Des débuts difficiles

L'entreprise BMW est née de la fusion entre deux entreprises, BFW, qui signifie Bayerishe Fluzeug Werke et Otto Werk. Basée à Munich, l'entreprise est à cette époque spécialisée dans la construction de moteurs d'avion. Malgré la guerre, BMW est une jeune entreprise florissante. Toutefois, la fin de la guerre, matérialisée par la signature du Traité de Versailles, en 1919, porte un coup dur à l'activité de l'entreprise. Le traité de Versailles interdit en effet aux entreprises allemandes de poursuivre leurs activités dans les secteurs militaires, notamment dans le domaine de l'aéronautique. BMW cherche alors à se reconvertir.

C'est alors que Max Fritz, le directeur du bureau d'études, cherche un nouvel axe de fabrication et décide de travailler sur un projet de motocyclette à moteur bicylindre à plat. En 1923, BMW lance la commercialisation de sa moto R32. C'est un grand succès, avec 25 000 modèles produits, sur une période de quatre ans. L'entreprise se spécialise alors dans la construction et la commercialisation de motos.

L'entreprise retrouve par ailleurs sa liberté en 1924, lorsque la Commission d'Armistice l'autorise à reprendre sa production de moteurs d'avion. En 1928, BMW se lance dans l'automobile, en rachetant la marque Dixi, qui produit sous licence des modèles Austin, dans l'usine de Eisenach. Les petits véhicules se vendent bien et ont l'avantage d'être bon marché, ce qui permet à BMW de s'implanter dans le domaine de l'automobile.

En 1929, BMW aquiert un nouveau prestige, quand son modèle 3/15 PS remporte la coupe des Alpes. Désireuse de produire ses propres véhicules, BMW rompt en 1932 avec la marque Austin. Très vite, BMW sort ses propres modèles, qui se caractérisent par leur sophistication, notamment avec leur moteur 6 cylindres. Les modèles 326 et 328 permettent par la suite à BMW d'acquérir une renommée mondiale.

Pendant la seconde guerre mondiale, le modèle de moto R75, équipé d'un side-car, est utilisé par l'armée allemande. En 1944, l'entreprise met au point le premier turboréacteur au monde. Parallèlement, durant la guerre, BMW utilise entre 25 000 et 30 000 prisonniers pour la production de ses modèles, ce qu'elle reconnaît publiquement après la guerre. A la fin de la guerre, les usines de l'entreprise sont pillées par les Soviétiques et les Britanniques, qui se saisissent entre autres des plans de modèles, pour créer leur propres véhicules, tout en profitant de la technologie de l'entreprise. A cette époque, l'entreprise est au plus bas, son usine de Munich étant totalement détruite. Les usines d'Allach et d'Eisenach continuent malgré tout de fonctionner un temps, avant d'être démantelées par les Américains.

En 1948, l'entreprise se relance dans la construction de motos. Ce n'est qu'en 1952 que la production d'automobiles reprend, avec la nationalisation de l'entreprise. Toutefois, les modèles luxueux commercialisés ne trouvent pas leur clientèle et BMW doit faire face à la concurrence sévère de Mercedes. L'entreprise rencontre toutefois à nouveau le succès en 1955, avec la sortie du modèle Isetta, dont les ventes pourtant convenables ne parviennent pas à éponger les coûts élevés de production du modèle.

La renaissance de la marque BMW

C'est avec l'arrivée d'Herman Quandt à la tête de l'entreprise, en 1959, que BMW va connaître des jours meilleurs. Excellent financier, Herman Quandt définit une nouvelle stratégie, destinée à produire des modèles abordables et plus proches des exigences des clients. Quelques temps plus tard, la commercialisation du modèle BMW 700 est couronnée de succès. L'entreprise prend alors un essor considérable et les années 1960 sont marquées par de nombreux succès. Dès la sortie du modèle BMW 1500, en 1962, l'entreprise montre qu'elle se tourne vers le futur, à travers notamment ce qu'elle appelle la Neue Klasse.

C'est avec le lancement de sa série sportive à deux portes que BMW remporte réellement le succès espéré, qui lui offre une ouverture conséquente sur le marché international. Durant les années 1970 et 1980, l'entreprise reste prospère, malgré la conjoncture économique difficile. En 1972, l'entreprise fonde le BMW Motorsport, autrement dit le département de la marque dans le domaine de la compétition. En 1979, BMW passe un accord avec Steyr-Daimler-Puch pour sa production de moteurs diesels.

La Série 3 étant un succès constant, BMW inaugure en 1984 l'usine de Regensburg, destinée à produire des modèles de Série 3. Cette berline familiale, commercialisée en 1975, est l'un des plus grands succès de la marque.

L'ouverture du marché américain

En 1990, BMW ouvre son premier Research and Innovation Center. Par ailleurs, l'entreprise s'implante en 1994 aux Etats-Unis, en ouvrant une usine en Caroline du Sud, pour l'assemblage du modèle Roadster Z3. BMW devient alors le premier constructeur d'automobiles européen à construire aux Etats-Unis. Grace au succès mondial du modèle Roadster Z3, l'usine de Caroline du Sud travaille par la suite sur le modèle X5.

Grâce au renouvellement constant de ses modèles, à ses amélioration techniques et esthétiques, l'entreprise s'offre une percée exceptionnelle aux USA, tout en confortant son succès en Europe. BMW est en effet présent sur toutes les parties du marché automobile, aussi bien avec ses modèles compacts, qu'avec ses modèles luxueux et ses lignes sportives.

En 1994, BMW achète Rover Group et en 1998, l'entreprise achète la prestigieuse marque britannique Rolls-Royce. En 2000, l'entreprise se sépare néanmoins du groupe Rover, tout en conservant les marques Mini et Rolls-Royce. En 2003, la marque Rolls-Royce lance son premier modèle réalisé sous l'égide de BMW, le modèle Rolls-Royce Phantom.

En 2005, la BMW Série 3 devient la voiture la plus vendue au monde, dans la catégorie véhicules de luxe milieu de gamme. A noter qu'entre 1975 à 2012, cinq modèles différents de Série 3 se sont succédés, de sorte à offrir un renouvellement constant. En 2007, l'entreprise rachète la marque de motos Husqvarna.

Depuis 2006, BMW collabore avec la marque Peugeot-Citroën pour la construction de moteurs destinés à équiper les Mini de BMW ainsi que la gamme intermédiaire des véhicules PSA.

En 2009, BMW, avec ses marques Mini et Rolls-Royce, compte 24 sites de production, sur quatre continents et dans treize pays. Toujours très dynamique, l'entreprise semble éviter la crise.

COMPACTES

Cette Série 3 compacte ressemble à une Série 3 E36 raccourcie mais il n'en est rien puisque la présentation intérieure et la finition sont bien en dessous.


Contrairement à l'ancienne version celle-ci offre un même niveau de finition que sur la Série 3 E46. C'est donc bien plus convaincant mais il n'y a rien à faire, la ligne n'est vraiment pas à la hauteur ...


Première Série 1, enfin une compacte digne d'affronter la concurrence. En effet la Série 3 compacte n'était pas vraiment très jolie ...


La déclinaison tricorps s'appelle Série 1 coupé, un nom qui changera par la suite

Cette Série 1 deuxième génération est bien plus statutaire mais peut-être moins bien proportionnée ...

BMW a entendu les critiques et lui a fait profiter d'un gros ravalement de façade



BERLINES DE TAILLE MOYENNE


Voici la dynastie des Série 3 avec dans l'ordre : E21, E30, E36, E46, E90 et F30. La Série 3 est la berline de taille moyenne de la marque. Les générations semblent aller par paire au niveau style.


BMW va décliner sa gamme série 3 / 4 en une multitudes de modèles pour contenter un maximum de clients : Série 3, Série 3 GT, Série 4 coupé et Série 4 Gran coupé


GRANDS COUPES


Il s'agit de la deuxième version de la Série 6. Cependant contrairement à la Série 6 des années 70 elle ne fait pas qu'être une Série 5 coupé mais bel et bien un modèle 100% exclusif avec une ligne unique. Dans les faits, il s'agit bien d'une Série 5 recarrossée.


Troisième Série 6. Elle confirme son exclusivité en ne faisant toujours grimper son prix. Une version 4 portes dérivée de cette dernière est disponible. C'est le monde à l'envers, avant on partait d'une berline vers un coupé et maintenant on part d'un coupé pour aller vers une berline.


Voici la Gran Coupe


BERLINES FAMILIALES


La lignée des Série 5 : E12, E28, E34, E39, E60 et F10 La Série 5 reste une familiale suffisamment spacieuse sans toutefois devenir un paquebot. Si la E60 avait pris des risques niveau style la F10 s'est grandement calmée ...


La G30 de 2016 est aussi restée assez sage


La Série 5 GT est un déridé de la Série 5 F10. Ce dérivé sera aussi appliqué sur la Série 3 F30. Cette version GT s'est en revanche moins bien vendue.


MONOSPACES


Depuis le milieu des années 2010 BMW propose aussi des monospaces à moteur transversal


LIMOUSINES


Série 7 : E23, E32, E38, E65 et F01 Après une E65 tout simplement ratée BMW se devait de rectifier le coche sur la F01, c'est chose faite !




4X4 / SUV


La famille des X1, X3 et X5 n'existe que depuis le début des années 2000. Ils se sont multipliés pour offrir un maximum de choix à la clientèle comme Audi et ses Q3, Q5 et Q7


Le X1 II est bien moins noble que l'ancien avec son moteur transversal ...


Le X6 de deuxième génération, le premier avait inauguré le concept de SUV coupé


Le X3 a aussi eu droit à sa déclinaison coupé : c'est le X4



ROADSTERS



Série des Z allant de la Z1 à la Z4. La Z8 est au dessus du lot avec un prix qui n'a rien à voir.

Une marque qui a longtemps vendu le plaisir de conduire

Si BMW a réussi à se distinguer aussi fortement de Mercedes et d'Audi, c'est avant tout grâce à une idée très simple : faire de la voiture un objet de conduite avant d'en faire un simple objet de standing. Pendant des décennies, la marque a cultivé cette image avec des architectures nobles, des moteurs longitudinaux, des roues arrière motrices et des 6 cylindres en ligne devenus presque indissociables de son identité. C'est cette recette qui a permis à BMW de séduire ceux qui trouvaient Mercedes trop bourgeoise et Audi trop sage.

La Série 3 est évidemment le meilleur exemple de cette philosophie. Compacte, équilibrée, souvent très agréable à mener, elle a longtemps représenté la berline idéale pour celui qui voulait un peu de rigueur allemande sans renoncer au plaisir. Même chose pour la Série 5, qui a réussi pendant des années à combiner confort, dynamisme et image statutaire sans basculer dans le côté limousine. BMW s'est ainsi construit un territoire bien à elle : la voiture premium pour conducteur, et pas seulement pour passager.

Les années Bangle : le risque assumé

Au début des années 2000, BMW prend pourtant un virage esthétique assez brutal avec l'ère Chris Bangle. La Série 7 E65, lancée en 2001, choque une partie des clients avec son arrière massif, ses lignes tendues et son fameux système iDrive qui donne l'impression d'entrer dans une nouvelle époque. Aujourd'hui, on a presque oublié à quel point cette voiture avait pu déranger. Elle paraissait lourde, étrange, presque maladroite à sa sortie. Pourtant, avec le recul, elle a aussi eu le mérite de forcer BMW à ne pas rester figé dans une élégance trop prévisible.

La Série 5 E60 suivra la même voie, avec un style beaucoup plus nerveux que celui de l'ancienne E39. Là encore, les avis sont partagés, mais la voiture marque les esprits. BMW prend des risques, ce qui est toujours préférable à une marque qui se contente de recopier timidement ses anciens succès. Cette période n'a pas toujours été heureuse, mais elle a laissé une trace. On peut même dire qu'elle a préparé la BMW moderne, celle qui ose parfois trop, quitte à se faire critiquer.

La multiplication des silhouettes

Dans les années 2010, BMW commence aussi à décliner sa gamme dans tous les sens. Les Série 3, Série 4, Série 5, Série 6, puis les Gran Coupé, Gran Turismo et autres variantes viennent occuper le moindre interstice commercial. L'idée est facile à comprendre : plus il y a de silhouettes, plus il y a de clients potentiels. Mais cette stratégie finit aussi par brouiller un peu la lecture de la gamme. Entre une berline, un coupé, un coupé 4 portes, une GT et un SUV coupé, il faut parfois un petit moment pour comprendre ce que BMW cherche exactement à proposer.

Cette logique atteint son sommet avec les SUV. Le X5 avait ouvert la voie en 1999 avec un vrai succès, le X3 a ensuite démocratisé le concept dans un format plus raisonnable, puis le X6 a inventé le SUV coupé de grande série, avec une silhouette que beaucoup ont critiquée avant que tout le monde ne s'y mette. Le X1, le X2, le X4 et le X7 viendront ensuite compléter la famille. BMW, marque historiquement liée aux berlines basses et aux coupés, devient peu à peu aussi une marque de SUV.

La traction arrive chez BMW

Autre rupture importante, BMW finit par accepter la traction avant sur certains modèles. Le mouvement commence avec les Série 2 Active Tourer et Gran Tourer, puis se poursuit avec la Série 1 de troisième génération et certains petits SUV comme le X1. Pour les puristes, c'est presque un crime de lèse-majesté. Une BMW compacte à moteur transversal et roues avant motrices, cela ressemble davantage à une logique de groupe qu'à une tradition maison.

Il faut toutefois rester juste. Sur les modèles d'accès, beaucoup de clients ne faisaient pas la différence entre traction et propulsion, surtout dans un usage quotidien. BMW a donc choisi la rationalité industrielle, avec des plateformes plus compactes, moins coûteuses et plus faciles à rentabiliser. Mais symboliquement, cette évolution dit quelque chose. La marque qui avait bâti une partie de son mythe sur la propulsion accepte désormais de mettre cette noblesse de côté lorsque le segment ne la justifie plus commercialement.

BMW i : l'électrique avant presque tout le monde

BMW a aussi été l'un des premiers constructeurs historiques à prendre l'électrique au sérieux avec la sous-marque BMW i. La i3, lancée en 2013, était une voiture étonnante. Structure en carbone, style très particulier, habitacle original, propulsion électrique, possibilité de prolongateur d'autonomie selon les versions, elle ne ressemblait à rien d'autre dans la production automobile de l'époque. BMW ne s'était pas contenté de mettre une batterie dans une Série 1. La marque avait créé un vrai objet à part.

La i8, lancée ensuite, allait encore plus loin dans l'image. Avec sa carrosserie de concept-car, ses portes en élytre et sa motorisation hybride rechargeable, elle donnait presque l'impression d'une supercar du futur. Le paradoxe, c'est qu'elle n'avait pas une mécanique aussi noble que son apparence le laissait imaginer, avec un petit 3 cylindres thermique associé à l'électrique. Mais l'exercice restait impressionnant. BMW montrait alors qu'elle pouvait penser l'avenir autrement qu'en empilant des gros moteurs dans des carrosseries connues.

Un avantage électrique un peu gâché

Le plus étonnant est peut-être que BMW n'a pas totalement capitalisé sur cette avance. Après la i3 et la i8, la marque a semblé hésiter. Au lieu de poursuivre immédiatement avec une gamme électrique complète, elle a longtemps préféré une stratégie plus prudente, mêlant thermiques, hybrides rechargeables et électriques dérivées de modèles existants. Pendant ce temps, Tesla imposait une autre vision de la voiture électrique, plus radicale, plus logicielle et beaucoup plus centrée sur l'autonomie et la recharge.

BMW a ensuite rattrapé une partie de son retard avec les i4, iX, iX1, iX2, i5 et i7. Ces modèles ont permis à la marque de proposer de l'électrique dans presque tous les grands segments. Mais certains donnent encore l'impression d'être des BMW thermiques adaptées à la batterie plutôt que de vraies électriques pensées dès le départ autour de cette technologie. Cela n'en fait pas de mauvaises voitures, loin de là, mais la rupture paraît moins forte que celle de la i3 à son époque.

Des designs de plus en plus discutés

La période récente de BMW est aussi marquée par une évolution esthétique très clivante. Les énormes calandres des Série 4, M3, M4, iX ou Série 7 ont beaucoup fait parler. BMW semble avoir choisi une stratégie de choc visuel, quitte à perdre une partie de son élégance traditionnelle. On peut comprendre l'idée : dans un marché saturé, il faut être reconnaissable immédiatement. Mais à force de vouloir imposer une présence, certains modèles donnent l'impression de chercher la provocation plus que l'équilibre.

Ce point est important, car BMW a longtemps su faire des voitures sportives sans tomber dans l'excès visuel. Une E39, une E46 ou une E38 n'avaient pas besoin d'une calandre énorme pour avoir de la prestance. Elles étaient tendues, justes, bien posées. La BMW moderne veut davantage s'imposer au premier regard. Cela fonctionne parfois, mais cela peut aussi donner une image plus lourde, plus agressive et moins raffinée. La marque garde du caractère, mais ce caractère devient parfois un peu forcé.

M, une lettre devenue très rentable

La division BMW M reste l'un des grands trésors de la marque. De la M3 E30 à la M5, en passant par les M3 E46, M5 E39 ou M2, BMW a produit quelques-unes des sportives les plus désirables de ces dernières décennies. La formule était simple : des moteurs brillants, des châssis précis, une propulsion joueuse et une vraie capacité à rouler vite sans devenir inutilisable au quotidien. Pendant longtemps, une BMW M était presque la synthèse parfaite entre voiture de sport et voiture de tous les jours.

Mais là encore, la lettre M s'est beaucoup diffusée. Les packs M, les finitions M Sport, les M Performance et les vrais modèles M se mélangent parfois dans l'esprit du public. Ce n'est pas illogique commercialement, car cette lettre fait vendre. Mais elle perd un peu de sa rareté. Une M3 reste une vraie M, évidemment, mais quand le badge se retrouve partout, il devient moins sacré. BMW marche donc sur une ligne fine : exploiter son patrimoine sportif sans le diluer dans une logique trop marketing.

La Neue Klasse comme nouveau départ

La grande étape actuelle pour BMW s'appelle Neue Klasse, un nom qui n'a évidemment rien d'anodin. Dans les années 60, la Neue Klasse avait sauvé BMW et posé les bases de la marque moderne. Réutiliser ce nom pour une nouvelle génération électrique est donc un symbole très fort. BMW ne présente pas cela comme une simple plateforme de plus, mais comme une refonte de la voiture autour de l'électrification, du logiciel, de l'efficience et du plaisir de conduite.

Le premier modèle de cette nouvelle famille est le BMW iX3 Neue Klasse, avec une architecture moderne, une batterie optimisée, une recharge rapide jusqu'à 400 kW et une autonomie annoncée jusqu'à 805 km WLTP selon les versions. C'est un bond important par rapport aux premières électriques de la marque, car BMW revient ici avec une base vraiment pensée pour l'électrique. La marque ne se contente plus d'adapter l'existant, elle repart d'une feuille plus propre.

La nouvelle BMW i3, cette fois sous forme de berline électrique proche de l'esprit Série 3, doit ensuite jouer un rôle encore plus symbolique. Si BMW parvient à faire une berline électrique vraiment dynamique, efficiente et désirable, alors la marque pourra retrouver ce qui faisait sa force : ne pas seulement suivre la technologie, mais l'utiliser pour créer une voiture qui donne envie de conduire. C'est précisément là que BMW est attendue.

BMW aujourd'hui : une marque plus forte que jamais, mais moins lisible

BMW reste un constructeur extrêmement solide. Le groupe vend toujours en très gros volumes, Mini et Rolls-Royce renforcent son portefeuille, et l'électrique progresse avec des chiffres déjà importants. En 2025, le groupe a livré plus de 442 000 voitures 100 % électriques, ce qui montre que BMW n'est pas spectateur dans cette transition. La marque avance, parfois prudemment, mais elle avance.

Le vrai sujet n'est donc pas de savoir si BMW va survivre. La question est plutôt de savoir quelle BMW va survivre. La marque peut-elle conserver son fameux plaisir de conduire avec des voitures plus lourdes, plus connectées, plus électriques et parfois plus rationalisées ? Peut-elle rester BMW quand une Série 1 devient traction, quand les SUV prennent une place énorme et quand les écrans remplacent une partie du lien mécanique avec la voiture ? C'est toute la difficulté.

BMW a toutefois un avantage que peu de marques possèdent : une identité mécanique très profonde. Même quand elle s'égare, même quand son style divise, même quand sa gamme devient trop dense, on sait encore ce qu'elle devrait représenter. Une BMW doit donner l'impression d'être conçue autour du conducteur. Si la Neue Klasse parvient à reconnecter cette vieille idée avec l'électrique, alors la marque pourra ouvrir un nouveau chapitre sans trahir son histoire. Et ce serait finalement assez cohérent pour une entreprise qui a déjà dû se réinventer plusieurs fois pour survivre.