Automobile, ces évidences d'aujourd'hui que l'on ne voyait pas hier

Dernière modification : 15/05/2026 -  0

Comme vous le savez probablement, les grandes transformations paraissent souvent évidentes quand elles sont déjà là. Avant cela, elles sont moquées, minimisées ou rangées dans la case des lubies, surtout dans un domaine comme l'automobile où l'affect prend vite le dessus sur la raison. Car une voiture, ce n'est pas seulement un objet technique, c'est aussi du bruit, des souvenirs, des marques, des moteurs, une certaine idée de la liberté et parfois même une forme d'identité personnelle. Le souci, c'est que cette affection finit par brouiller le jugement, car on confond ce que l'on aime avec ce qui va forcément durer. Et dans cette confusion générale, beaucoup n'ont pas vu que l'automobile changeait déjà de nature sous leurs yeux...

La voiture moderne n'allait pas seulement devenir électrique. Elle allait devenir électronique, logicielle, connectée et dépendante de la batterie autant que du moteur. En gros, elle quittait progressivement le monde du piston, de la boîte de vitesses, de l'échappement et de la mécanique lourde pour entrer dans celui des cellules lithium-ion, des calculateurs, des capteurs, des bus de communication, des interfaces et du logiciel. Ce basculement ne s'est pas produit en une nuit, et c'est justement pour cela qu'il a été mal compris. Il avançait par petites touches, par progrès techniques, par compromis industriels, par objets électroniques du quotidien qui gagnaient en autonomie, puis un jour tout cela a fini par dessiner une évidence que beaucoup refusaient encore de voir.

Le futur était déjà visible depuis longtemps ...

Le plus étrange, avec le recul, c'est que les indices étaient nombreux. On voyait l'électronique progresser partout, les ordinateurs portables devenir plus puissants, les téléphones gagner en autonomie, les batteries lithium-ion remplacer peu à peu les anciennes technologies, et les voitures elles-mêmes accumuler calculateurs, capteurs et systèmes pilotés. Pourtant, une grande partie du monde automobile continuait à raisonner comme si le moteur thermique était le centre naturel et éternel de la voiture. C'était confortable, car tout l'écosystème était construit autour de lui, des usines aux garages, des stations-service aux habitudes des conducteurs. Mais une habitude très installée n'est pas une loi physique.

Il faut bien comprendre que les ruptures ne commencent presque jamais comme des évidences. Au départ, elles ont l'air imparfaites, chères, ridicules, trop limitées ou trop fragiles. C'est pour ça qu'elles sont faciles à balayer d'un revers de main. Une voiture électrique des années 90, avec son autonomie limitée et ses batteries lourdes, pouvait faire sourire un amateur de diesel ou de six cylindres. Mais raisonner ainsi, c'était regarder une photographie au lieu d'observer une trajectoire. Ce qui comptait n'était pas l'état médiocre de l'électrique à un instant donné, mais la vitesse à laquelle les verrous techniques pouvaient se desserrer. Et ce point-là, beaucoup ne voulaient pas le regarder, car il obligeait à imaginer un monde où leur culture automobile devenait moins centrale.

L'électrique qu'on ne voyait pas venir, pourtant...

La voiture électrique n'était pas impossible par nature, elle était surtout prisonnière de son stockage d'énergie. Le moteur électrique, lui, n'a jamais été le vrai problème, car il est simple, compact, très réactif, fiable, efficient et capable de donner son couple immédiatement. Le vrai verrou était la batterie, donc la capacité à embarquer assez d'énergie sans transformer l'auto en enclume roulante. C'est ici que la batterie lithium-ion change tout, car elle apporte dès les années 90 une densité énergétique bien supérieure aux technologies plus anciennes. Elle ne rend pas l'électrique parfaite d'un coup, bien sûr, mais elle rend enfin le raisonnement crédible.

Prenons des ordres de grandeur, car ils parlent mieux que les slogans. Une batterie au plomb tourne généralement autour de 30 à 50 Wh/kg, tandis qu'une batterie lithium-ion automobile se situe plutôt dans une zone d'environ 150 à 250 Wh/kg selon les chimies et les générations. Cela veut dire qu'à masse comparable, le lithium-ion peut stocker plusieurs fois plus d'énergie que le plomb. Dans une voiture, c'est déterminant, car chaque kilo de batterie doit lui-même être transporté, ce qui réclame encore de l'énergie. Avec le plomb, on se retrouve très vite avec un cercle vicieux, à savoir ajouter de la batterie pour déplacer la batterie déjà présente. Avec le lithium-ion, on ne supprime pas le problème du poids, mais on passe enfin dans une zone où une voiture polyvalente devient imaginable.

C'est donc une erreur de juger l'électrique ancien comme s'il devait rester coincé à son niveau de départ. Beaucoup ont dit que l'autonomie était trop faible, que le prix était trop élevé, que la recharge était trop lente et que la batterie ne tiendrait pas. C'était souvent vrai à l'instant T, mais la conclusion était mauvaise. Une technologie jeune doit se juger sur sa trajectoire, surtout quand elle est portée par des volumes industriels énormes et par d'autres secteurs comme l'informatique, la téléphonie ou l'électronique portable. Le lithium-ion progressait déjà dans ces objets du quotidien, et il fallait être assez naïf pour croire que l'automobile resterait éternellement à l'écart de cette vague. En réalité, l'électrique attendait surtout que le réservoir d'énergie devienne assez bon pour que les qualités du moteur électrique puissent enfin s'exprimer.

Le thermique n'était pas éternel, il était simplement installé

Le moteur thermique a longtemps semblé indépassable, mais il faut être honnête, il bénéficiait surtout d'un confort historique gigantesque. Le pétrole était abondant, extrêmement pratique, très dense en énergie, facile à distribuer et déjà intégré à toute l'organisation du monde moderne. Il suffisait de faire le plein en quelques minutes, de brûler ce carburant dans une mécanique connue et de repartir comme si tout cela était naturel. Mais cette facilité d'usage a masqué une absurdité physique assez énorme. Le thermique gaspille une grande partie de l'énergie qu'il consomme, avec des rendements qui peuvent approcher 40% dans de bonnes conditions pour les meilleurs moteurs, mais qui sont souvent bien inférieurs en usage réel, surtout en ville, à froid ou dans les phases d'accélération.

En gros, on a accepté pendant plus d'un siècle de jeter une quantité énorme d'énergie en chaleur, parce que le carburant était assez pratique pour que ce gaspillage reste supportable. Le moteur brûle, chauffe, vibre, pollue, doit être lubrifié, refroidi, dépollué, filtré, entretenu, et malgré tout cela nous avons fini par trouver cette usine miniature parfaitement normale. Avouons quand même que c'est fascinant, mais aussi très révélateur de notre aveuglement. Quand l'énergie paraît abondante et facile, l'humanité ne cherche pas toujours l'efficience, elle cherche surtout le confort immédiat. Et le thermique a été précisément cela, une solution extraordinairement confortable à utiliser, même si elle était assez médiocre dans sa manière de convertir l'énergie.

On peut le voir avec le CO2, car les ordres de grandeur remettent un peu les idées en place. Une essence qui consomme 6 litres aux 100 km brûle 60 litres sur 1000 km, ce qui représente environ 139 kg de CO2 rejetés à l'échappement (en comptant environ 2,31 kg de CO2 par litre d'essence). Un diesel à 5,5 litres aux 100 km brûle 55 litres sur 1000 km, soit environ 145 kg de CO2 à l'échappement (avec environ 2,64 kg par litre de gazole). Une électrique consommant 18 kWh aux 100 km demandera environ 180 kWh sur 1000 km. Si cette électricité est produite avec un mix très bas carbone à 50 g de CO2 par kWh, cela donne environ 9 kg de CO2 pour 1000 km côté production d'électricité. Même avec un mix plus carboné à 250 g/kWh, on tombe autour de 45 kg de CO2, ce qui reste très inférieur à l'usage direct d'un thermique. Bien évidemment, il faudrait ensuite parler fabrication, batterie, raffinage, transport du carburant et durée de vie, mais pour l'usage pur, l'écart est suffisamment massif pour ne pas être balayé par trois blagues sur les centrales électriques.

C'est pour ça que le thermique n'était pas immortel. Il était simplement soutenu par une énergie très pratique et par un monde entier organisé autour d'elle. Les stations-service étaient partout, les garagistes savaient réparer, les constructeurs savaient optimiser, les États savaient taxer et les clients savaient utiliser. Ce système avait une telle avance qu'il ressemblait à une évidence. Mais dès qu'une autre solution devient assez pratique, plus efficiente et mieux compatible avec l'électronique moderne, le vieux monde commence à perdre sa protection. Il ne s'effondre pas du jour au lendemain, car l'inertie est énorme, mais il cesse d'être l'horizon naturel de l'automobile.

Pendant ce temps, la voiture changeait déjà de cerveau

L'autre indice, que beaucoup ont sous-estimé, vient de l'évolution interne des voitures elles-mêmes. Même avant l'explosion des électriques modernes, l'automobile devenait déjà un système électronique. Les calculateurs se multipliaient, l'injection devenait pilotée, l'ABS, l'ESP, les airbags, les radars, les capteurs de pluie, les directions assistées électriques, les boîtes automatiques pilotées et les aides à la conduite transformaient lentement la voiture en réseau d'organes communicants. On continuait à parler de moteur, de châssis et de carrosserie, mais sous la peau, un autre monde prenait forme. La voiture ne se contentait plus de fonctionner mécaniquement, elle commençait à décider, corriger, mesurer et communiquer.

Le multiplexage et le bus CAN résument bien cette évolution. Avant, une fonction électrique pouvait demander son câblage dédié, ce qui rendait les faisceaux lourds, coûteux et de plus en plus absurdes à mesure que les équipements se multipliaient. Le multiplexage permet de faire passer plusieurs informations sur un même support, au lieu de tirer un fil pour chaque fonction comme on empilerait des rallonges dans une maison mal pensée. Le bus CAN, développé pour l'automobile dans les années 80, permet justement aux calculateurs de communiquer entre eux de manière fiable. En pratique, cela veut dire que le moteur peut parler à la boîte, que l'ABS peut travailler avec l'ESP, que des capteurs peuvent informer des calculateurs, et que toute la voiture devient progressivement une sorte de système nerveux.

C'est une bascule plus profonde qu'elle n'en a l'air. Le multiplexage n'est pas seulement une astuce pour économiser du cuivre, même si cela compte aussi. Il marque le passage d'une voiture câblée fonction par fonction à une voiture organisée par informations. Et à partir du moment où l'information devient centrale, le logiciel finit forcément par prendre de l'importance. C'est exactement ce qui s'est produit. Les voitures modernes ont accumulé des lignes de code, des calculateurs, des protocoles, des capteurs, puis des écrans, des applications, des mises à jour et des fonctions connectées. On pouvait donc déjà comprendre que l'automobile allait se rapprocher de l'informatique, même si beaucoup continuaient à ne regarder que la cylindrée, le couple moteur et le nombre de rapports de boîte.

Les anciens constructeurs ont ajouté de la technologie, sans toujours changer de logique

Il serait injuste de dire que les constructeurs traditionnels n'ont rien vu. Ils ont intégré l'électronique, ils ont adopté le multiplexage, ils ont développé des aides à la conduite, ils ont travaillé sur l'hybridation, ils ont amélioré les interfaces et ils ont évidemment investi dans l'électrique. Mais il y a une différence entre ajouter de la technologie à une voiture ancienne dans sa logique, et concevoir une voiture comme un objet technologique dès le départ. Et c'est souvent là que le vieux monde automobile a montré ses limites. Il a modernisé l'ancien système, au lieu de changer franchement de système.

On le voit dans beaucoup de détails. Les architectures électriques ont longtemps gardé des habitudes anciennes, les logiciels ont souvent été empilés par fournisseurs et par fonctions, les interfaces sont parfois restées lentes, lourdes ou mal pensées, et les cycles de développement ont conservé une lenteur très automobile. Même l'évolution vers des réseaux internes plus modernes, des calculateurs plus centralisés ou des tensions comme le 48V (instauré par tesla et bientôt généralisé, alors que c'est un constructeur très jeune) montre que les vraies remises à plat sont difficiles pour les groupes installés. Le 48V, par exemple, n'est pas un gadget, car augmenter la tension permet de réduire le courant pour une même puissance, donc de limiter les sections de câbles, les pertes et une partie du poids. Mais ce genre d'évolution oblige à revoir des fournisseurs, des composants, des validations, des habitudes et toute une architecture, ce qui explique pourquoi l'industrie préfère souvent avancer prudemment, parfois trop prudemment.

C'est ici que des acteurs comme Tesla dérangent. Non pas parce qu'ils seraient parfaits, car ils ne le sont pas, mais parce qu'ils osent traiter la voiture comme un système complet plutôt que comme une addition de traditions. Une architecture plus centralisée, des mises à jour à distance, une logique logicielle plus forte, un réseau basse tension repensé sur certains modèles, une intégration batterie/moteur/logiciel plus cohérente, tout cela montre une culture différente. Les constructeurs historiques savent faire de très bonnes voitures, parfois meilleures sur des aspects classiques comme le confort, la finition ou la tenue de route. Mais ils donnent souvent l'impression d'ajouter du numérique à une vieille logique industrielle, tandis que les firmes technologiques partent davantage de l'expérience globale, de l'intégration et du logiciel. Ce n'est pas une petite nuance, c'est probablement le coeur de la rupture.

Quand la voiture devient un objet de tech, les vieux réflexes deviennent un handicap

À partir du moment où la voiture devient électrique et logicielle, la compétence dominante change. Dans l'ancien monde, il fallait surtout maîtriser le moteur thermique, la boîte, la dépollution, les trains roulants, les plateformes, l'industrialisation et le réseau de distribution. C'était extrêmement difficile, et cela protégeait les constructeurs historiques. Mais dans le nouveau monde, la valeur se déplace vers la batterie, l'efficience, la gestion thermique, l'électronique de puissance, l'interface, le logiciel, les données, les capteurs, les mises à jour et l'écosystème numérique. Le coeur technique de la voiture se déplace, donc les maîtres du vieux coeur technique ne sont plus automatiquement les mieux placés.

C'est pour cela que des entreprises comme Tesla, Xiaomi ou certains industriels chinois ne doivent pas être regardés comme de simples intrus. Ils arrivent avec une culture différente, souvent plus proche de l'électronique grand public, du logiciel, de la vitesse de développement et de l'intégration verticale. Xiaomi, par exemple, vient du smartphone et de l'objet connecté, ce qui aurait semblé ridicule à beaucoup de monde il y a vingt ans. Mais quand une voiture devient un objet avec batterie, écran, interface, application, puces, capteurs et expérience logicielle, cette origine devient moins absurde. Bien sûr, construire une voiture reste beaucoup plus exigeant que fabriquer un téléphone, car il y a la sécurité, les crash-tests, la corrosion, l'endurance, le châssis et la production à grande échelle. Mais l'avantage culturel n'est plus uniquement du côté des vieux constructeurs.

Pour ma part, je pense que c'est ce point qui est le plus mal accepté. Beaucoup raisonnent encore comme si l'automobile était un métier fermé, réservé aux marques qui ont un siècle d'histoire, quelques moteurs mythiques et des concessions partout. C'était vrai tant que le moteur thermique était la forteresse centrale. Mais une fois que cette forteresse devient moins déterminante, d'autres acteurs peuvent entrer. Ils n'ont pas tous les savoir-faire, mais ils ont parfois ceux qui deviennent les plus décisifs. Et dans une période de rupture, il vaut mieux maîtriser la prochaine colonne vertébrale du produit que la précédente.

Beaucoup de marques risquent de survivre surtout comme des souvenirs

Il faut donc aller au bout du raisonnement, même s'il est désagréable. Si la voiture devient plus chère à développer, plus dépendante des batteries, des logiciels, des puces, des volumes industriels et des plateformes globales, alors le marché n'a probablement plus besoin d'autant de marques. Avouons que l'automobile est déjà saturée de logos, de modèles, de SUV clonés, de finitions artificielles et de discours marketing qui prétendent vendre des identités très différentes alors que les bases techniques sont souvent partagées. Le théâtre fonctionne encore, mais il coûte de plus en plus cher à maintenir.

On peut donc anticiper une réduction du nombre réel d'acteurs. Certaines marques disparaîtront peut-être franchement, d'autres seront absorbées, d'autres resteront comme simples labels commerciaux, et quelques-unes seulement garderont une vraie maîtrise technique complète. Ce ne sera pas toujours visible pour le client, car un badge peut survivre très longtemps sur une calandre ou sur un hayon. Mais une marque peut continuer à exister en façade tout en ayant perdu son autonomie industrielle, son logiciel, sa batterie, sa plateforme et son lien direct avec le client. Ce n'est pas parce qu'un logo survit que le constructeur derrière est encore un vrai maître du jeu.

C'est probablement l'une des grandes évidences que l'on ne veut pas encore regarder en face. Les marques historiques ont un patrimoine, une clientèle, une image et une inertie considérable, mais cela ne garantit pas leur domination future. Quand une industrie change de coeur technique, elle change aussi de hiérarchie. Et l'automobile, en glissant du moteur thermique vers la batterie, l'électronique et le logiciel, retire peu à peu aux anciens constructeurs ce qui les rendait les plus difficiles à contourner. Bref, le futur ne leur est pas interdit, mais il ne leur est plus dû.

Conclusion

L'automobile actuelle n'est donc pas une surprise tombée du ciel. Le lithium-ion indiquait déjà que le verrou de l'électrique pouvait sauter. Le rendement médiocre du thermique et ses rejets massifs montraient déjà qu'il vivait surtout grâce au confort du pétrole. Le multiplexage, les bus de communication et les calculateurs révélaient déjà que la voiture changeait de cerveau. Et l'arrivée de Tesla, Xiaomi ou des industriels chinois montre que la compétence automobile ne se limite plus aux vieux spécialistes de la mécanique.

Bien évidemment, personne ne pouvait prévoir tous les détails, les dates, les gagnants et les ratés. Mais la direction générale était visible. La voiture allait devenir plus électrique, plus numérique, plus logicielle et plus dépendante d'une architecture globale que d'un moteur noble. Ceux qui ne l'ont pas vu n'étaient pas forcément stupides. Ils étaient souvent trop attachés au monde qui les avait formés, ou trop intéressés à le faire durer. Hélas pour eux, la technique n'a jamais beaucoup de respect pour les habitudes. Elle avance, elle simplifie, elle remplace, et elle finit toujours par rendre évidentes les choses que l'on refusait de voir hier.

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