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Recharge par induction pour VE : pourquoi c'est une mauvaise idée

Dernière modification : 03/10/2025 -  1

Porsche remet une pièce dans la machine avec son Cayenne branché… sans se brancher. Le principe fait rêver : on se gare au-dessus d’une plaque, la voiture se recharge toute seule. Dans l’absolu, difficile de faire plus pratique : plus besoin de manipuler un câble parfois lourd et encombrant, plus d’histoires de prises mal verrouillées, et un gain de confort évident quand on rentre chez soi tard le soir ou sous la pluie. Sur le papier, l’idée a tout pour séduire : un geste invisible, instantané et presque futuriste, qui ferait de la recharge une action totalement transparente.

Un prix de vitrine pour une fonction de confort

Pour profiter du système, il faut compter environ 5000 € pour la plaque et 2000 € pour le récepteur fixé sous la voiture. On parle donc d’une option au prix d’une borne domestique haut de gamme avec installation… pour éviter de brancher un câble.

Le rendement : talon d’Achille dès qu’on n’est pas pile en face

Même en conditions idéales, l’induction reste derrière le filaire : autour de 90 % contre 95 % pour une prise classique. Et ces 90 % sont un plafond théorique. Dès que la voiture n’est pas parfaitement centrée, l’efficacité chute. Plus on est approximatif au stationnement, plus on gaspille d’énergie. Une borne filaire a déjà ses pertes normales (électronique, gestion thermique de la batterie, etc.). Ajouter l’induction, c’est ajouter une couche de pertes structurelles. À l’échelle d’un parc, ça fait beaucoup de kWh partis en chaleur, sans le moindre bénéfice concret.

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Viser la plaque… c’est une contrainte en plus

On nous vend l’induction pour éviter le « geste » de brancher. Mais en réalité, l’alignement devient la nouvelle corvée. Il faut viser la plaque à chaque manœuvre pour espérer un rendement correct. Et si l’on se décale, on perd encore plus d’énergie, voire on compromet la charge. Sans doute plus long et contraignant que de se brancher au mur ...

Des puissances plafonnées, loin des charges rapides DC

Les systèmes d’induction pour voitures plafonnent autour de 11 kW. C’est de la recharge domestique, pas du rapide. Sur autoroute, les bornes filaires DC vont jusqu’à 150–350 kW, et c’est précisément là que les conducteurs veulent gagner du temps. L’induction reste hors-jeu pour ce type d’usage.

Privé vs public : le confort chez soi, le casse-tête dehors

À domicile, brancher un câble prend dix secondes. L’induction n’apporte aucun gain décisif quand on rentre la voiture dans son garage. Sur les parkings publics, c’est encore pire : équiper des emplacements coûte cher, il faut entretenir des plaques dans le sol, gérer l’interopérabilité entre marques, et garantir que chaque véhicule se positionne au millimètre. Le moindre décalage réduit l’efficacité, la neige ou les flaques compliquent encore plus la donne.

Des contraintes physiques qu’on ne gomme pas

Entre la voiture et la plaque, il y a de l’air. Et l’air n’est pas un bon conducteur de flux magnétique. C’est ce qui rend le système sensible à la hauteur et aux décalages. Il faut ajouter des sécurités pour détecter tout corps étranger : une pièce de monnaie ou une canette métallique posée au mauvais endroit peut chauffer jusqu’à devenir dangereuse. Cela impose encore plus d’électronique, donc plus de coûts.

En face, le filaire coche toutes les cases utiles

Efficace, simple, évolutif, peu coûteux et déjà standardisé. La prise permet d’aller jusqu’à la recharge ultra-rapide en DC, elle ne demande aucun alignement compliqué, et elle ne gaspille pas d’énergie pour rien. C’est le système rationnel et durable.

Verdict

L’induction appliquée aux voitures, c’est un bel exercice d’ingénierie et un gadget de vitrine. Mais dans la pratique, on paie très cher un confort discutable, on perd de l’énergie si l’on vise mal, et on reste limité à des puissances ridicules face aux besoins réels. Tant que les lois de la physique ne changeront pas, le câble gardera une avance confortable.

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