ouvre cette nouvelle phase en reprenant la base de la Renault 5 électrique, mais avec une ambiance plus sportive. Bien évidemment, certains regretteront le moteur thermique de l'A110, et je les comprends, car une sportive silencieuse laisse toujours un petit goût de frustration. Mais si Alpine veut survivre, elle devra probablement composer avec l'électrique, tout en conservant ce qui fait sa valeur, à savoir la légèreté, la précision et une forme d'élégance à la française.

Le départ de Luca de Meo et l'arrivée de François Provost

En 2025, Luca de Meo quitte Renault, ce qui ouvre une nouvelle phase pour le groupe. Son passage aura été marqué par une vraie remise en ordre, une meilleure rentabilité, un repositionnement des marques et une communication nettement plus inspirée que celle des années précédentes. François Provost prend ensuite la direction générale de Renault Group, avec un profil plus discret, plus interne, et probablement moins flamboyant. Ce n'est pas forcément un défaut, car après une période de reconstruction, une entreprise a souvent besoin d'exécution rigoureuse plus que de grands discours. Mais il faudra voir si cette discrétion permettra aussi de garder l'élan, car Renault ne peut pas se permettre de redevenir une marque qui avance à moitié endormie. Encore une fois, l'histoire de Renault montre que la marque est brillante quand elle ose, et nettement moins convaincante quand elle se contente de suivre le mouvement.

FutuREady et le Renault des années 2030

Avec futuREady, présenté en 2026, Renault ouvre une nouvelle étape de son plan industriel. Le groupe annonce vouloir lancer de nombreux modèles d'ici 2030, accélérer sur les technologies, utiliser davantage l'intelligence artificielle et continuer son offensive en Europe comme à l'international. Tout cela sonne très moderne, bien sûr, mais il ne faut pas se laisser hypnotiser par les mots à la mode. L'enjeu reste assez concret, car Renault doit vendre des voitures que les gens peuvent acheter, entretenir et comprendre. L'électrique, l'hybride, le logiciel, la voiture connectée et les nouveaux services ne servent à rien si l'ensemble devient trop cher, trop complexe ou trop fragile. C'est peut-être là que Renault a une carte à jouer, car son histoire populaire lui rappelle normalement qu'une voiture doit d'abord rendre service avant de jouer les objets technologiques de salon.

Renault arrive donc dans une période assez curieuse. La marque a retrouvé de l'allure avec ses derniers modèles, Dacia rapporte gros, Alpine donne un peu de passion, et l'électrique retrouve une forme de charme avec la R5. Mais les risques restent nombreux, car les constructeurs chinois avancent très vite, les normes européennes changent les règles du jeu, et le client moyen commence à se demander comment il va financer sa prochaine voiture. Pour ma part, je pense que Renault doit éviter deux pièges. Le premier serait de devenir trop cher en oubliant son ancrage populaire, et le second serait de devenir trop raisonnable en oubliant son vieux talent pour les voitures malignes. Bref, Renault a encore de quoi surprendre, mais il faudra que le losange reste un symbole d'ingéniosité, pas seulement un badge posé sur des plateformes rentabilisées au millimètre...