Fiscalité auto 2027 : les nouvelles taxes et les hausses à venir

Dernière modification : 08/11/2026 -  0

Si vous pensiez que la fiscalité automobile avait atteint ses limites en 2026, sachez que les choses vont encore se durcir en 2027. Le malus écologique pourra atteindre 90 000 euros, son seuil de déclenchement sera de nouveau abaissé et certaines voitures d'occasion pourront désormais être soumises à une taxation lors de leur revente. Les hybrides vont également perdre certains avantages, tandis que les entreprises devront supporter des prélèvements supplémentaires sur leurs véhicules.

Et le plus étonnant est qu'une bonne partie de ces mesures est déjà inscrite dans la loi depuis 2025. Il ne s'agit donc pas uniquement de propositions du gouvernement actuel. Le projet de budget 2027, rejeté en première lecture par l'Assemblée nationale le 4 novembre 2026, contient toutefois quelques modifications supplémentaires qui restent à confirmer. Voyons donc ce qui attend réellement les automobilistes et les conséquences que cela pourrait avoir sur un marché automobile français déjà bien affaibli.

Malus écologique 2027 : jusqu'à 90 000 euros

Le malus CO2 poursuit une progression devenue presque automatique. En 2025, il débutait à 113 g/km et pouvait atteindre 70 000 euros. En 2026, le seuil est passé à 108 g/km pour un maximum de 80 000 euros. En 2027, il commencera dès 103 g/km et culminera à 90 000 euros à partir de 190 g/km. Ces valeurs sont déjà prévues par la législation, même si elles peuvent encore être modifiées avant leur entrée en application.

Pour bien comprendre ce que cela représente, voici une comparaison des barèmes 2026 et 2027, à émissions de CO2 identiques. Les montants correspondent au malus CO2 théorique, avant les éventuels plafonnements et abattements.

CO2 WLTP	Malus 2026	Malus 2027	Augmentation
105 g/km	0 €	100 €	+100 €
110 g/km	100 €	210 €	+110 €
120 g/km	310 €	540 €	+230 €
130 g/km	983 €	1 504 €	+521 €
140 g/km	2 205 €	3 119 €	+914 €
150 g/km	4 279 €	5 715 €	+1 436 €
160 g/km	8 770 €	14 325 €	+5 555 €
170 g/km	22 380 €	32 935 €	+10 555 €
180 g/km	45 990 €	61 245 €	+15 255 €
190 g/km	76 800 €	90 000 €	+13 200 €

On remarque que les hausses sont loin d'être uniformes. À 130 g/km, le malus augmente de 53%, tandis qu'à 160 g/km il bondit de 63.3%. Et il ne faut pas imaginer que ces niveaux d'émissions concernent uniquement des sportives ou des voitures de grand luxe. Certains SUV familiaux, monospaces et modèles thermiques relativement ordinaires peuvent atteindre 150 à 170 g/km selon leur motorisation.

Autre particularité, le montant augmente parfois très brutalement pour un seul gramme de CO2 supplémentaire. En 2027, passer de 159 à 160 g/km fera grimper la taxe de 13 014 à 14 325 euros, soit 1 311 euros pour un seul gramme. Il est donc possible qu'une simple différence de jantes, de pneus ou d'équipement, lorsqu'elle modifie les émissions homologuées, entraîne un surcoût fiscal particulièrement élevé.

Les 90 000 euros de malus ne concernent pas toutes les voitures émettant 190 g/km

Il y a toutefois une précision importante que beaucoup oublient. Le malus CO2 est plafonné à 50% du prix d'acquisition TTC pour les véhicules concernés par cette règle. Une voiture neuve vendue 50 000 euros et affichant 180 g/km ne supportera donc pas les 61 245 euros du barème CO2, mais un maximum de 25 000 euros au titre de cette taxe. Le malus au poids peut néanmoins s'y ajouter, sous réserve du plafond global applicable au cumul des deux malus.

Pour atteindre réellement les 90 000 euros de malus CO2, il faut donc une voiture coûtant au moins 180 000 euros. Cela ne rend pas cette fiscalité beaucoup plus sympathique, mais il est important de ne pas faire croire que n'importe quelle voiture thermique de 190 g/km sera automatiquement frappée d'une taxe de 90 000 euros.

Malus au poids : les voitures lourdes continuent de payer

Le malus au poids a déjà été durci en 2026, avec un seuil abaissé de 1 600 à 1 500 kg. Le barème prévu pour 2027 reste identique, mais certaines motorisations hybrides vont perdre leurs abattements.

Tranche de poids	Taxe par kg dans la tranche
Moins de 1 500 kg	0 €
1 500 à 1 699 kg	10 €
1 700 à 1 799 kg	15 €
1 800 à 1 899 kg	20 €
1 900 à 1 999 kg	25 €
À partir de 2 000 kg	30 €

Attention, il s'agit d'un barème progressif. Les 30 euros ne sont pas appliqués à la totalité de la masse d'une voiture dépassant deux tonnes, mais seulement aux kilogrammes appartenant à la dernière tranche.

Prenons un véhicule thermique de 1 950 kg, sans abattement particulier. Son malus au poids atteint 6 775 euros. S'il émet également 150 g/km de CO2, il faut ajouter les 5 715 euros du malus écologique 2027. On arrive alors à 12 490 euros de taxes, avant même les frais habituels de carte grise. Un montant particulièrement difficile à justifier pour une voiture dont le rôle peut simplement être de transporter une famille.

Le cumul des deux malus reste plafonné au montant maximal du malus CO2 de l'année, soit 90 000 euros en 2027.

Les hybrides ne seront pas tous logés à la même enseigne

Les motorisations hybrides ont longtemps permis de réduire le poids fiscal des voitures. Mais toutes les technologies ne bénéficient plus des mêmes avantages et la situation va encore évoluer.

À partir de 2027, les véhicules considérés comme micro-hybrides perdront leur abattement de 100 kg sur le malus au poids. Cela concerne notamment certaines hybridations légères 48 V, qui ne permettent généralement pas de rouler en mode électrique sur des distances significatives. Les hybrides non rechargeables reconnus comme tels conserveront un abattement de 100 kg, tandis que les hybrides rechargeables répondant aux conditions d'autonomie électrique bénéficieront toujours de 200 kg, dans la limite de 15% de leur masse.

Le projet de loi de finances 2027 prévoit également de revoir la définition des micro-hybrides. Au lieu de se baser sur une puissance électrique inférieure à 30 kW, le gouvernement souhaite utiliser un seuil de 125 g/km de CO2 pour distinguer certaines motorisations. Cette modification n'est toutefois pas encore adoptée définitivement.

Pour les constructeurs qui ont massivement généralisé le 48 V afin d'abaisser leurs émissions homologuées sans bouleverser leurs moteurs thermiques, la perte de l'abattement peut faire une différence sensible sur la facture finale. L'hybridation légère risque donc de devenir moins intéressante fiscalement, alors même qu'elle équipe désormais un nombre considérable de modèles.

Voitures d'occasion : un nouveau piège fiscal en 2027

C'est probablement l'une des mesures qui mérite le plus d'attention, car elle concerne un marché où les acheteurs ont rarement l'habitude de se préoccuper du malus écologique. Jusqu'à présent, une voiture d'occasion déjà immatriculée en France ne supportait normalement pas un nouveau malus lors d'un simple changement de propriétaire.

À compter du 1er janvier 2027, cette règle connaîtra de nouvelles exceptions. Certains véhicules qui avaient bénéficié d'une exonération lors de leur première immatriculation pourront être taxés lorsque les conditions de cette exonération ne seront plus réunies. Cela pourra notamment concerner des voitures initialement achetées par des personnes titulaires d'une carte d'invalidité, puis revendues à des personnes ne bénéficiant pas de cet avantage, ou certains véhicules auparavant immatriculés sous un régime diplomatique.

Le calcul ne se fera heureusement pas avec le barème 2027 pour une voiture ancienne, mais avec celui de l'année de sa première immatriculation, auquel s'appliquera une décote liée à son ancienneté.

Il ne s'agit donc pas d'un malus généralisé à toutes les voitures d'occasion. Une voiture achetée normalement en France, dont les malus ont déjà été acquittés lors de sa première immatriculation, ne sera pas soumise une deuxième fois à ces taxes lors d'une revente ordinaire.

Le problème sera surtout de connaître l'historique fiscal du véhicule. Comment savoir si une voiture d'occasion a bénéficié d'une exonération particulière plusieurs années auparavant ? C'est une difficulté supplémentaire pour les professionnels et les acheteurs, avec un risque de mauvaise surprise au moment d'obtenir la carte grise.

Une nouvelle décote liée au kilométrage

Il y a également un changement plus favorable qui mérite d'être signalé. En 2027, le calcul de la décote applicable aux malus de certains véhicules d'occasion, notamment importés, tiendra compte non seulement de leur ancienneté, mais aussi de leur kilométrage moyen annuel.

Au-delà de 20 000 km parcourus en moyenne par an, une réduction supplémentaire de 1 à 3.5 points de pourcentage pourra être appliquée au montant de la taxe, selon le kilométrage. Le coefficient total de décote ne pourra pas dépasser 100%.

Ce n'est pas un avantage colossal, mais il a au moins une logique. Une voiture très kilométrée a généralement perdu davantage de valeur qu'un modèle du même âge ayant peu roulé. Il paraît donc plus cohérent d'en tenir compte plutôt que d'appliquer exactement le même malus aux deux.

Les voitures électriques restent exonérées de malus, mais pas forcément de carte grise

Pour les voitures 100% électriques, il faut distinguer les mesures envisagées de celles qui sont réellement en vigueur. Une taxation au poids avait été programmée pour certaines électriques lourdes en 2026, mais cette disposition a finalement été supprimée. Les électriques restent donc exonérées du malus CO2 et du malus au poids dans la législation actuellement prévue pour 2027.

En revanche, leur carte grise n'est plus gratuite dans la plupart des régions. Depuis 2025, les collectivités peuvent choisir de maintenir ou non l'exonération de taxe régionale. En 2026, les Hauts-de-France sont la dernière région à conserver une réduction, limitée à 50% depuis avril.

Pour donner un ordre de grandeur, une voiture électrique de 10 chevaux fiscaux immatriculée en Nouvelle-Aquitaine supporte une taxe régionale de 580 euros avec le tarif de 58 euros par cheval fiscal en vigueur depuis mars 2026, contre une exonération auparavant. Le montant pourra naturellement évoluer si la région modifie son tarif en 2027.

Il est d'ailleurs curieux d'observer que l'on continue d'inciter les Français à acheter des voitures électriques tout en supprimant progressivement les avantages qui accompagnaient leur acquisition. Les besoins de financement des collectivités existent, mais cela montre aussi que les exonérations présentées comme des encouragements durables peuvent disparaître assez rapidement.

Les entreprises vont également subir de nouvelles hausses

La fiscalité des véhicules professionnels est devenue particulièrement lourde, et 2027 ne va pas arranger les choses. Les entreprises doivent composer avec les malus à l'immatriculation, les taxes annuelles sur les émissions, les limites de déductibilité fiscale et les avantages en nature lorsque les salariés utilisent les voitures à titre privé.

La taxe annuelle sur les émissions de polluants atmosphériques, qui a remplacé une partie de l'ancienne TVS, doit notamment augmenter.

Catégorie	2026	2027
Électrique et hydrogène	0 €	0 €
crit'air 1 (notamment essence Euro 5/6)	130 €	160 €
Véhicules les plus polluants, dont les diesels	650 €	800 €

Ces montants s'ajoutent à la taxe annuelle sur le CO2, dont le calcul dépend du véhicule et de ses émissions.

Les entreprises possédant une flotte d'au moins 100 véhicules légers sont également concernées par une taxe incitative liée à l'intégration de véhicules à faibles émissions. Le pourcentage cible passe de 18% en 2026 à 25% en 2027, tandis que le tarif unitaire servant au calcul passe de 4 000 à 5 000 euros. Ce n'est pas une taxe forfaitaire de 5 000 euros par voiture thermique : le montant dépend notamment du nombre de véhicules manquant pour atteindre l'objectif, des acquisitions réalisées sur plusieurs années et du renouvellement de la flotte.

Notons au passage que les administrations de l'État doivent elles aussi augmenter leurs acquisitions de véhicules à faibles émissions. Leur objectif de renouvellement passe de 50 à 70% en 2027, mais elles ne sont pas soumises à la même taxe incitative que les entreprises privées. Les règles ne sont donc pas identiques pour tout le monde.

Enfin, le projet de budget 2027 propose de modifier la TVA sur les voitures mises à disposition des salariés ou dirigeants contre un loyer. Lorsque celui-ci est inférieur au prix du marché, la TVA serait calculée sur une valeur normale de location. Cette mesure vise à limiter certains montages fiscaux apparus après une évolution des règles de récupération de TVA en 2025. Elle reste cependant au stade de projet.

Cette fiscalité risque-t-elle de faire encore vieillir le parc automobile ?

Il y a une contradiction assez gênante dans cette politique. L'État cherche à accélérer le renouvellement du parc automobile vers des véhicules plus propres, mais augmente en parallèle les taxes à l'achat sur un nombre croissant de voitures neuves. Or, lorsqu'un automobiliste n'a plus les moyens ou ne voit plus l'intérêt de changer de voiture, il conserve simplement l'ancienne. La fiscalité ne le pousse donc pas nécessairement vers une électrique, elle peut aussi le pousser à ne rien acheter du tout.

Les chiffres du marché français méritent d'être rappelés. Selon les données du ministère de la Transition écologique, les immatriculations de voitures neuves ont reculé de 26.3% entre 2019 et 2025. Et malgré une reprise de 4% sur les dix premiers mois de 2026, le marché reste encore environ 24% en dessous de son niveau de 2019, d'après la Plateforme automobile.

Une étude réalisée en 2026 par Roland Berger pour la filière automobile estime que les effets directs et indirects de la réglementation et de la fiscalité auraient contribué à une perte d'environ 410 000 immatriculations annuelles par rapport à 2019. Il s'agit bien d'une estimation économique, pas d'une mesure indiscutable, mais elle donne une idée de l'ampleur possible du phénomène.

Dans cette même étude, l'âge moyen du parc automobile serait passé de 10.9 à 12.3 ans entre 2020 et 2025. Le prix moyen pondéré des voitures neuves aurait également progressé de 21 811 à 29 370 euros entre 2019 et 2025. Les normes de sécurité, les équipements, l'évolution des motorisations, les coûts industriels et l'inflation expliquent aussi cette hausse. Il serait donc abusif d'attribuer toute la dégradation du marché aux seules taxes.

Il reste que lorsqu'on ajoute plusieurs milliers d'euros de malus à une voiture familiale, on réduit mécaniquement le nombre de personnes capables de l'acheter. Les véhicules électriques progressent fortement, avec 32.5% des immatriculations neuves sur les dix premiers mois de 2026, mais ils ne répondent pas encore à tous les budgets et à tous les usages. La transition avance donc d'un côté, pendant qu'une partie des automobilistes prolonge la vie de voitures de plus en plus âgées.

Pour ma part, je trouve assez contestable de présenter une fiscalité toujours plus lourde comme une solution écologique sans vraiment prendre en compte ses effets sur le marché de l'occasion et sur le renouvellement du parc. Taxer une voiture neuve de plusieurs milliers d'euros supplémentaires ne fait pas disparaître les besoins de déplacement de son propriétaire. Et en dehors des grandes agglomérations, se passer d'automobile est souvent tout simplement impossible.

Et après 2027, une taxe annuelle pour tous les automobilistes ?

La fiscalité automobile pourrait aussi évoluer de manière plus profonde au cours des prochaines années. Le problème pour les pouvoirs publics est assez évident : plus le parc devient électrique, moins il consomme de carburant, et moins l'État encaisse de recettes sur l'essence et le gazole.

En septembre 2026, l'Institut Mobilités en Transition a publié une étude sur l'avenir de la fiscalité routière, qui représentait environ 68 milliards d'euros de recettes en 2025 selon son périmètre de calcul. L'organisme propose notamment de créer une taxe annuelle sur la détention des véhicules, modulée selon leurs caractéristiques et la situation des ménages, afin de disposer de recettes moins dépendantes de la consommation de carburant.

Il s'agit pour le moment d'une proposition, et non d'une vignette automobile votée pour 2027. Mais cette réflexion permet de comprendre vers quoi pourrait évoluer la fiscalité. À terme, les pouvoirs publics pourraient chercher à taxer davantage la possession d'une voiture, et plus seulement son achat ou son carburant.

On peut donc se demander si les voitures électriques profiteront encore longtemps de leur traitement fiscal particulier. Elles constituent aujourd'hui un moyen de réduire les émissions liées à l'usage automobile, mais elles ne feront pas disparaître les besoins de financement des infrastructures et des collectivités. Et il serait assez naïf de penser que l'État acceptera sans réagir une diminution durable des recettes fiscales provenant de l'automobile.

Faut-il acheter avant 2027 ?

Pour ceux qui envisagent l'achat d'une voiture neuve thermique ou hybride, la date de première immatriculation peut avoir une importance considérable. C'est elle qui détermine normalement le barème applicable, et non la date de signature du bon de commande. Une voiture commandée en novembre 2026 mais immatriculée en janvier 2027 risque donc de subir le nouveau malus, même si son prix hors taxes n'a pas changé.

Sur une voiture émettant 160 g/km, la différence atteint déjà 5 555 euros rien que pour le malus CO2. Il vaut donc mieux vérifier les émissions WLTP exactes du modèle, sa masse en ordre de marche, les éventuels abattements et surtout la date d'immatriculation prévue. Un devis établi en 2026 ne garantit pas nécessairement la même facture fiscale en 2027.

Quant à ceux qui possèdent déjà une voiture et n'ont pas particulièrement besoin d'en changer, ils seront probablement de plus en plus nombreux à choisir de la conserver. C'est peut-être là que se trouve la principale limite de cette politique : à vouloir rendre les voitures thermiques neuves toujours plus coûteuses, on risque surtout de rendre le marché du neuf inaccessible à une part croissante des automobilistes, sans pour autant faire disparaître les anciennes voitures de la circulation.

Ecrire un commentaire

Les derniers commentaires DU SITE

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :