Articles auto > Injection / circuit carburant

Préchambre de combustion sur essence : vieille recette remise à jour pour un moteur thermique en sursis

Dernière modification : 14/11/2025 -  1

À mesure que le moteur thermique approche de sa fin de règne, l’ingéniosité des ingénieurs prend parfois des airs de résistance. Les pré-chambres de combustion en font partie : une vieille idée remise au goût du jour pour tenter de réduire la consommation et la pollution des moteurs essence.
Ce principe n’est d’ailleurs pas nouveau. Il a longtemps existé sur les diesels à injection indirecte, qu’on trouvait encore jusqu’au début des années 2000, avant que l’injection directe ne les remplace.

Comment fonctionne la préchambre de combustion

Dans un moteur essence classique, la bougie allume un seul point du mélange air/essence. La flamme se propage ensuite lentement dans tout le cylindre.
Mais quand on cherche à appauvrir le mélange (mettre moins d’essence pour la même quantité d’air), l’inflammation devient instable. Le front de flamme perd en vitesse, certaines zones restent imbrûlées, et le rendement chute.

La préchambre change cette logique.
C’est une petite cavité intégrée dans la culasse, connectée à la chambre principale par quelques orifices très fins. On y injecte un mélange plus riche, facile à enflammer. Une bougie y déclenche une petite explosion, qui libère plusieurs jets de flamme à très haute température. Ces torches percent la chambre principale et enflamment le reste du mélange en plusieurs points à la fois.

Cette inflammation multipoint accélère la combustion, réduit les zones froides et permet de brûler efficacement même un mélange pauvre ou fortement dilué. Résultat : plus d’énergie extraite pour moins d’essence.

Les trois éléments du système Valvijet

Le système Valvijet ne se limite pas à la simple préchambre : il repose sur un ensemble de trois organes interdépendants. Le compresseur, situé à droite sur l’image, fournit l’air sous pression nécessaire au fonctionnement du dispositif. Au centre, le mélangeur air/essence homogénéise le mélange avant son admission, garantissant une répartition optimale du carburant dans le flux d’air. Enfin, à gauche, la préchambre est directement intégrée dans la culasse, équipée de sa propre bougie et de son injecteur spécifique. Cet ensemble forme le cœur du système d’allumage par jet turbulent, conçu pour améliorer la combustion dans des conditions de mélange très pauvre, tout en réduisant les émissions et en augmentant le rendement global du moteur.

Pourquoi cette technologie revient sur le devant de la scène

L’objectif n’est pas de ressusciter les vieux diesels à préchambre, mais de réduire la consommation et les émissions sans sacrifier les performances.
Aujourd’hui, les moteurs doivent respecter des normes de pollution strictes, notamment sur les oxydes d’azote (NOx).
Or ces gaz se forment quand la température de combustion dépasse environ 1 800 °C.

Pour les réduire, les motoristes injectent dans la chambre des gaz d’échappement recyclés (EGR), inertes, qui absorbent une partie de la chaleur. Cela abaisse la température du pic de flamme et réduit la production de NOx.
Mais cette dilution a un revers : elle rend le mélange plus difficile à enflammer. C’est là que la préchambre intervient. Elle permet de raviver la combustion dans un milieu appauvri sans ratés ni vibrations, rendant possible une combustion plus froide, plus propre et plus homogène.

En résumé :

• Une combustion classique pauvre = économie, mais instabilité et NOx élevés.
• Une combustion diluée avec préchambre = économie, mais aussi moins de NOx grâce à une température globale mieux maîtrisée.

Honda avait déjà ouvert la voie dans les années 70

La préchambre n’a rien de neuf.
Honda l’avait déjà utilisée dans les années 70 avec sa technologie CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), inaugurée sur la Civic de 1975.
Chaque cylindre possédait une petite chambre où un mélange riche était enflammé, projetant des flammes dans le cylindre principal rempli d’un mélange très pauvre. Cela permettait une combustion complète et propre, sans avoir recours au pot catalytique, tout en respectant les normes américaines de l’époque.

Mais ce système a fini par disparaître.
Pourquoi ? Parce que le pot catalytique et l’injection électronique ont simplifié la gestion du mélange et rendu le procédé inutilement complexe. L’électronique permet aujourd’hui de doser finement l’air et le carburant dans chaque cylindre, ce que Honda faisait mécaniquement à l’époque.

Le retour du concept avec Valvijet

Aujourd’hui, la société Valvijet remet le principe au goût du jour.
Leur technologie repose sur une pré-chambre active, avec son propre injecteur et sa bougie.
Un compresseur et un mélangeur préparent le bon dosage air/essence, tandis qu’un clapet anti-retour empêche les gaz de la chambre principale de remonter.
Ce système permet d’adapter la combustion à toutes les conditions, même au ralenti ou à faible charge — là où les préchambres anciennes peinaient à fonctionner.

Les premiers essais sur banc annoncent une réduction de la consommation entre 10 et 15 %, pour un surcoût estimé de quelques centaines d’euros à la production.

Une prouesse technique, mais le signe d’une fin de cycle

Ces innovations illustrent la créativité des ingénieurs, mais aussi la fatigue d’une technologie en bout de course.
Chaque progrès du moteur thermique demande désormais des systèmes de plus en plus complexes pour grappiller quelques points d’efficacité.
C’est un peu comme si, à l’aube de l’automobile, on avait inventé des dopants pour chevaux afin de prolonger leur utilité face à la voiture.

Les préchambres de combustion sont ingénieuses. Mais elles ne changent pas la tendance : le moteur thermique touche à ses limites, pendant que le moteur électrique avance sans effort dans sa simplicité.

Encadré technique

La préchambre agit donc comme un “turbo d’allumage” : elle permet à un moteur d’obtenir une combustion plus rapide, plus complète et plus maîtrisée, dans des conditions qui auraient été impossibles avec une simple bougie et avec autant de gaz réinjectés (EGR).

Ces articles pourraient vous intéresser :

• Différence entre injection directe et indirecte

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :