Plateforme modulaire Neue Klasse BMW

Dernière modification : 06/10/2026 -  1

La Neue Klasse est la nouvelle plateforme modulaire 100 % électrique de BMW, entrée en production en 2025 avec la nouvelle génération du BMW iX3. Elle marque une vraie rupture avec la plateforme CLAR, qui avait été conçue au départ pour des moteurs thermiques longitudinaux avant d'être adaptée avec un certain succès aux hybrides et aux électriques. Ici, BMW repart d'une feuille presque blanche avec une batterie dans le plancher, un moteur principal sur l'essieu arrière et une architecture électrique en 800 V. On retrouve donc enfin une base pensée pour l'électrique dès le départ, ce qui permet de mieux exploiter l'espace disponible et de ne plus trainer toutes les contraintes liées à l'installation d'un moteur thermique.

Il faut toutefois faire attention au vocabulaire employé par BMW, car Neue Klasse désigne à la fois une vraie plateforme automobile et un ensemble de technologies. BMW annonce ainsi que plus de 40 modèles profiteront des technologies Neue Klasse d'ici 2027, mais cela ne veut absolument pas dire que 40 voitures seront construites sur le même châssis. Des modèles thermiques continueront à utiliser leurs propres plateformes tout en récupérant le nouveau système électronique, le langage stylistique ou certaines interfaces de la Neue Klasse. C'est assez malin pour la communication, mais beaucoup moins pratique quand on cherche à comprendre ce qui se cache réellement sous une voiture...

Origine et historique de la plateforme Neue Klasse

Le nom Neue Klasse n'est pas nouveau chez BMW. Il remonte à 1961, lorsque la marque présente la BMW 1500 au salon de Francfort. BMW sort alors d'une période particulièrement compliquée et a même failli être absorbé par Daimler-Benz à la fin des années 1950. La première "Neue Klasse" va participer au redressement de la marque avec une berline familiale relativement compacte, propulsion et surtout plus sportive que la moyenne. Cette famille donnera ensuite naissance à toute une philosophie qui mènera notamment aux Série 3 et Série 5. Ce nom n'a donc pas été choisi au hasard par BMW, qui veut clairement faire comprendre que la nouvelle plateforme électrique doit représenter une rupture comparable.

La Neue Klasse moderne est officiellement annoncée en 2021. BMW parle alors d'une nouvelle architecture de véhicule orientée avant tout vers l'électrique, accompagnée d'une nouvelle génération de batteries, de moteurs et d'une architecture informatique entièrement revue. A ce moment-là, BMW laisse encore entendre qu'une pile à combustible pourrait éventuellement trouver sa place dans cette famille technique. Le discours devient ensuite beaucoup plus précis et BMW décrit finalement la plateforme de série comme une architecture exclusivement destinée aux voitures électriques à batterie.

Le concept Vision Neue Klasse présenté en 2023 donne une première idée concrète de cette nouvelle génération, suivi du Vision Neue Klasse X qui annonce le futur SUV. La production en série débute ensuite en 2025 à Debrecen en Hongrie avec le nouvel iX3. La BMW i3, qui correspond cette fois à une vraie Série 3 électrique et n'a plus rien à voir avec la petite i3 commercialisée entre 2013 et 2022, devient le deuxième modèle Neue Klasse en 2026. Sa production démarre à Munich en août de cette même année.

Une vraie plateforme électrique ... mais un nom ambigüe

Il faut insister sur ce point car BMW brouille un peu les pistes. La plateforme physique Neue Klasse est bien exclusivement électrique. Elle n'est pas prévue pour recevoir un moteur essence, diesel ou hybride rechargeable. Il n'y a donc pas ici le compromis que l'on retrouve sur la Mercedes MMA, qui doit composer à la fois avec des moteurs électriques arrière et un moteur essence transversal avant.

En revanche, BMW va réutiliser les briques technologiques développées pour Neue Klasse sur une bonne partie de sa gamme. La nouvelle Série 3 thermique présentée en 2026 en est un bon exemple. Elle reprend le nouveau style, diverses fonctions électroniques et une partie de l'univers numérique Neue Klasse, mais elle ne repose pas sur la plateforme électrique de l'i3. On peut d'ailleurs le constater assez facilement avec l'empattement, qui atteint 2.897 m sur l'i3 électrique contre 2.860 m sur la Série 3 thermique.

Quand BMW annonce plus de 40 nouveaux modèles et mises à jour utilisant les technologies Neue Klasse d'ici 2027, il ne faut donc surtout pas en déduire qu'il existe une immense plateforme capable de recevoir indifféremment un moteur électrique, un 4 cylindres ou un 6 cylindres. BMW parle ici de technologies communes et non d'un châssis commun. C'est une nuance assez importante car le terme Neue Klasse finit presque par devenir une nouvelle marque technique à l'intérieur de BMW.

Marques et modèles utilisant la plateforme Neue Klasse

Pour le moment, la véritable plateforme Neue Klasse est réservée à BMW. MINI utilise d'autres architectures et rien ne permet actuellement de ranger les Rolls-Royce électriques sur cette base. BMW M va en revanche exploiter une version profondément modifiée de la Neue Klasse à partir de 2027.

• BMW iX3 : premier modèle de série Neue Klasse, SUV familial lancé en 2025.
• BMW i3 : berline électrique dérivée de l'univers Série 3, deuxième modèle Neue Klasse, lancée en 2026.
• BMW iX3 Long Wheelbase : version à empattement long principalement destinée à la Chine.
• BMW i3 Long Wheelbase : version longue de l'i3 destinée au marché chinois.
• BMW i3 Touring : break déjà annoncé par BMW et destiné à rejoindre la famille Neue Klasse.
• BMW M Neue Klasse : modèles très hautes performances prévus à partir de 2027 avec quatre moteurs électriques.

La liste va donc rapidement s'allonger, mais il faut rester prudent. Une Série 7 ou un X5 annoncé avec des "technologies Neue Klasse" ne doit pas automatiquement être ajouté à cette liste. Ce sont deux choses différentes et BMW joue assez volontiers avec cette ambiguïté.

Types et segments de véhicules

Les premiers modèles montrent que la Neue Klasse vise avant tout le segment D premium, à savoir les familiales et SUV de taille moyenne à grande. L'i3 est une berline familiale, l'iX3 un SUV familial et le futur i3 Touring ajoutera un break. Les versions BMW M permettront aussi d'étendre cette plateforme aux sportives très puissantes.

On n'a donc pas affaire pour le moment à une plateforme qui descend jusqu'à une citadine ou une petite compacte. BMW la présente comme fortement modulaire, mais les véhicules réellement commercialisés restent pour l'instant concentrés autour du format d'une Série 3 / X3. C'est déjà assez large pour amortir lourdement les investissements sans essayer de transformer la même base en couteau suisse capable de tout faire.

Dimensions et empattements

Les deux premiers modèles européens sont étonnamment proches en empattement puisque BMW utilise exactement 2.897 m sur l'i3 et l'iX3. La modularité apparaît davantage avec les versions longues destinées à la Chine, où l'empattement peut atteindre 3.005 m. Il est donc déjà possible d'allonger la partie centrale de la plateforme sans bouleverser son architecture générale.

Modèle	Longueur	Largeur	Hauteur	Empattement
BMW i3	4.760 m	1.865 m	1.480 m	2.897 m
BMW iX3	4.782 m	1.895 m	1.635 m	2.897 m
BMW iX3 Long Wheelbase	4.885 m	1.895 m	1.635 m environ	3.005 m

Avec les modèles actuellement connus, on obtient donc une longueur comprise entre environ 4.760 et 4.885 m et des empattements allant de 2.897 à 3.005 m. Le rapport entre longueur et empattement est intéressant car l'absence de moteur thermique permet de réduire les porte-à-faux et de consacrer une part importante de la longueur à l'habitacle. C'est justement l'un des intérêts d'une plateforme électrique dédiée.

Poids des véhicules

La Neue Klasse ne fait hélas aucun miracle concernant le poids. Selon les versions européennes actuellement disponibles, on tourne grosso modo entre 2 160 et 2 360 kg en ordre de marche selon la norme européenne. Une i3 40 xDrive se situe autour de 2 165 kg, une i3 50 xDrive autour de 2 280 kg et l'iX3 50 xDrive atteint environ 2 360 kg. Les valeurs DIN, qui ne comptent pas le conducteur et certains éléments, sont environ 75 kg plus basses.

Ce sont donc toujours des voitures très lourdes. Une plateforme spécialement conçue pour l'électrique permet d'économiser du poids sur la structure, les câbles ou le groupe motopropulseur, mais une batterie de plus de 100 kWh reste un énorme morceau à transporter. On peut toutefois reconnaître que les autonomies obtenues sont élevées pour ce niveau de masse, ce qui montre que BMW a surtout travaillé sur le rendement plutôt que de chercher une légèreté qui devient presque impossible avec ce genre de prestations.

Trains roulants

La Neue Klasse reste fidèle à une architecture de trains roulants assez typique de BMW. A l'avant, l'i3 comme l'iX3 utilisent un essieu à jambes de force à double articulation, une architecture dérivée dans l'esprit du Macpherson (on aurait préféré du double triangle mais bon ...) mais plus évoluée au niveau de la géométrie. L'iX3 ajoute notamment un bras de réaction et une barre antiroulis, avec une structure mêlant aluminium et acier.

A l'arrière, on retrouve un nouvel essieu multibras à cinq bras. Les ressorts et amortisseurs sont séparés sur l'iX3 afin de dégager davantage de volume pour le coffre. L'i3 reprend elle aussi cette architecture à cinq bras, avec des amortisseurs à butées hydrauliques dépendantes de la course en série et une suspension M adaptative disponible selon version.

La batterie très plate intégrée dans le plancher permet évidemment d'abaisser le centre de gravité. Elle participe aussi à la rigidité structurelle de la voiture, ce qui permet aux trains roulants de travailler sur une base plus rigide. Cela ne transforme pas une voiture de 2.3 tonnes en Lotus Elise, mais c'est toujours préférable à une ancienne plateforme thermique dans laquelle on tente de glisser des batteries là où il reste de la place.

Position des moteurs et transmission

La question du moteur transversal ou longitudinal perd une bonne partie de son sens avec Neue Klasse puisqu'il n'y a plus de gros moteur thermique placé dans le compartiment avant. Le moteur électrique principal est installé sur l'essieu arrière, dans un ensemble compact regroupant le moteur, l'électronique de puissance et le réducteur. Les versions à un seul moteur sont donc des propulsions.

Sur les versions xDrive, BMW ajoute un deuxième moteur électrique sur l'essieu avant. Il n'y a donc plus de boîte de transfert ni d'arbre mécanique reliant les deux trains comme sur une BMW thermique xDrive. Chaque essieu reçoit directement son couple de son propre moteur et l'électronique se charge de répartir la puissance.

BMW utilise surtout deux technologies différentes. A l'arrière se trouve un moteur synchrone à excitation électrique EESM. Le champ magnétique du rotor est créé électriquement et non grâce à des aimants permanents. A l'avant des xDrive se trouve un moteur asynchrone ASM, plus compact et moins coûteux, qui n'utilise lui non plus aucun aimant permanent. BMW évite donc les moteurs synchrones à aimants permanents très répandus chez les concurrents.

Cette association est assez logique. Le moteur arrière EESM, qui travaille presque tout le temps, est choisi pour son rendement et sa capacité à conserver de bonnes performances à haut régime. Le moteur asynchrone avant intervient surtout lorsqu'il faut davantage de puissance ou de motricité et peut fonctionner avec très peu de pertes lorsqu'il n'est pas sollicité.

Boîte de vitesses / réduction

Contrairement à ce que certaines descriptions techniques pourraient laisser croire, la Neue Klasse ne dispose pas d'une boîte à deux rapports. BMW parle d'un réducteur hélicoïdal à deux étages, mais il n'y a qu'un seul rapport de transmission. Les deux étages fonctionnent constamment l'un derrière l'autre et leurs démultiplications se multiplient. Pour prendre un exemple purement théorique, un premier étage de 3:1 suivi d'un second de 3:1 donnerait une réduction finale de 9:1. La voiture ne peut jamais choisir entre 3:1 et 9:1, contrairement à une vraie boîte à deux rapports. BMW ne communique d'ailleurs pas le détail de chaque étage, mais indique par exemple sur l'iX3 50 xDrive une démultiplication finale de 8.80:1 à l'avant et 9.61:1 à l'arrière. Le principe reste donc celui habituel d'une électrique, dont le moteur couvre une très large plage de régime sans changement de vitesse.

L'intérêt des deux étages est surtout de répartir cette forte réduction entre plusieurs engrenages afin de conserver un ensemble compact, plutôt que d'utiliser directement un énorme couple pignon / couronne. Le moteur, le réducteur et l'onduleur sont d'ailleurs réunis dans un ensemble assez compact sur chaque essieu moteur. L'onduleur Gen6 emploie désormais des semi-conducteurs en carbure de silicium SiC, particulièrement adaptés à l'architecture 800 V car ils limitent les pertes électriques et l'échauffement.

Types de motorisations

Il n'y a ici aucun moteur thermique, donc aucune cylindrée ni aucun nombre de cylindres à répertorier. Si on veut vraiment remplir la case comme sur les autres plateformes, on pourrait presque écrire 0 cm3 et 0 cylindre... Toute la gamme repose sur la technologie BMW eDrive de sixième génération, dite Gen6.

Modèle	Moteurs	Puissance système	Couple	Transmission
BMW iX3 40	EESM arrière	235 kW / 320 ch	500 Nm	Propulsion
BMW iX3 50 xDrive	EESM arrière + ASM avant	345 kW / 469 ch	645 Nm	4 roues motrices
BMW i3 40 xDrive	195 kW EESM arrière + 123 kW ASM avant	275 kW / 374 ch	520 Nm	4 roues motrices
BMW i3 50 xDrive	240 kW EESM arrière + 123 kW ASM avant	345 kW / 469 ch	645 Nm	4 roues motrices
BMW M Neue Klasse	4 moteurs électriques, un par roue	Non communiquée	Non communiqué	4 roues motrices

Notez que l'addition de la puissance maximale des deux moteurs d'une version xDrive ne correspond pas forcément à la puissance système annoncée. Sur l'i3 50 xDrive par exemple, les moteurs avant et arrière peuvent individuellement atteindre 123 et 240 kW, soit théoriquement 363 kW, alors que la puissance système est limitée à 345 kW. Les deux machines n'atteignent simplement pas leur puissance maximale exactement dans les mêmes conditions de régime et l'électronique impose de toute manière une limite globale.

BMW annonce aussi des gains assez importants entre la Gen5 et la Gen6 avec jusqu'à 40 % de pertes énergétiques en moins, environ 10 % de masse en moins pour la chaîne de traction et 20 % de coût de fabrication en moins. Il s'agit évidemment de chiffres constructeur qu'il faut prendre comme tels, mais l'efficacité obtenue sur l'i3 laisse penser que le travail n'est pas uniquement du blabla commercial.

La suite sera encore plus intéressante avec BMW M. A partir de 2027, les vraies M électriques basées sur Neue Klasse doivent disposer de quatre moteurs, soit un moteur par roue. Cela permettra de doser le couple indépendamment sur chaque roue sans attendre l'intervention d'un différentiel ou des freins. Techniquement, on arrive presque à une transmission entièrement pilotée par logiciel.

Batteries

La batterie constitue probablement l'évolution technique la plus importante de Neue Klasse. BMW abandonne les cellules prismatiques de la génération précédente au profit de cellules cylindriques de 46 mm de diamètre. Deux hauteurs ont été développées, 95 et 120 mm, afin d'adapter le pack aux différents types de véhicules. Les i3 et iX3 européens utilisent actuellement les cellules de 95 mm.

BMW annonce une densité énergétique volumique supérieure de plus de 20 % par rapport aux anciennes cellules Gen5. La chimie évolue aussi avec davantage de nickel et moins de cobalt à la cathode ainsi qu'une proportion supérieure de silicium côté anode. Les grandes batteries européennes des i3 et iX3 restent pour le moment basées sur une chimie de type NMC.

La construction du pack change elle aussi. BMW adopte une architecture cell-to-pack, c'est-à-dire que les cellules sont directement intégrées dans la batterie sans passer par de gros modules intermédiaires. Le pack utilise ensuite le principe appelé pack-to-open-body, qui lui permet de participer directement à la structure de la caisse. Cela économise de la matière, réduit l'encombrement et améliore la rigidité.

Modèle	Capacité brute	Capacité utile	Recharge DC	Autonomie maximale WLTP
BMW iX3 40	87.5 kWh	82.6 kWh	300 kW	637 km
BMW iX3 50 xDrive	113.4 kWh	108.7 kWh	400 kW	Environ 800 km
BMW i3 40 xDrive	87.5 kWh	82.8 kWh	300 kW	710 km
BMW i3 50 xDrive	113.4 kWh	108.7 kWh	400 kW	912 km

BMW communique principalement sur la capacité utile de ses batteries et non sur leur capacité brute totale. Les données disponibles donnent toutefois environ 87.5 kWh bruts pour le petit pack et 115 kWh pour le grand, soit respectivement environ 82.6 / 82.8 et 108.7 kWh réellement exploitables selon les modèles. Une petite partie de l'énergie reste donc volontairement inaccessible afin de conserver une marge de protection en haut et en bas de la plage de charge.

Les petites différences entre les 82.6 kWh de l'iX3 et les 82.8 kWh de l'i3 montrent que la plateforme n'impose pas un pack parfaitement identique à tous les modèles. La structure, les cellules et l'architecture générale sont communes, mais BMW peut adapter le stockage disponible selon la voiture.

Architecture 800 V et recharge

La Neue Klasse utilise une architecture 800 V, contre environ 400 V sur beaucoup d'électriques plus anciennes. Cela permet de transmettre la même puissance avec moins de courant, donc de limiter les pertes thermiques et la section nécessaire pour certains conducteurs. C'est aussi ce qui permet d'atteindre des puissances de recharge importantes sans faire exploser les intensités.

Les versions à batterie de 82 kWh acceptent jusqu'à environ 300 kW en courant continu, tandis que les modèles équipés de la batterie de 108.7 kWh peuvent atteindre 400 kW. BMW annonce environ 21 minutes pour passer de 10 à 80 % dans de bonnes conditions. L'i3 50 xDrive peut récupérer jusqu'à environ 423 km WLTP en dix minutes, chiffre qui reste évidemment théorique et dépend du niveau de batterie, de sa température et de la borne.

En courant alternatif, on retrouve 11 kW et jusqu'à 22 kW selon les équipements et marchés. La plateforme intègre également la recharge bidirectionnelle avec des fonctions V2L, V2H et V2G selon les pays et les installations disponibles. La voiture peut donc devenir une grosse batterie mobile capable d'alimenter des appareils, une maison ou potentiellement le réseau électrique.

Architecture électronique et Heart of Joy

Neue Klasse ne se limite pas à un plancher, des moteurs et une batterie. BMW a aussi complètement revu l'architecture électronique avec quatre gros calculateurs centraux que la marque appelle un peu pompeusement des "Superbrains". Ils remplacent une multitude de petits calculateurs répartis dans toute la voiture et se partagent les principales fonctions liées à la conduite, aux aides à la conduite, à l'infodivertissement et aux fonctions de carrosserie.

La puissance de calcul disponible est annoncée comme étant supérieure de plus de 20 fois à celle de l'ancienne architecture. Surtout, BMW passe à un câblage zonal dans lequel la voiture est divisée en quatre grandes zones. Cela permet selon la marque de supprimer environ 600 mètres de câbles et de réduire le poids du faisceau de 30 %. Jusqu'à 150 fusibles classiques peuvent également être remplacés par des fusibles électroniques programmables.

L'un de ces calculateurs est le fameux Heart of Joy, qui regroupe le contrôle des moteurs, de la récupération d'énergie, du freinage et d'une partie des fonctions de direction. BMW annonce une vitesse de traitement jusqu'à dix fois supérieure à celle de ses anciens calculateurs. L'intérêt n'est pas uniquement de rendre la voiture plus réactive, car la centralisation permet aussi de mieux coordonner le freinage régénératif et les freins mécaniques.

BMW affirme ainsi que jusqu'à 98 % des freinages effectués en conduite normale peuvent être assurés par la récupération d'énergie, les freins à friction étant principalement conservés pour les gros freinages et les situations d'urgence. La marque annonce jusqu'à 25 % de gain d'efficacité grâce à cette gestion intégrée. Là encore, il s'agit d'un chiffre maison, mais le principe technique est cohérent. Plus les différents organes communiquent rapidement entre eux, moins on perd d'énergie en faisant travailler les mauvais systèmes au mauvais moment.

Un autre calculateur appelé Energy Master supervise les flux de puissance entre la batterie, les moteurs et les différents réseaux électriques du véhicule. Il est installé directement au-dessus de la batterie, sous la banquette arrière. BMW a développé aussi bien son matériel que son logiciel en interne, ce qui montre à quel point la marque veut reprendre la main sur l'électronique de ses voitures plutôt que d'empiler des boitiers provenant d'une multitude d'équipementiers.

Production et industrialisation

La Neue Klasse a également été pensée autour d'une nouvelle organisation industrielle. Le premier iX3 est produit à Debrecen en Hongrie depuis 2025, dans une usine conçue dès le départ autour de cette nouvelle génération. L'i3 est quant à elle fabriquée à Munich depuis août 2026. Les versions longues destinées à la Chine sont produites par BMW Brilliance Automotive à Shenyang, tandis que l'usine mexicaine de San Luis Potosi doit également produire des Neue Klasse à partir de 2027.

BMW cherche aussi à produire les batteries près des usines automobiles afin d'éviter de déplacer sur des milliers de kilomètres des packs extrêmement lourds et encombrants. Les moteurs Gen6 sont notamment produits à Steyr en Autriche. On retrouve donc la même logique modulaire dans les usines que dans la voiture elle-même, avec des composants standardisés mais une production répartie au plus près des marchés.

Ce qu'il faut retenir de la plateforme Neue Klasse

La Neue Klasse représente une rupture beaucoup plus nette que certaines plateformes récentes vendues comme nouvelles alors qu'elles ne sont que de grosses évolutions d'anciennes bases. Ici, BMW passe réellement à une architecture 100 % électrique, avec batterie structurelle dans le plancher, 800 V, cellules cylindriques Gen6, propulsion électrique arrière de base et transmission intégrale obtenue simplement en ajoutant un moteur avant. La structure électronique évolue presque autant que la partie mécanique, ce qui montre d'ailleurs que la plateforme automobile moderne ne se résume plus vraiment à quelques longerons et points de fixation de suspension.

Il y a quand même deux réserves. La première concerne le poids, car malgré toute cette optimisation on reste largement au-dessus des 2 tonnes. La deuxième vient de BMW lui-même, qui utilise désormais le terme Neue Klasse pour désigner tellement de choses qu'il devient facile de tout mélanger. Une Série 3 thermique de 2026 peut reprendre le style et certaines technologies Neue Klasse sans reposer sur cette plateforme. Il faut donc distinguer le châssis Neue Klasse, qui est exclusivement électrique, et l'écosystème technologique Neue Klasse qui va progressivement contaminer presque toute la gamme BMW.

Techniquement, la base reste malgré tout particulièrement sérieuse. BMW n'a pas essayé de bricoler une CLAR pour lui faire accepter des batteries toujours plus grosses, et c'est probablement la décision la plus importante. La Neue Klasse permet enfin à BMW de concevoir ses électriques comme des électriques dès le premier coup de crayon, tout en conservant une architecture propulsion qui reste assez fidèle à ce qui caractérise historiquement la marque.

Fiches techniques neue klass électriques

I3 II 40 xDrive 2026 (374 ch 88 kWh) I3 II 50 xDrive 2026 (469 ch 113 kWh) ------------------- IX3 II 40 2026 (320 ch 87 kWh)

IX3 II 40 xDrive 2027 (374 ch 87 kWh) IX3 II 50 xDrive 2025 (469 ch 113 kWh)

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