X5 2026 : style nouveau, base ancienne

Dernière modification : 01/07/2026 -  0

Le X5 n'est pas un modèle anodin chez BMW, c'est même un peu celui qui a ouvert la voie aux gros SUV premium modernes, avec cette idée assez étrange au départ de mélanger une berline allemande, une position de conduite haute et une vraie capacité à avaler de l'autoroute sans effort. Aujourd'hui, BMW présente donc une nouvelle génération de X5, connue en interne sous le code G65, et le moins que l'on puisse dire est que la marque a décidé de brouiller les pistes... Car extérieurement, ce X5 regarde très franchement du côté du nouvel iX3, alors que techniquement il ne reprend pas sa fameuse base Neue Klasse. En gros, on a une carrosserie qui veut nous parler du futur, mais une architecture qui reste rattachée à l'ancien monde, avec du thermique, de l'hybride rechargeable, du diesel, de l'électrique et même une version hydrogène annoncée.

Ce n'est pas forcément absurde, car BMW veut couvrir tous les usages, tous les marchés et toutes les mentalités. Mais cela donne quand même un véhicule un peu paradoxal, surtout quand on le compare au nouvel iX3 qui arrive juste en dessous dans la gamme et qui, lui, repose sur une architecture bien plus moderne. Avouons quand même que la situation devient presque comique. Le modèle inférieur paraît plus moderne techniquement, tandis que le X5, censé chapoter une bonne partie de la gamme SUV, ressemble davantage à une grosse transition qu'à une vraie rupture. Et c'est peut-être là que se trouve le vrai sujet de ce nouveau X5.

Un peu d'histoire

Commençons par remettre un peu les choses en place, car l'histoire du X5 permet de comprendre à quel point les segments automobiles ont glissé avec le temps. Le premier X5 E53 arrive à la fin des années 90, avec une longueur d'environ 4,67 m, ce qui était déjà imposant pour l'époque. Aujourd'hui, le nouveau X5 atteint 4,99 m dans la plupart de ses versions, et même 4,998 m sur le X5 M60e xDrive. Grosso modo, il a donc pris plus de 32 cm depuis la première génération, ce qui est énorme quand on parle d'un véhicule déjà familial et déjà haut perché à la base.

Le phénomène est d'ailleurs général. Le X1 actuel mesure environ 4,50 m, ce qui le rapproche fortement du territoire du premier X3, et le dernier iX3 grimpe à 4,78 m, avec un empattement de 2,90 m. Ce dernier n'a donc plus vraiment le gabarit d'un SUV compact tel qu'on l'imaginait il y a quinze ans. Il s'installe presque dans la zone occupée autrefois par le X5, tandis que ce nouveau X5 vient lui-même marcher sur les plates-bandes du X7 en matière de présence et de masse visuelle. En gros, chaque génération pousse la suivante vers le haut, ce qui finit par décaler toute la gamme comme si quelqu'un avait tiré sur l'élastique pendant vingt ans.

Voyons donc ce que cela raconte. Au départ, le X5 était un gros SUV premium, mais il restait encore dans un format presque raisonnable à l'échelle actuelle. Ensuite, chaque génération a ajouté quelques centimètres, un peu plus de largeur, un peu plus d'empattement, un peu plus de coffre, et aussi beaucoup plus de poids. Le résultat est que le X5 actuel n'est plus seulement le successeur du X5 originel, il est presque devenu une autre catégorie de véhicule. C'est pour cette raison que l'iX3 paraît aujourd'hui si proche dans l'esprit, car même s'il reste nettement moins long, il occupe déjà un espace familial très sérieux.

Le X5 en bref

• Cinquième génération du X5, avec un style très proche du nouvel iX3, mais sans reprendre sa plateforme Neue Klasse. Le X5 garde donc une logique multi-énergie, avec thermique, diesel, hybride rechargeable, électrique et hydrogène à venir.
• Production à Spartanburg, comme les générations précédentes. BMW reste donc fidèle à son site américain pour ce modèle très mondial, ce qui rappelle aussi que le X5 vise autant l'Europe que les Etats-Unis ou les marchés où le thermique reste encore très demandé.
• Pas de vraie rupture technique, car le X5 conserve une base capable d'accueillir plusieurs types de motorisations. C'est pratique pour BMW, évidemment, mais c'est moins moderne qu'une vraie architecture électrique dédiée comme celle de l'iX3.
• Gabarit devenu énorme, avec environ 4,99 m de long, 2,00 m de large et plus de 3,03 m d'empattement. En gros, le X5 glisse presque vers le territoire du X7, tandis que le nouvel iX3 vient déjà occuper une zone proche de l'ancien X5.
• Abandon des 7 places, ce qui est quand même assez révélateur. Le X5 devient plus long, plus large, plus massif, mais il ne devient pas forcément plus familial ni plus intelligent dans l'usage.
• Abandon du hayon en deux parties, pourtant très typique du X5 depuis ses débuts. C'est une petite perte symbolique, car ce détail faisait partie du côté pratique et costaud du modèle.
• Nouvelles poignées BMW Winglets, avec une ouverture électrique des portes et une disparition des poignées classiques. C'est moderne, bien évidemment, mais ça ressemble aussi à cette manie actuelle de compliquer une fonction simple pour donner une impression de luxe technologique.
• Gamme moteur très large, avec du 6 cylindres essence micro-hybride, du diesel micro-hybride, de l'hybride rechargeable, une version électrique iX5 et une déclinaison hydrogène prévue ensuite. BMW veut donc parler à tout le monde, ce qui est habile commercialement, mais pas forcément très courageux techniquement.
• iX5 60 xDrive très puissant, avec environ 578 ch, 805 Nm, une batterie nette de 141 kWh, jusqu'à 845 km WLTP et une recharge rapide pouvant atteindre 460 kW. Le chiffre impressionne, mais il faut rappeler qu'il repose surtout sur une batterie gigantesque.
• Poids très élevé, avec près de 2,9 tonnes pour l'iX5 électrique. Avouons quand même que cela commence à faire beaucoup, surtout pour un véhicule censé représenter une forme de modernité automobile.
• Coffre généreux, avec environ 650 à 1 850 litres selon les versions, plus un petit coffre avant sur l'iX5. Les hybrides rechargeables perdent toutefois du volume, ce qui reste logique puisqu'il faut caser à la fois la batterie, le thermique et toute la partie électrique.
• Recharge bidirectionnelle sur l'iX5, ce qui permettra d'utiliser la voiture comme réserve d'énergie avec les équipements compatibles. C'est intéressant, mais encore faut-il avoir l'installation domestique qui suit.
• Hydrogène prévu en 2028, avec une pile à combustible de nouvelle génération. Pour ma part, cela reste surtout une vitrine technologique, car l'infrastructure hydrogène demeure très limitée pour un usage grand public.
• Technologies Neue Klasse en partie reprises, notamment sur l'électronique et la gestion logicielle, mais sans reprendre la plateforme de l'iX3. En gros, le X5 récupère une partie du cerveau moderne, mais pas le squelette le plus avancé.
• Jantes jusqu'à 23 pouces, ce qui illustre parfaitement l'inflation du segment. Le X5 grossit en longueur, en largeur, en masse, en batterie et même en roues... Tout devient plus imposant.
• Style très proche de l'iX3, avec des optiques en X, des flancs très lisses et une face avant qui ne provoque pas vraiment le coup de foudre. Le problème, c'est qu'un X5 devrait avoir plus de caractère qu'un modèle placé en dessous, pas seulement donner l'impression d'être une version gonflée du même thème.
• Intérieur très numérique, avec Panoramic iDrive, grand écran central, écran passager optionnel et matériaux plus flatteurs comme l'ardoise véritable. C'est spectaculaire, mais on peut quand même se demander si cette avalanche d'écrans rend vraiment la voiture plus agréable à vivre.
• Conclusion rapide, le nouveau X5 impressionne par ses chiffres, mais il ne semble pas être le BMW le plus moderne de la famille. Hélas pour lui, l'iX3 paraît presque plus cohérent techniquement, tandis que le X5 reste un gros SUV allemand multi-énergie, rentable, massif, puissant... mais pas franchement révolutionnaire.

Une base technique qui ne vient pas de la Neue Klasse

Il faut savoir que le nouveau X5 ne reprend pas la plateforme Neue Klasse inaugurée par l'iX3. Et c'est un point très important, car le style peut facilement tromper. Les feux, les volumes, la calandre verticale et l'intérieur veulent nous faire croire que tout cela appartient à la même nouvelle famille technique, mais ce n'est pas le cas. Le X5 conserve une évolution de l'architecture CLAR, donc une base longitudinale pensée pour recevoir plusieurs types de motorisations, du thermique au 100 % électrique. Cela permet à BMW de proposer une gamme très large, mais cela interdit aussi d'avoir l'efficacité pure d'une plateforme électrique dédiée.

En réalité, BMW fait ici ce que Porsche et Audi font aussi avec leurs grands SUV. Le Cayenne garde des versions thermiques et hybrides en plus de son dérivé électrique, tandis que le Q7 reste lui aussi attaché à une base thermique avec diesel et hybridation légère. Ce n'est pas un secret, les gros SUV de haut de gamme servent encore à vendre de grosses marges sur des marchés où le thermique reste demandé, notamment aux Etats-Unis, au Moyen-Orient ou dans certains pays où l'électrique n'a pas encore la même logique d'usage. Mais d'un point de vue technique, cela donne des dessous qu'on peut quand même qualifier de dépassés, surtout quand l'iX3 placé en dessous arrive avec une base plus cohérente pour l'électrique. Pour ma part, je trouve même que cela affaiblit un peu le discours de modernité autour du X5.

Bien évidemment, BMW compense avec de la technologie embarquée. L'iX5 profite d'une architecture 800 V, de batteries de nouvelle génération, d'une recharge rapide pouvant atteindre 460 kW, et d'une autonomie WLTP annoncée jusqu'à 845 km selon les configurations. Mais il faut aussi regarder l'autre côté de la pièce. Pour obtenir cela, l'iX5 embarque une batterie nette de 141 kWh et grimpe à environ 2,9 tonnes en ordre de marche. On comprend donc que l'efficacité n'est pas seulement une question de logiciel ou de belle promesse marketing... Quand la base n'est pas parfaitement dédiée à l'électrique, il faut parfois compenser avec beaucoup de batterie, donc beaucoup de poids, donc beaucoup de matière.

Moteurs

BMW a voulu faire du X5 une sorte de couteau suisse géant, et le mot n'est pas exagéré. On trouve du 6 cylindres essence micro-hybride, du 6 cylindres diesel micro-hybride, de l'hybride rechargeable essence, du 100 % électrique et une version hydrogène annoncée plus tard. Notez que toutes les versions ne seront pas lancées exactement au même moment selon les marchés, avec une production qui démarre à Spartanburg et une arrivée européenne progressive à partir de 2027. Cette dispersion technique permet de parler à tout le monde, mais elle donne aussi l'impression que BMW refuse encore de choisir franchement son camp.

Le X5 40 xDrive reçoit un 6 cylindres essence 3.0 litres micro-hybride de 400 ch et 580 Nm, associé à une boîte automatique à 8 rapports. Le X5 40d xDrive conserve le diesel, ce qui parlera encore à ceux qui avalent beaucoup de kilomètres, avec 313 ch et 670 Nm. Les hybrides rechargeables sont plus démonstratifs, avec le X5 50e xDrive à 489 ch et le X5 M60e xDrive à 612 ch, tous deux capables de rouler en électrique sur une distance WLTP qui dépasse les 80 km et peut atteindre un peu plus de 100 km sur le 50e. Enfin, l'iX5 60 xDrive devient la version électrique, avec deux moteurs, une grosse batterie et une autonomie qui impressionne, mais aussi un poids qui rappelle que la physique ne se laisse jamais vraiment amadouer.

Les dimensions sont aussi à retenir, car elles montrent bien le changement d'échelle. La plupart des versions mesurent 4,994 m de long, 2,000 m de large et environ 1,751 m de haut, avec un empattement de 3,035 m. Le X5 M60e xDrive monte même à 4,998 m, ce qui est symbolique mais assez parlant. Le volume de coffre reste très bon sur les versions micro-hybrides et électriques, avec environ 650 l au minimum, mais les hybrides rechargeables paient la présence de leur batterie avec un plancher moins favorable et un volume qui tombe à 525 l. C'est logique, car on ne met pas une batterie, un réservoir, un moteur thermique, un moteur électrique et toute la plomberie hybride sans perdre quelque chose quelque part.

Concernant le remorquage, les versions thermiques micro-hybrides annoncent jusqu'à 3 000 kg, tandis que les hybrides rechargeables peuvent grimper à 3 300 kg. L'iX5 électrique descend à 2 700 kg, ce qui reste solide, mais confirme encore que l'électrique a ses limites dès qu'on parle d'usage lourd. La recharge de l'iX5 est en revanche très sérieuse avec une puissance maximale de 460 kW, ce qui permet de récupérer beaucoup d'énergie rapidement si la borne suit. Avouons quand même qu'avec une batterie de 141 kWh, il vaut mieux que la recharge soit très rapide, car sinon on ne parle plus d'une pause mais d'une demi-installation de campement.

Châssis, suspension et technologies embarquées

Le nouveau X5 conserve une architecture de trains roulants assez sophistiqués dans l'esprit (en fait c'est indispensable vu le poids), avec un essieu avant à doubles triangles et un essieu arrière multibras. Ce genre de configuration reste très pertinent pour un gros SUV, car il faut tenir la masse, préserver le confort et garder une précision acceptable malgré le centre de gravité élevé. BMW annonce une suspension adaptative de série et propose, selon les versions, une suspension pneumatique, des barres antiroulis actives et des roues arrière directrices. Ces dernières peuvent braquer jusqu'à 3,2 degrés, ce qui permet de réduire le rayon de braquage et de rendre ce mastodonte un peu moins pénible à manoeuvrer. Heureusement d'ailleurs, car à presque cinq mètres de long et deux mètres de large, on n'est plus dans le petit SUV urbain qui se faufile gentiment dans les parkings.

L'habitacle passe aussi dans une nouvelle époque visuelle avec le Panoramic iDrive et le système BMW Operating System X. BMW installe une grande projection à la base du pare-brise, un écran central de 17,9 pouces et un écran passager optionnel annoncé à 14,6 pouces selon les informations officielles. Cela permet de donner un côté très numérique, presque salon roulant, avec aussi un toit panoramique, des sièges évolués, une installation audio Bowers & Wilkins et des portes à assistance électrique selon les configurations. Bref, l'intérieur cherche clairement à impressionner, même si l'on peut toujours se demander si ajouter des écrans partout rend réellement une voiture plus intelligente. Pour ma part, je préfère encore une commande physique bien placée qu'un sous-menu lumineux qui demande trois manipulations, mais je sais bien que cette bataille est presque perdue...

Notez aussi un point un peu étonnant pour un X5 de ce format. Il ne semble plus vraiment miser sur les sept places, alors que certains concurrents gardent cette possibilité. C'est assez révélateur, car le X5 est devenu énorme, mais pas forcément plus rationnel dans tous les usages. Il privilégie le confort, le coffre, la technologie et le statut, ce qui correspond à ce que recherchent beaucoup de clients, mais cela montre aussi que le SUV moderne est parfois moins logique qu'il n'en a l'air. On achète beaucoup de volume extérieur, sans toujours récupérer autant de polyvalence intérieure qu'on pourrait l'espérer.

Un style très proche de l'iX3, trop proche peut-être

Pour l'esthétique, BMW a clairement voulu créer une famille visuelle commune entre l'iX3 et le X5. La face avant reprend une calandre verticale lumineuse, des optiques très fines et cette signature en forme de X dans les feux. L'idée est de rendre le véhicule identifiable de loin, mais le résultat me semble assez discutable. Déjà parce que ce X5 ne se distingue pas assez de l'iX3, alors qu'il coûtera forcément bien plus cher et qu'il se place plus haut dans la gamme. A quoi bon payer beaucoup plus pour avoir quelque chose qui, au premier regard, semble presque sortir du même moule ?

Les flancs sont aussi très lisses, presque trop sages, avec cette tendance actuelle à effacer les lignes de caractère pour fabriquer des volumes propres mais un peu vides. C'est un point commun à beaucoup de BMW modernes, qui semblent avoir perdu une partie de leur tension musculaire. Les anciens modèles avaient parfois des maladresses, bien sûr, mais ils avaient aussi une présence plus identifiable, une sorte de nervosité dans les surfaces. Là, on a quelque chose de plus massif, plus propre, plus numérique, mais aussi plus froid. Hélas, à force de vouloir lisser les volumes, on finit parfois par lisser aussi la personnalité.

Quant aux X intégrés dans les optiques, je dois avouer que je trouve cela un peu puéril. Mercedes met des étoiles dans ses feux, BMW met des X dans les siens, et chacun semble désormais vouloir transformer ses optiques en logo miniature. Les constructeurs premium adorent rappeler leur blason partout, mais à ce niveau cela devient presque infantile. C'est comme si la voiture avait peur qu'on oublie ce qu'elle est, alors qu'un vrai design fort n'a justement pas besoin de répéter son nom en permanence. La face avant ne provoque pas vraiment le coup de foudre, et ce n'est pas l'éclairage décoratif qui change grand-chose.

Le vrai problème vient peut-être de l'iX3

Ce nouveau X5 aurait sans doute été plus facile à juger si le nouvel iX3 n'existait pas. Mais il existe, et il vient compliquer la lecture de la gamme BMW. Avec ses 4,78 m, son architecture Neue Klasse, sa recharge très rapide et son positionnement inférieur, l'iX3 apparaît presque plus moderne et plus cohérent pour celui qui veut rouler en électrique. Il est moins grand, certes, mais il n'est plus petit au point d'être considéré comme un simple SUV familial compact. Il propose déjà un volume sérieux, une technologie plus neuve et une base technique plus logique.

C'est pour ça que le X5 électrique me semble un peu pris entre deux mondes. Il veut rassurer les clients historiques du X5 avec un gabarit, une stature, du coffre et des capacités de remorquage, mais il doit aussi affronter un iX3 plus frais, moins lourd et plus intelligent dans sa conception. En gros, l'iX5 impressionne par ses chiffres, mais l'iX3 séduit davantage par sa cohérence. Et dans une époque où l'on commence enfin à comprendre que l'électrique ne consiste pas seulement à coller une énorme batterie sous une grosse caisse, cette différence devient importante.

Cela ne veut pas dire que le X5 est raté, loin de là. Il restera probablement redoutable sur autoroute, très confortable, très technologique et très performant dans presque toutes ses versions. Mais il donne aussi l'impression d'une industrie allemande qui veut avancer sans perdre ses vieux réflexes, ce qui donne lieu à des engins brillants mais un peu contradictoires. Le Cayenne garde son thermique, le Q7 continue avec ses diesels, et le X5 conserve lui aussi une base compatible avec tout. C'est malin commercialement, mais ce n'est pas ce qu'on peut appeler une révolution technique.

Faut-il voir ce X5 comme un vrai nouveau départ ?

Pour ma part, je vois plutôt ce X5 comme une grosse mise à jour stratégique qu'une vraie rupture. BMW lui donne un visage de nouvelle ère, une interface numérique modernisée et une gamme mécanique extrêmement large, mais le fond reste celui d'un SUV de transition. Il a un pied dans l'ancien monde avec ses moteurs 6 cylindres, son diesel et ses hybrides rechargeables, et un pied dans le futur avec l'iX5 électrique et l'hydrogène annoncé. Le problème est que lorsqu'on a un pied de chaque côté, on peut avancer longtemps, mais on peut aussi finir par marcher bizarrement...

Ce X5 sera sans doute très convaincant pour les clients qui veulent un grand SUV premium polyvalent et qui ne veulent pas encore basculer dans une logique 100 % électrique pure. Il offre du choix, du luxe, de la puissance, du coffre et une image très forte. Mais pour celui qui cherche vraiment la modernité technique, l'iX3 risque de devenir l'option la plus intéressante, malgré son positionnement inférieur. Et c'est peut-être ça le paradoxe le plus savoureux de cette nouvelle génération. Le plus gros BMW SUV n'est pas forcément le plus moderne, et le plus rationnel n'est peut-être plus celui qu'on croit.

Bref, le nouveau X5 impressionne, mais il ne surprend pas vraiment. Il grossit, il se numérise, il s'électrifie, il reprend le visage de la Neue Klasse sans en reprendre totalement la philosophie technique. Avouons que c'est très BMW, et même très allemand dans l'esprit actuel. On modernise l'apparence, on conserve la mécanique rentable, on promet plusieurs futurs à la fois, et on laisse le client choisir celui qui l'arrange. C'est habile, évidemment. Mais ce n'est pas toujours très courageux.

Derniers articles sur BMW :

• X5 2026 : style nouveau, base ancienne
• BMW veut fliquer (et punir !) les clients d'hybrides rechargeables
• BMW Série 7 restylée : Robocop revient avec un nouveau costume ...
• World Car of the Year 2026 : pourquoi le BMW iX3 s'impose presque naturellement
• BMW Série 3 électrique (i3 2026) : l'électrique durable
• Renault Filante : le coup de coeur
• BMW rachète le préparateur Alpina : analyse (très critique) ...
• BMW et son brevet de tête de vis propriétaire
• Fiabilité de la transmission xDrive BMW
• Fiabilité xDrive catastrophique : class action à l'encontre de BMW

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :

Sujets pris au hasard