Articles auto > Innovations techniques

Ferrari innove avec le piston OVAL

Dernière modification : 26/05/2025 - 1

Depuis les débuts de l’automobile, le moteur thermique repose sur un principe simple et jamais remis en cause : un piston circulaire (rond, la forme parfaite pour la résistance) coulissant dans une chambre cylindrique. Le mot « cylindre » est d’ailleurs devenu synonyme de chambre de combustion. Mais en 2025, Ferrari bouscule ce dogme. La marque italienne vient de déposer un brevet aussi discret qu’inattendu, qui prévoit ni plus ni moins qu’un piston... ovale. Et non, il ne s’agit pas d’une lubie d’ingénieur en fin de contrat, mais bien d’une piste sérieusement explorée pour faire évoluer le thermique par le haut.

Le moteur thermique est tellement arrivé à ses limites de rendement dans sa forme actuelle, que les marques qui ont le plus besoin de ce type de moteur finissent par aller de plus en plus loin pour le préserver, notamment Porsche avec son moteur 6 temps.

Une idée qui n’est pas sortie de nulle part

Certains passionnés auront peut-être déjà un souvenir qui remonte : la Honda NR500, puis NR750, déjà équipée de pistons elliptiques. Le but à l’époque était de contourner les limites imposées par la compétition en simulant plusieurs cylindres au sein d’un même piston allongé. Ferrari reprend le principe, mais avec une approche bien plus fine, axée sur la compacité, l’efficience et le rendement mécanique. Le dessin ressemble à une capsule ou à un rectangle aux coins arrondis, une forme intermédiaire qui permet d’augmenter la surface sans tout casser autour.

Plus de surface sans gonfler le bloc

Dans un moteur, la cylindrée se calcule en multipliant la surface du piston par sa course. Jusque-là, rien de nouveau. Mais si vous voulez plus de cylindrée pour un même encombrement latéral, la solution classique, c’est d’allonger la course. Problème : ça vous donne un moteur poussif dans les tours et des vitesses de piston qui deviennent ingérables à haut régime. En revanche, agrandir le diamètre classique finit par produire un bloc trop large, notamment sur les V8, V10 et V12.

Le piston ovale vient ici gratter des millimètres de surface utile sans exploser la largeur. On gagne en cylindrée, on garde un moteur court, et surtout on laisse de la place autour pour les accessoires, les culasses complexes ou les circuits de refroidissement. Pour une Ferrari où tout est serré au millimètre, c’est une aubaine.

Un vilebrequin redessiné pour la cause

Le brevet Ferrari va même jusqu'à proposer de fixer deux bielles opposées sur un même maneton. Sur un moteur en V classique, les bielles sont souvent décalées, ce qui allonge le vilebrequin et impose un calage spécifique. Ici, on regroupe les masses, on gagne en compacité, et surtout on rééquilibre le moteur de façon plus propre. Moins de vibrations, moins de pertes, plus de réactivité.

Une chambre de combustion plus "vivante"

L'autre gros atout, c'est ce que permet cette forme allongée en termes d'échange gazeux. Plus de place pour mettre des soupapes, ou même en rajouter. Plus de place pour des injecteurs multiples, ou des bougies bien placées. Bref, on peut optimiser la combustion au point de régler au micron près la façon dont le mélange s'enflamme. Et qui dit combustion plus propre dit plus de couple, plus d'efficacité, moins d'émissions. Sur un moteur atmosphérique, c'est presque un luxe.

Mais tout n’est pas rose dans l’ovale

Faire un piston ovale, c’est une chose. Le faire coulisser sans perte, c’en est une autre. L’étanchéité devient un cauchemar, puisque les segments doivent épouser une forme non circulaire. La dilatation thermique est asymétrique : le grand axe chauffe et gonfle différemment du petit axe. Et les jeux de fonctionnement doivent être anticipés à froid pour donner un fonctionnement optimal à chaud. Bonjour la simulation numérique.

Autre souci : le refroidissement. En rapprochant les chambres de combustion, on réduit l’espace pour faire circuler le liquide. Les points chauds apparaissent plus vite, les contraintes sur la culasse augmentent, et les joints doivent être repensés. Bref, on entre dans un monde où chaque détail compte, et où le moteur ne supporte plus aucune approximation.

Une solution de niche, mais emblématique

Ferrari ne prétend pas révolutionner le thermique pour tout le monde. Mais dans un contexte où chaque millième de rendement gagné permet de rester dans les clous des normes sans sacrifier les performances, ce genre d’idée a du sens. Le piston ovale ne sera sans doute pas viable sur un petit 3-cylindres urbain, mais sur une hypercar ou un moteur de Formule 1, il pourrait devenir un atout. Une preuve de plus que le moteur à combustion interne n’a pas dit son dernier mot.

Ces articles pourraient vous intéresser :

• Fonctionnement et constituants du vilebrequin
• De quoi dépend le rendement d'un moteur
• Moteur 6 temps Porsche : bien comprendre le fonctionnement

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Fiches Ferrari

360 Modena 1999 ( 10 Avis)

Sondage au hasard :