Histoire de Toyota

À l'origine, Toyoda Automatic Loom Works est une entreprise de textile développée par Sakichi Toyoda, inventeur de métiers à tisser reconnus dans le monde entier. Par la suite en 1937, son fils Kiichiro Toyoda innove et transforme l'entreprise familiale en une firme de construction automobile : Toyota Motor Corporation.

Connue pour son mode de production en flux-tendu, appelé Toyotisme, l'entreprise fait aujourd'hui partie des leaders mondiaux de l'automobile. Le concept d'autonomisation, créé par Taiichi Ohno, ayant pour but d'éviter les erreurs et les gaspillages de coûts et de temps, a rendu aussi célèbre la firme nippone pour ses innovations économiques. Sa première création, en 1936, baptisée la « AA » s'écoule à 1404 exemplaires.

Toyota est une entreprise produisant plus de 6 millions de voitures dans le monde, plus d'un tiers de ces modèles sont construits dans le territoire japonais, faisant de la firme un pilier de l'économie nippone. À partir de 1961, les exportations s'accélèrent et en 1985, elles culminent ; et c'est à cette époque que les premières usines sont implantées dans différents pays comme le Brésil, l'Afrique du Sud ou le Portugal.

Toyota Motor Corporation possède plus d'une dizaine de divisions dans le secteur de l'automobile comme Lexus, sa marque de voiture de luxe, la filiale Daihastu rachetée en 1967, ou encore Scion dont les modèles ne sont commercialisés qu'aux États-Unis.

Toyota, plus qu'une entreprise, exporte ses usines en Europe, et dans le monde : 74 sites de production éparpillés dans 26 pays différents. En France en 1999, la première usine fut implantée à Onnaing, ville située dans le Nord. Deux ans plus tard, les installations sont achevées et la production commence. Entre ces murs est assemblé la Toyota Yaris. En trois ans, plus de 500 000 modèles en sont sortis, le tout grâce aux 4 300 salariés. Trois autres sites sont implantés en France : notamment à Le Pouzin où sont stockés les équipements, les accessoires et les pièces ; ou encore le site de Nice où sont conçus et développées les concepts innovants des années à venir.

Le futur made in Toyota

En voyant le marché des transports se développer, Toyota s'est introduit dans cette voix et a suivi la tendance pour continuer son expansion dans de nouveaux moyens de transports comme la marine ou l'aérospatiale. L'entreprise développera aussi la biotechnologie à partir des années 2000 ; grâce à ces recherches poussées sur l'environnement et l'énergie. Toyota constitue aujourd'hui l'une des plus grandes firmes internationales qui développe avec succès ses produits hybrides. Le premier de ces prototypes est la Toyota Prius, sortie en 1997, et par la suite modifiée avec les technologies actuelles. Aussi adaptés à d'autres modèle comme la Toyota Aurius et bien sûr à la marque de luxe : Lexus, les voitures électriques seront le fer de lance de la firme automobile.
Caractérisée par de nombreux innovations dans divers domaines comme l'informatique ou les finances, Toyota se lance de nouveaux défis dans la recherche. Les véhicules électriques, que ce soit pour les particuliers ou pour les véhicules utilitaires sont en projet d'amélioration pour résoudre les questions des limites de batteries.
En 2012 justement, l'entreprise japonaise est en partenariat avec la firme allemande BMW pour mettre au jour des batteries de lithium-ion, indispensables pour le développement des voitures hybrides roulant à l'électricité.

Toyota s'est également engagé auprès de fondations environnementales ; en effet, la politique de l'entreprise ne se base pas uniquement sur le profit mais également sur le respect de l'environnement, de la conception à l'utilisation d'un véhicule.

Des chiffres éloquents

En 2010, le chiffre d'affaire de Toyota s'élevait à 221 760 milliards de dollars.
Lors de la catastrophe résultant du séïsme de 2011, une grande partie des usines et des ateliers de production ont été ravagée, faisant perdre à Toyota sa place de numéro un mondial. Le constructeur a malgré tout réussi à reprendre rapidement les niveaux de production actuels à la fin de l'été 2011, et il lui a fallu moins d'un an pour retrouver la première place du podium.

La meilleure vente de Toyota est sans conteste la Toyota Prius. Avec plus de 252 528 immatriculations enregistrées au Japon uniquement, les conducteurs sont séduits par ce véhicules, surtout par la troisième génération. Ce modèle remporte aussi la troisième place des voitures les plus vendues au monde.

Toyota essaie toujours de résoudre les problèmes au sein même de ses entreprises, notamment les conditions de travail de leurs employés, des augmentations des salaires et des remises en cause des stratégies de commercialisation et de production. Ces efforts démontrent la volonté de la firme d'améliorer constamment son image à travers les continents et de s'élever en exemple d'une réussite mondiale.

Avec plus de 75 ans d'expérience, la firme Toyota a réussi le pari de l'automobile. Elle a séduit le monde entier par la variété de ses modèles, par son expansion mondiale et continuera de satisfaire les automobilistes avec toujours plus d'innovations, d'esthétisme et de qualité.

MINI CITADINES


L'IQ sortie en 2008 est la seule concurrente de la Smart, en plus elle dispose de 4 places !


La Toyota Aygo qui est une clone des 107 et C1 (développée en partenariat avec PSA pour réduire les coûts.


Reposant sur la même base, l'Aygo 2 s'est toutefois un peu plus lâché sur le design. Notre époque est plus ouverte à ce genre de ligne alors la marque ne s'en prive pas



Première Yaris. Elle fait parler d'elle pour sa fiabilité presque inégalée et son rapport encombrement/habitabilité optimal. Les passagers arrière ont de la place. Cette recette sera conservée pour les modèles suivants. (1999)

La Yaris 2 modernise sa ligne en gardant toutefois les même codes. (2005)

En 2011 arrive la dernière version. Cette fois la ligne est plus anguleuse pour mieux s'intégrer dans son époque. Tout simplement une des meilleures citadines du marché, elle se décline désormais en hybride. Toyota a beaucoup d'avance sur les autres ...


La voici restylée


Dernière génération de Corolla avant d'être remplacée par l'Auris. Une voiture correcte mais sans charme. Elle fut parler d'elle en Rallye où elle fit de beaux scores.


L'auris est une voiture mondiale, c'est pour cela qu'elle n'est ni belle ni moche et que son caractère est aussi plat ... Elle existe aussi en hybride.


L'auris 2 a bien plus de tempérament


La voici en version restylée


Le légendaire Celica ! Celle qui a fait vibrer les amateurs de Rallye. Une petite bête de course à la Japonaise.


C'est sans doute cette version de la Celica (6ème) qui est la plus mythique. Les amateurs de Sega Rally regretteront  cette époque révolue ...


Toute dernière Celica elle n'a pas eu le succès ni le charisme de se devancières ...




La première Avensis est sortie en 1997 pour finir sa carrière en 2002. On en vit quelques unes chez nous mais cela restait plutôt confidentiel


L'Avensis numéro deux fut une réussite commerciale chez nous en raison de ses nombreuses qualités, sauf peut-être sa finition moyenne ...


Si la deuxième a été bien accueillie par le public, la troisième Avensis eu beaucoup plus de mal. Tout d'abord la concurrence est affutée et d'autre part les berlines n'ont plus la cote ...


Toyota éternise sa carrière en la restylant vigoureusement.




Premier Corolla Verso sortie en 2004. Il gagne son succès grâce à une modularité très bonne
mais aussi par le courage de Toyota d'offrir un diesel de plus de 170 ch !


Suite du Corolla Verso dans la même lignée. Les yeux moins entrainés devront jouer au jeu des différences pour la reconnaître.


Voici la version restylée


Et oui la première Prius n'a pas la même allure que celle qu'on connait ... En plus pas d'hybride.
On la met pour votre culture générale.


La Prius 2 représente pour beaucoup la première version en raison de l'inexistence de la première sur notre marché.
C'est la première hybride au monde et elle a dix ans d'avance sur tout le monde. Pourquoi les
autres constructeurs n'ont pas l'intelligence de Toyota ? Le monde serait surement emilleur quand on
voit en plus la fiabilité de leurs modèles ...


Troisième version de la Prius. Elle augmente ses capacités d'hybride et son look est nettement mieux.


Toyota s'est peut-être un peu trop lâché sur la dernière version ...


Toyota ne le sait pas encore mais il vient de créer un nouveau segment qui sera l'un des plus porteur pour le siècle à venir ...


Ce Rav 4 eu un succès incroyable dans notre pays. C'était le début des petits 4x4 de ville. (2001)


Si le premier Rav 4 a eu un gros succès, cette troisième version n'a pas réussi à bien se vendre en raison d'une concurrence qui proposait des choses plus intéressantes. Fini le monopole ...


Cette quatrième version repris un peu de poil de la bête au niveau ventes sans toutefois faire un carton


Le restylage arriva très tôt pour pouvoir tenir face à une concurrence qui multiplie les offres.


On ne pouvait pas oublier de citer le Land Cruiser (ici dans sa 12 ème édition). Il s'agit tout simplement de l'un des 4x4 les plus réputés au monde. C'est la Rolls pour se balader dans le désert. Il ne s'en vend plus chez nous car le gabarit n'est pas approprié et ses moteurs correspondent plus aux USA et Moyen Orient plutôt qu'à la France ...


Voici sa dernière édition sachant qu'il existe depuis 1955 ...

L'hybride devient la vraie signature Toyota

Après les années 2010, Toyota ne se contente plus d'avoir été le pionnier de l'hybride avec la Prius, il transforme cette technologie en colonne vertébrale de presque toute sa gamme. C'est là que la marque japonaise devient assez fascinante, car elle ne court pas forcément après les effets de mode mais elle installe ses idées avec une obstination presque ennuyeuse. En gros, Toyota a compris bien avant les autres qu'un moteur thermique pouvait être moins idiot s'il était assisté par un système électrique simple, robuste et capable de récupérer l'énergie au freinage. Cela permet de baisser la consommation en ville, de limiter l'usure de certains organes et surtout d'offrir une fiabilité qui a largement contribué à la réputation de la marque. Avouons quand même que pendant que certains constructeurs européens vendaient du diesel compliqué avec des vannes EGR, des FAP et des doubles volants moteur fragiles, Toyota remplissait les taxis du monde entier avec des hybrides qui encaissaient les kilomètres sans trop discuter...

La Yaris hybride, la Corolla hybride, le C-HR, le RAV4 ou encore les Lexus reprennent cette recette et l'améliorent progressivement. Il faut savoir que Toyota ne cherche pas toujours à offrir les meilleures sensations de conduite, car ses transmissions à variation continue peuvent donner une impression de moulinage assez désagréable quand on accélère franchement. Mais dans un usage quotidien, surtout urbain et périurbain, le système est redoutable d'efficacité. La voiture roule souvent en électrique à basse vitesse, le moteur thermique travaille dans des zones plus favorables, et la consommation reste souvent raisonnable sans que le conducteur ait besoin de faire quoi que ce soit. C'est pour cette raison que Toyota a gardé une avance considérable dans l'esprit du public. Le client normal ne veut pas toujours comprendre la technique, il veut une voiture qui consomme peu, qui démarre tous les matins et qui ne l'humilie pas chez le garagiste.

La Prius perd son monopole symbolique

La Prius garde une place particulière dans l'histoire automobile, mais elle n'est plus seule à porter l'image hybride de Toyota. C'est assez logique, car lorsqu'une technologie devient banale dans toute une gamme, le modèle qui l'a rendue célèbre perd un peu de son rôle de porte-drapeau. Les générations suivantes de Prius ont parfois pris des chemins esthétiques discutables, avec des lignes très marquées qui semblaient presque vouloir prouver à tout prix que l'hybride devait avoir une tête différente. Pour ma part, je pense que Toyota s'est parfois un peu enfermé dans cette logique de voiture vertueuse qui doit se voir de loin. Hélas, à force de vouloir afficher la différence, on finit parfois par faire fuir ceux qui veulent simplement une bonne voiture.

La dernière Prius change pourtant un peu cette perception. Elle devient plus basse, plus élégante, plus dynamique visuellement, et elle montre que Toyota peut aussi faire une hybride désirable sans la transformer en manifeste roulant. En Europe, la Prius se concentre surtout sur l'hybride rechargeable, ce qui correspond mieux à une clientèle qui veut rouler en électrique sur les petits trajets tout en gardant un moteur thermique pour partir loin. C'est un compromis assez Toyota finalement, prudent mais intelligent. Notez que cette prudence agace souvent les amoureux des ruptures brutales, ceux qui veulent que tout bascule d'un coup. Mais Toyota raisonne rarement comme cela. La marque préfère avancer par couches successives, comme quelqu'un qui construit une maison solide plutôt qu'une belle vitrine fragile.

Le RAV4 et les SUV, une autre intuition gagnante

Le RAV4 a aussi une place importante dans cette histoire récente. Toyota avait senti très tôt l'intérêt du SUV compact, bien avant que toute l'industrie ne se jette sur le filon. Au départ, le RAV4 avait un côté petit 4x4 de loisirs assez sympathique, presque ludique, puis il s'est progressivement transformé en SUV familial mondial. En gros, Toyota a commencé avec un engin de niche et s'est retrouvé avec l'une des recettes les plus rentables de l'automobile moderne. C'est assez impressionnant, car le RAV4 réussit à parler à des marchés très différents, de l'Europe aux Etats-Unis, avec cette image de voiture solide, pratique et pas trop prétentieuse.

Avec les versions hybrides puis hybrides rechargeables, Toyota a encore renforcé l'attrait du modèle. Le RAV4 hybride rechargeable lancé en Europe au début des années 2020 apporte beaucoup de puissance, une vraie capacité à rouler en électrique sur de courts trajets et une polyvalence qui parle aux familles. Bien évidemment, le SUV reste moins rationnel qu'un break ou un monospace sur certains aspects, car il est plus lourd, plus haut et pas toujours plus habitable. Mais les clients veulent cette position de conduite, cette image de robustesse et cette impression de sécurité. Toyota n'a donc pas cherché à leur faire la morale. La marque leur a vendu ce qu'ils voulaient, en y ajoutant son savoir-faire hybride.

Gazoo Racing et le retour du plaisir

On pourrait croire que Toyota n'est qu'une marque de voitures raisonnables, de taxis hybrides et de SUV familiaux. Ce serait une erreur, car Toyota a aussi relancé une partie plus passionnelle avec Gazoo Racing. La GR Yaris en est le meilleur exemple, car cette petite bombe n'a pas été conçue comme une simple citadine maquillée avec deux pare-chocs et un logo rouge. Elle a été pensée comme une vraie base d'homologation, avec une transmission intégrale, un trois cylindres turbo très poussé et une mise au point liée à l'expérience en rallye. Avouons que voir Toyota produire ce genre d'engin à une époque où beaucoup de constructeurs suppriment tout ce qui dépasse est plutôt réjouissant.

La GR Supra, développée avec BMW, a également fait parler, même si les puristes ont parfois grimacé en voyant autant de composants allemands sous une carrosserie Toyota. Je comprends la critique, car une Supra porte un nom lourd d'histoire, et on aurait aimé une descendante totalement japonaise. Mais en réalité, sans cette coopération, il n'y aurait peut-être pas eu de Supra moderne du tout. Toyota a aussi engagé Gazoo Racing en endurance, en rallye et dans plusieurs disciplines, ce qui donne une vraie légitimité sportive à la marque. C'est important, car une entreprise qui ne vend que de la raison finit par devenir un fabricant d'électroménager. Et une voiture, même fiable, doit parfois donner autre chose qu'une simple satisfaction comptable.

L'hydrogène avec la Mirai

Toyota a aussi beaucoup travaillé sur l'hydrogène avec la Mirai, lancée au Japon en 2014 puis arrivée ensuite sur quelques marchés européens. Le principe est séduisant sur le papier technique, car la voiture produit son électricité à bord avec une pile à combustible, se recharge en hydrogène rapidement et ne rejette que de l'eau à l'usage. Mais entre une belle idée d'ingénieur et une solution de masse, il y a parfois un gouffre. En effet, l'hydrogène demande une infrastructure coûteuse, une production propre qui n'est pas encore suffisamment massive, et une distribution beaucoup plus complexe que celle de l'électricité. C'est pour ça que la Mirai reste un symbole technologique plus qu'une voiture que l'on croise à tous les coins de rue.

Il ne faut pas pour autant balayer l'hydrogène d'un revers de main. Pour les camions, certains utilitaires, les bus ou des usages intensifs, la pile à combustible peut garder un intérêt, car le temps de ravitaillement et l'autonomie peuvent devenir plus importants que le rendement global. Toyota continue donc d'explorer cette voie, et c'est cohérent avec sa vision multi-énergies. Mais pour la voiture particulière classique, il faut être honnête, la batterie a pris beaucoup d'avance. La Mirai restera probablement une voiture importante dans l'histoire technique, mais pas forcément dans l'histoire commerciale. Encore une fois, toutes les bonnes idées ne deviennent pas des succès de masse.

Le retard assumé sur l'électrique pur

La grande critique adressée à Toyota ces dernières années concerne son retard apparent sur la voiture 100% électrique. Pendant que Tesla, les constructeurs chinois et certains européens poussaient à fond la batterie, Toyota répétait qu'il fallait plusieurs solutions selon les usages et les pays. Beaucoup y ont vu une forme d'entêtement, voire une stratégie pour freiner l'électrification. Il y a sans doute un peu de cela, car Toyota avait beaucoup investi dans l'hybride et n'avait pas envie de voir sa technologie devenir brutalement secondaire. Mais il faut aussi reconnaître que la marque n'avait pas totalement tort. Tous les marchés n'ont pas les mêmes revenus, les mêmes bornes, la même électricité ni les mêmes usages.

Le bZ4X a été la première grande réponse électrique moderne de Toyota, mais son lancement n'a pas vraiment fait trembler le marché. Le modèle était sérieux, mais il manquait d'éclat face à Tesla, Hyundai, Kia ou aux marques chinoises qui arrivaient avec beaucoup d'assurance. Toyota a ensuite corrigé certains points, notamment sur la puissance, la recharge et l'autonomie, signe que la marque a compris qu'elle ne pouvait pas vivre uniquement sur sa réputation. En gros, l'électrique impose une autre grammaire, avec des logiciels, des plateformes, des batteries et une efficience qui ne pardonnent pas l'approximation. Toyota sait fabriquer des voitures robustes, personne ne le conteste. Reste à prouver qu'elle peut aussi devenir aussi redoutable dans le pur électrique qu'elle l'a été dans l'hybride.

Les batteries solides et la promesse du prochain saut

Toyota communique depuis plusieurs années sur les batteries de nouvelle génération, notamment les batteries solides. L'idée est attirante, car une batterie solide pourrait permettre de charger plus vite, d'offrir plus d'autonomie et de réduire certaines contraintes de poids ou de sécurité. Mais il faut rester prudent, car l'industrie automobile adore annoncer des révolutions qui prennent ensuite dix ans de retard. Toyota parle d'une industrialisation autour de 2027-2028 pour les premières batteries solides, ce qui montre que le sujet est sérieux mais pas encore totalement dans la rue. Comme souvent, le passage du laboratoire à l'usine est le vrai juge de paix.

Si Toyota réussit vraiment ce saut, la marque pourrait reprendre une position très forte dans l'électrique. Elle possède déjà la puissance industrielle, le réseau mondial, la réputation de fiabilité et une immense base de clients. Il lui manque surtout un électrique qui fasse dire aux gens que Toyota n'a pas seulement suivi le mouvement, mais qu'il a encore une fois trouvé une meilleure manière de faire. C'est peut-être là que se joue l'avenir de la marque. Soit Toyota transforme son retard apparent en patience stratégique, soit elle découvrira que le marché ne laisse pas toujours le temps aux prudents de revenir.

Daihatsu, Hino et les fissures dans l'image parfaite

Ce n'est pas un secret, Toyota aime cultiver une image de rigueur presque morale. La marque parle de qualité, de discipline industrielle, d'amélioration continue et de respect des processus. C'est d'ailleurs en partie vrai, car le système Toyota a influencé toute l'industrie mondiale. Mais les affaires récentes autour de Daihatsu, Hino et certaines procédures de certification ont un peu fissuré cette image. Des irrégularités dans des tests de sécurité et de certification ont conduit à des suspensions de livraisons et à des excuses publiques, ce qui est toujours embarrassant pour un groupe qui vend justement la maîtrise comme une vertu centrale. Il ne s'agit pas de dire que les voitures Toyota seraient soudainement mauvaises, ce serait ridicule. Mais cela rappelle que même les entreprises les plus disciplinées peuvent produire leurs propres angles morts.

Pour ma part, je trouve presque utile que ce genre d'affaire vienne casser le vernis. L'industrie automobile adore se présenter comme rationnelle, transparente et contrôlée, alors qu'elle est aussi traversée par des pressions de coût, de délais, de volumes et de communication. Quand un groupe devient immense, les processus peuvent devenir si lourds que certains cherchent à les contourner, ou à les adapter trop librement. Toyota devra donc prouver que son fameux système d'amélioration continue sait aussi s'appliquer à ses propres fautes. C'est là qu'on reconnaît une marque solide, pas dans sa capacité à ne jamais tomber, mais dans sa manière de se relever sans faire semblant que tout allait bien.

De Akio Toyoda à une nouvelle génération de dirigeants

Akio Toyoda a longtemps incarné Toyota avec un profil assez rare dans ce type de groupe. Il n'était pas seulement un dirigeant de grande entreprise, mais aussi un vrai passionné d'automobile, capable de parler de conduite, de sport et de plaisir mécanique. Son passage a renforcé Gazoo Racing, relancé une part d'émotion dans la marque et maintenu cette ligne multi-énergies qui a parfois exaspéré les militants du tout électrique. En 2023, Koji Sato prend la présidence, avec l'idée d'accélérer sur l'électrique et la transformation de Toyota en entreprise de mobilité. Puis en 2026, Kenta Kon prend la direction générale, ce qui montre que le groupe entre dans une phase plus financière, plus industrielle et probablement plus contrainte. Les temps changent, même chez Toyota.

Ce changement de direction arrive à un moment où Toyota reste très fort mais ne peut pas dormir sur ses lauriers. Les ventes mondiales demeurent gigantesques, l'hybride cartonne, Lexus reste solide et les modèles comme le RAV4, la Corolla ou la Yaris Cross soutiennent les volumes. Mais la concurrence chinoise progresse très vite, surtout dans l'électrique et le logiciel. Or, le logiciel est peut-être le terrain sur lequel Toyota semble le moins naturel. Fabriquer une voiture qui tient 300 000 km, il sait faire. Créer une expérience numérique fluide, rapide et aussi attirante que celle des nouveaux acteurs, c'est une autre histoire.

Toyota face aux Chinois

La montée des constructeurs chinois change profondément la donne. BYD, Geely, SAIC et d'autres arrivent avec des voitures électriques ou hybrides rechargeables très compétitives, souvent bien équipées, parfois agressives en prix, et surtout capables d'évoluer rapidement. Toyota n'a pas l'habitude d'être bousculé de cette manière, car la marque a longtemps dominé par la méthode, la fiabilité et la patience. Mais les Chinois jouent une autre partition, plus rapide, plus logicielle, plus verticale, avec une maîtrise forte de la batterie et une capacité à renouveler les produits à un rythme impressionnant. Cela ne veut pas dire que Toyota va s'effondrer, bien évidemment. Mais cela veut dire que le vieux modèle du constructeur patient et intouchable est moins confortable qu'avant.

En Chine justement, Toyota doit composer avec une concurrence locale qui ne ressemble plus à celle d'hier. Pendant longtemps, les marques japonaises avaient une image de qualité supérieure et de fiabilité rassurante. Aujourd'hui, un client chinois peut acheter une voiture électrique locale très moderne, très connectée et parfois moins chère. C'est un vrai choc culturel pour les constructeurs historiques. Toyota devra donc accélérer sans perdre ce qui fait sa force. C'est un exercice compliqué, car quand une marque très structurée se met à courir trop vite, elle peut perdre sa rigueur. Mais si elle court trop lentement, elle se fait dépasser.

Que reste-t-il de l'esprit Toyota ?

Ce que j'en pense, c'est que Toyota reste l'un des constructeurs les plus intelligents du monde, mais pas forcément le plus excitant. La marque sait mieux que beaucoup d'autres transformer une contrainte technique en solution industrielle durable. Elle l'a fait avec le toyotisme, avec l'hybride, avec la fiabilité de masse et avec des modèles mondiaux capables de plaire partout sans trop se compromettre. Mais cette intelligence a parfois un revers, car Toyota peut donner l'impression de toujours vouloir avoir raison avant tout le monde. Et quand une marque devient trop certaine de sa logique, elle risque de sous-estimer les ruptures qui ne viennent pas de son propre univers.

Malgré cela, Toyota conserve une force rare. Elle vend des voitures que les gens gardent longtemps, elle inspire confiance, elle sait produire à grande échelle, et elle possède une culture technique plus profonde que beaucoup de marques obsédées par leur image. L'avenir dépendra donc de sa capacité à rester fidèle à son pragmatisme tout en devenant plus rapide dans l'électrique, le logiciel et les nouvelles formes de mobilité. Bref, Toyota n'a pas besoin de devenir Tesla, BYD ou Volkswagen. Elle doit rester Toyota, mais une Toyota capable de comprendre que le monde ne se contente plus d'une voiture fiable et sobre. Aujourd'hui, il faut aussi qu'elle soit connectée, efficiente, désirable et vendue à un prix qui ne transforme pas la transition écologique en luxe pour cadres supérieurs...