BMW Série 3 électrique (i3 2026) : l'électrique durable

BMW Attaque Tesla frontalement
Un design globalement réussi, mais pas irréprochable
Une base technique sérieuse, sans compromis
Une grosse batterie, et c’est justement ce qui fait sa force
Recharge : du très haut niveau
Une motorisation digne d'une Tesla Perf.
Un intérieur intelligent, simple et efficace
À bord, de l’espace… avec quelques compromis classiques
Une voiture taillée pour durer
Prix et lancement
Une i3 qui remet BMW dans le jeu

Dernière modification : 20/03/2026 - 0

Avec cette i3, BMW applique exactement la même logique que sur ses SUV : le iX3 n’a pas remplacé le X3, le iX n’a pas fait disparaître les X5 ou X7, et pourtant tous cohabitent sans problème. Ici, c’est pareil. La i3 ne remplace pas la Série 3, elle vient s’ajouter à côté, pendant qu’une nouvelle génération thermique (G50) continue d’exister en parallèle.

Et au fond, ce choix est plutôt intelligent. Une voiture électrique n’a pas les mêmes contraintes qu’une thermique : batterie dans le plancher, gestion thermique différente, implantation des moteurs… Tout ça demande une base spécifique. Essayer de tout faire rentrer sur une plateforme mixte, comme on l’a vu avec certaines i4 ou modèles équivalents, amène forcément des compromis. Mercedes tente de faire croire qu'elle a une base électrique dédiée (MMA), mais ce n'est pas vraiment le cas ... La CLA en est l'exemple parfait : thermique et électrique à la fois.

BMW fait donc le choix de séparer les deux mondes. Une plateforme dédiée à l’électrique d’un côté (Neue Klasse), une autre pour le thermique. Ce n’est pas une stratégie commerciale c’est une logique technique.

BMW Attaque Tesla frontalement

On sent ici que BMW veut la peau de Tesla ... En effet, la marque allemande attaque l'américaine sur ses principaux atouts : infodivertissement et autonomie (sans oublier la puissance).
Même les codes sont copiés : intérieur épuré, intelligent, fonctionnel. Bref, l'i3 ne rigole pas, et sa seule faiblesse se situera au niveau des tarifs (tesla restera imbattable). Idem au niveau de la logeabilité et du coffre, Tesla reste devant ...

Un design globalement réussi, mais pas irréprochable

La silhouette fonctionne bien. On retrouve une berline équilibrée même si certaines lignes peuvent paraître un peu trop verticales, avec même un petit côté Alfa Romeo des années 80/90 dans la manière dont les volumes sont dessinés. Il y a quelque chose d’assez simple et efficace dans l’ensemble. Les proportions sont malgré tout bonnes.

Mais dès qu’on regarde les détails, on reste un peu sur sa faim.

Les optiques avant manquent clairement de caractère. Le regard est un peu neutre, presque banal, ce qui est dommage pour une BMW.

À l’arrière, le dessin est propre mais manque d’inspiration. Ça ne choque pas, mais ça ne marque pas non plus. Ca tire un peu la grimace, et on croirait voir une Série 2 Gran coupé, le type de berline un peu ratée en raison d'une architecture à moteur transversal qui intègre mal la malle.

Bref, l'iX3 a mieux réussi le travail il me semble ...

Il faut aussi dire que le concept de départ n’était pas particulièrement séduisant, donc le résultat final reste dans cette logique. Et quand on compare avec une i4, plus élégante et plus raffinée, l’écart se voit assez vite.

Une base technique sérieuse, sans compromis

La plateforme Neue Klasse marque une vraie rupture avec les BMW électriques actuelles.

Architecture 800 volts, batterie en cell-to-pack, cellules cylindriques, et environ +20 % de densité énergétique annoncée. BMW simplifie la structure et améliore l’efficacité globale, tout en préparant ses futurs modèles.

Ce n’est pas un simple empilement de technologies à la mode, c’est une base cohérente, pensée pour durer plusieurs années.

La i3 reste une berline tricorps classique (pas de hayon, espérons qu'un break arrive un jour), mais elle évolue un peu en dimensions.

Elle atteint 4,76 m de long, soit 5 cm de plus que la Série 3 actuelle (4,71 m). La largeur passe de 1,82 m à 1,86 m (+4 cm), la hauteur de 1,44 m à 1,48 m (+4 cm), et l’empattement grimpe de 2,85 m à 2,89 m.

Ce gain est directement lié à l’intégration de la batterie dans le plancher. On ne parle pas d’un simple gonflement artificiel, mais d’un ajustement logique pour intégrer une architecture électrique moderne.

A lire : pourquoi les grosses batteries sont meilleures ?

Une grosse batterie, et c’est justement ce qui fait sa force

La i3 devrait embarquer une batterie d’environ 108,7 kWh nets (113,4 kWh bruts) en chimie NMC.

Oui, c’est une grosse batterie. Et c’est une excellente chose.

Plutôt que de jouer à l’équilibriste avec des capacités trop justes, BMW choisit ici le confort d’usage. Résultat, jusqu’à 900 km d’autonomie WLTP annoncés dans la version la plus efficiente.

Concrètement, ça veut dire moins de contraintes, moins de stress à la recharge, et une voiture qui restera pertinente dans le temps. Là-dessus, BMW vise juste.

Recharge : du très haut niveau

Avec une puissance de recharge pouvant atteindre 400 kW, la i3 se place directement parmi les références actuelles.

BMW annonce jusqu’à 400 km récupérés en 10 minutes, ce qui commence à rendre les longs trajets beaucoup plus simples à gérer.

En AC, la charge monte à 22 kW, avec en bonus la recharge bidirectionnelle (V2L et V2G), ce qui renforce encore son côté polyvalent.

Une motorisation digne d'une Tesla Perf.

La version de lancement, i3 50 xDrive, propose :

469 ch et 645 Nm, avec un moteur par essieu pour assurer la transmission intégrale.

Ce n’est pas une version au rabais, c’est déjà une configuration solide, qui permet de conserver l’image dynamique associée à la Série 3.

Un intérieur intelligent, simple et efficace

C’est probablement l’un des points les plus réussis de cette i3.

BMW a clairement simplifié les choses, avec un habitacle épuré, centré sur l’usage. L’écran central de 17,9 pouces est complété par un affichage projeté sur toute la base du pare-brise, ce qui évite d’avoir un combiné d’instrumentation classique.

On sent l’influence de Tesla dans cette approche, mais ici elle est bien digérée. L’ensemble est lisible, logique, et surtout fonctionnel.

Le choix de réduire au maximum les boutons physiques peut déranger certains, mais dans ce cas précis, l’ergonomie semble suffisamment travaillée pour que ça reste utilisable au quotidien.

À bord, de l’espace… avec quelques compromis classiques

Grâce à l’empattement plus long, l’espace arrière est globalement bon, avec un plancher plat qui facilite la vie des passagers.

Le plancher plus épais impose toutefois une position d’assise peu confortable, avec les jambes plus relevées que sur une thermique. Voyez un peu l'article de l'Argus, le testeur Stéphane Martin a les genoux dans le menton ! Pas sur que les Allemands, de taille généreuse, apprécient ...

La question du coffre reste encore un peu floue, BMW n’ayant pas communiqué de chiffre officiel à ce stade. On s’oriente toutefois vers un volume autour de 400 litres, soit un peu moins que les 480 litres d’une Série 3 thermique. Rien de surprenant, l’architecture électrique impose de caser batterie, électronique et gestion thermique, ce qui grignote forcément un peu d’espace.

En contrepartie, la i3 propose un petit coffre à l’avant. Il ne faut pas s’attendre à quelque chose de très généreux, on parle d’environ 30 litres, juste de quoi loger les câbles de recharge et quelques petits objets. Ce n’est pas un vrai second coffre comme on peut le voir ailleurs, mais plutôt un rangement pratique qui évite d’encombrer la malle principale.

Au final, l’ensemble reste cohérent. On perd un peu en volume brut à l’arrière, mais on gagne en modularité avec ce petit espace à l’avant, ce qui correspond bien à la logique d’une électrique moderne.

Une voiture taillée pour durer

Avec une batterie de plus de 100 kWh, une recharge ultra rapide et une architecture moderne, la i3 coche toutes les cases pour rester pertinente dans le temps.

Ce n’est pas une électrique pensée à court terme. BMW a clairement cherché à proposer quelque chose de durable, capable de tenir plusieurs années sans devenir dépassé. En effet, avoir une grosse batterie garantie sa durabilité dans le temps, et les specs liées à la recharge seront toujours très honnêtes en 2030-35.

Prix et lancement

La production débutera en août 2026 à Munich, pour des premières livraisons prévues à l’automne 2026.

Côté prix, BMW n’a encore rien officialisé, mais on peut raisonnablement s’attendre à un positionnement autour de 55 000 à 65 000 €.

Une i3 qui remet BMW dans le jeu

Cette i3 n’est pas une révolution totale, mais c’est une vraie mise à niveau.

BMW propose enfin une électrique cohérente de bout en bout, avec une base technique solide, une autonomie confortable et une recharge rapide. Le tout dans un format de berline qui reste assez fidèle à l’esprit Série 3.

Tout n’est pas parfait, notamment sur certains aspects du design, mais l’ensemble est largement convaincant. Un restylage corrigera cela (surtout la calandre / optiques avant qui sont trop peu inspirés).

Bref, BMW devrait continuer de bien vendre ses électriques contrairement à Audi et Mercedes.

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