Hybride > Fonctionnement de l'hybride E-Tech Renault 15/04/2021

Fonctionnement de l'hybride E-Tech Renault

Rares sont les constructeurs à développer eux-mêmes leur technologie d'hybridation, c'est pourtant le cas de Renault qui prouve encore une fois tout son savoir-faire technique (on ne court pas en F1 sans bagage technique ...).
C'est donc avec ses équipes maison et le dépôt de 150 brevets qu'a pu naître la technologie hybride E-Tech. Une solution qui devait avant tout être économique pour démocratiser l'hybridation chez le losange, cela grâce à l'emploi d'un moteur thermique de conception ancienne, une boîte à seulement 4 rapports, l'absence d'embrayage et de synchros. L'hybridation a permis de dépouiller la boîte à son maximum afin de compenser le surcoût amené par son électrification.

A lire : essai du Captur E-Tech hybride (rechargeable et non rechargeable)

Principe général de l'E-Tech

L'idée générale de l'hybridation E-Tech est de tout concentrer dans une boîte de vitesses électrifiée. D'un point de vu logique, on déduit donc que cette technologie pourrait être installée dans n'importe quel véhicule ! En effet, tout est concentré dans la transmission, qui vient ensuite se coller au moteur au niveau de son arbre de sortie. Potentiellement, Renault pourrait donc "louer" cette technologie à d'autres marques "amies" tel Mercedes ou Nissan (si on peut encore appeler ça des amis ...). Bien évidemment, s'agissant de Renault, on parle ici de boîte pour moteur transversal, n'imaginez donc pas pouvoir mettre la chose dans une Classe C.


Dans les grandes lignes, on a une boîte de vitesses qui intègre deux moteurs électriques qui peuvent envoyer du couple sur les arbres internes, qui mènent donc vers les roues. Le pilotage électronique des passages de rapports couplé aux possibilités offertes par les moteurs électriques a permis d'éliminer l'embrayage et les synchros de vitesses (il y a des crabots à la place, et je vous laisse consulter le fonctionnement d'une boîte de vitesses pour en savoir un peu plus). L'absence d'embrayage implique forcément que le moteur thermique ne sera jamais connecté à un rapport quand le véhicule est à l'arrêt (sinon il cale).


Aperçu des crabots

On a un gros moteur qui permet de propulser l'auto mais aussi de récupérer de l'énergie au freinage et à la décélération. Le deuxième moteur électrique (plus petit) sert principalement à démarrer le moteur comme le font les alterno-démarreurs des voitures dotées d'un Stop And Start évolué (a un peu disparu avec le temps car trop coûteux). Ce deuxième petit moteur peut aussi participer à la propulsion en aidant le moteur thermique.


Le moteur thermique est lié à 4 rapports (tous les rapports de la boîte) tandis que le gros moteur électrique ne peut en exploiter que 2 (parmi les 4). Le petit moteur électrique est quant à lui connecté au moteur thermique, on peut donc dire qu'il est lié lui aussi aux 4 rapports. Ce petit moteur ne pourra toutefois jamais entraîner les roues sans que le moteur thermique ne tourne. Il n'est donc pas isolé comme le gros moteur électrique.


Notez enfin que les équipes Renault emploient des éléments de langage qui tendent à communiquer sur le fait que c'est un genre de boîte double embrayage. Ayant une bonne réputation sur l'agrément, on comprend pourquoi ils m'ont parlé d'analogie avec ce gendre de boîte. Si en réalité ce n'est pas tout à fait la même chose, ils veulent surtout appuyer sur le fait qu'il n'y a pas de rupture de charge entre les rapports.


Deux versions : hybride simple et hybride rechargeable

Deux déclinaisons existent ici, une version simple qui ne permet pas de rouler très longtemps en tout électrique (quasiment rien) et une autre rechargeable permettant cette fois de rouler plusieurs dizaines de kilomètres en tout électrique. Les seules différences se situent au niveau du calibrage de la batterie, qui induit donc une puissance plus ou moins élevée des moteurs électriques (la puissance d'un moteur électrique dépend aussi de la batterie contrairement à un thermique, bien qu'on puisse comparer cela au débit possible de la pompe de gavage. Si un moteur thermique n'a pas assez de carburant en provenance du réservoir il sera limité).

Moteur thermique


1.6 Essence 91 ch ou 96 ch selon version

Le moteur thermique utilisé pour le moment est un 1.6 (1598 cm3) essence de 91/96 ch et 144/148 Nm de couple (varie un petit peu selon les versions, pour peaufiner les émissions pour le cycle WLTP). Ce moteur semblerait être repris de la Clio 2 / Mégane 2 (et plus généralement de la génération de moteurs Renault essence des années 90-2000) car ses caractéristiques sont exactement les mêmes (en fait tout est d'origine Nissan, moteur thermique et moteurs électriques). En théorie n'importe quel moteur pourrait être employé, et il semble ici que Renault ait choisi un moteur peu onéreux (et surtout déjà largement amorti) pour limiter le coût de fabrication, et donc rendre les véhicules E-tech compétitifs. Et surtout, ce moteur paresseux suffit puisque les moteurs électriques viennent largement l'aider et combler ses carences.

Spécificités techniques

Version "simple"


Voici une image officielle de la Clio 5 E-Tech (et en dessous ma représentation plus schématique et détaillée)


La petite version cumule 140 ch avec un moteur thermique de 91 ch, et deux moteurs électriques de 49 et 20 ch (ou encore 145 ch sur le Captur II avec en thermique 96 ch). La batterie est riquiqui avec 1.2 kWh sachant qu'on ne peut exploiter qu'environ 0.7 kWh.

Version rechargeable



ici sur Captur II


La version plus avancée consiste à installer une batterie plus généreuse, à savoir 9.8 kWh qui peut être rechargée via une prise de type 2 à 3.7 kW maximum (environ 3 heures pour recharger complètement la batterie). Etant plus puissante et constante dans sa manière de délivrer l'électricité les moteurs électriques peuvent alors grimper à 65 et 30 ch.
On a alors un cumul de 160 ch et une autonomie d'environ 50 km (65 en ville selon le WLTP) pour des véhicules de taille moyenne (Captur, Mégane). La vitesse maximale en tout électrique est de 135 km/h.



A lire : essai du Renault Captur hybride rechargeable E-Tech

Architecture technique


Voici une vue de la boîte hybride E-Tech. On trouve en bleu les moteurs électriques ainsi que leur arbre respectif. On a ensuite en rouge l'arbre du moteur thermique. Les pignons mis en transparence (gris clair) indiquent qu'ils sont fous, à savoir qu'ils ne sont pas solidaires de l'arbre sur lequel ils sont posés. Tous les autres, en foncé, sont donc non débrayables et liés de manière permanente à leur arbre.
R1, R2, R3 et R4 indiquent les différents rapports (j'ai choisi de les indiquer sur l'arbre de sortie mais j'aurais pu le faire sur celui du dessus, l'arbre primaire). C1 à C5 représentent les crabots, qui permettent de relier un pignon à l'arbre qu'il occupe.


Sur cette vue, on voit donc la transmission E-Tech au point mort (thermique et électrique). L'arbre venant d'ICE traverse le gros arbre bleu EV1 en son centre (le gros arbre est donc creux, et ces deux là tournent chacun de manière indépendante, ils ne sont pas liés).


Principe de fonctionnement

Voyons donc de plus près comment fonctionne le dispositif hybride de Renault, en étudiant les différents mode de propulsion possibles (et pas seulement), sachant qu'ils sont au nombre de 16 au total (les combinaisons sont en effet nombreuses, et nous n'allons pas toutes les voir).

Départ / Accélération depuis 0

Quand on est à l'arrêt, le moteur thermique tourne ou pas selon l'état de la batterie. Sur la petite version à 1.2 kWh on peut estimer qu'il tourne très souvent ... Bien évidemment, le moteur thermique est ici au point mort au niveau de la boîte, sinon l'auto calerait au avancerait.


Les départs (jusqu'à 30 km/h) se font uniquement avec le moteur électrique, ce qui permet donc d'éviter un embrayage (un moteur électrique ne peut pas caler car il n'a pas besoin d'être entraîné et donc d'avoir un régime minimal). Un crabot piloté enclenche donc le premier rapport en solidarisant le pignon sur son arbre (C1 verrouille R1).

Mode électrique


Le mode électrique consiste donc à ne faire fonctionner que le moteur électrique EV1, sur le premier ou le troisième rapports (les deux seuls qu'il peut exploiter). C'est donc le même schéma que le précédent (avec la possibilité d'être sur l'autre rapport à plus haute vitesse).

Marche arrière

Ayant affaire à un moteur électrique qui est en prise sur le premier rapport, il suffit alors de le faire tourner dans le sens inverse pour que l'auto recule. Et donc contrairement à une boîte classique, il n'y a pas besoin d'un rapport dédié qui intercale un autre pignon permettant d'inverser le mouvement.

Mode combiné

En mode sport, ou quand on écrase la pédale fortement, le calculateur va alors mettre à disposition toute la puissance possible, à savoir que tous les moteurs vont envoyer du couple vers les roues.
Ici, dans cet exemple, le moteur EV1 est en première et le moteur thermique en seconde (il fallait bien que je choisisse un rapport, ou plutôt plusieurs ! Pas courant d'avoir plusieurs rapports enclenchés en même temps dans une boîte de vitesses ...).


N'oublions pas enfin le petit moteur électrique qui travaille lui aussi en envoyant du couple via les poignons qui le connectent au moteur thermique.


Récupération d'énergie ?

C'est EV1 qui est attitré à la tâche. EV2 n'est en effet pas apte à le faire car il fait partie de la chaîne de traction du moteur. Bien entendu, il faut que le rapport soit engagé pour qu'il y ait récupération, dans le cas inverse le moteur électrique n'est pas connecté aux roues.


Démarrage du moteur thermique ?


C'est EV2 qui en a la charge, c'est donc un alterno-démarreur. Car rappelons au passage que l'alternateur de la voiture est incarné par ce dernier ...

Rapports de boîte thermique et électrique

Voici les rapports disponibles pour le moteur thermique :

1                          2




3                         4

Et les deux attribués au moteur électrique EV1 :

1                          2

Pas besoin de synchro et d'embrayage ?

En ce qui concerne les synchros, il n'y en a pas besoin car les rapports sont passés exactement au bon moment (la vitesse des différents arbres à connecter dans la boîte est aussi synchronisée par le biais du petit moteur électrique qui sert d'alterno-démarreur). Les synchros d'une boîte classique servent avant tout pour faciliter le passage des rapports, et donc aider l'humain pour ne pas qu'il fasse craquer la boîte. Sur les anciennes boîtes il n'y avait pas de synchro et il fallait utiliser la technique du double débrayage : en gros, c'était à l'humain de synchroniser les vitesses d'arbre de boîte et moteur ! Et pour cela il donnait un coup de gaz pour faire varier le régime moteur et arriver à celui qui permet de faire encastrer deux engrenages (en tournant à peu près à la même vitesse on pouvait les faire s'engager). Ici le calculateur a la main sur la vitesse de rotation du moteur thermique (en contrôlant son régime) mais aussi sur les deux moteurs électriques, il peut donc à la fois faire tourner les éléments à la même vitesse mais aussi savoir à quel moment exact il faut passer le rapport (pour ne pas que ça craque).

Pour l'embrayage c'est simple, pour ne pas caler il suffit que le moteur soit mis au point mort. Les départs étant assurés par le moteur électrique (qui ne cale pas à l'arrêt), il n'y a donc plus besoin de faire joindre les vitesses de moteur et de boîte par le biais d'un embrayage.

Interface du dispositif













Fiches Renault

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Dernier commentaire posté :


Par Michael (Date : 2021-10-06 16:47:05)

Bonjour, j'ai le projet de changer de véhicule, sachant que je fais environ 40 000km par an en péri urbain (milieu rural), je réfléchi à repartir soit sur un diesel ou un moteur E-TECH. Que me conseillez-vous?
Merci d'avance.
Michaël

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  • Par Honda4 TOP CONTRIBUTEUR (2021-10-07 11:58:35) : Une honda civic 1,6 dtec 120. Vous aurez une garantie de 10 ans ou 1 millions de kilomètres.

  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-10-08 09:56:08) : 10 Ans de garantie, 1000000 KM? n'importe quoi, Dans quel état doit être le véhicule surement en lambeaux et les contraintes pour avoir la garantie doit être draconienne, surtout pour le 1000000 de KM.
  • Par Honda4 TOP CONTRIBUTEUR (2021-10-08 10:38:22) : J'ai cette garantie sur deux de mes honda, il est nécessaire d'effectuer ses entretiens dans le réseau honda pour y être éligible.
    10 ans moteur ou 1 million de kilomètres au premier des deux atteints. Le million ne sera jamais atteint évidemment.

    N'est pas dans cette garantie les périssables ou par exemple la pompe hp. La liste est disponible dans le réseau.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-10-08 17:37:35) : Honda4 a bien compris que c'était la première échéance qui prévalait, mais c'est déjà énorme !
    Il n'y a pas à douter que le coût est intégré à vos entretiens "forcés".

    Pour faire 40 000 par an j'aurais tendance à ne pas prendre un trop faible kilométrage pour ne pas trop perdre en décote.
    J'aurais tendance à choisir un diesel pour ma part, le coût à la pompe reste inférieur (pour une conso équivalente) et le choix en occasion colossal, avec des prix minis (un E-tech neuf sera bien plus onéreux).
    Et puis on parle d'E-tech ou d'E-tech rechargeable ?

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Suite des 38 commentaires :

Par Diot TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2021-09-26 11:16:26)


Le captur hybrid plug in est normmé a 1,5 au 100 norme wltp.
Le wltp c pas la norme inatteignable en conditions normales ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-27 15:54:46) : C'est moins pire que NEDC mais ça reste médiocre quand même ... Quand je vois que ma Model 3 est estimé à 550 km environ je me marre !
    Car la différence est quand même costaude, je fais 350 km max en condition normale (mais en faisant attention quand même), c'est pour dire.
    Attention à ceux qui vous disent l'inverse et qui conduisent d'une manière très spéciale dans un environnement très spécial lui aussi (car je peux pousser à plus de 500 km si je me limite à 30 km/h, un peu à la manière des cycles d'homologation en fait ...).
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-09-27 22:21:25) : Ça me rappelle les homologations de consommation des premières motos 125 cm3 japonaises :
    un pilote de 45 kilos en position 'limande' allongé sur la selle et le réservoir, vent dans le dos à vitesse constante et en faut plat descendant à 50 km/h. (J'exagère un peu quand même 🤗😊).
    Donnée pour 6L/100 la bécane suçait plutôt presque ses 8-9 litres de coco à l'époque (j'avais une Suzuki, la 'Suz' ça suçait). Avec un réservoir de 12 litres avec la réserve fallait pas louper la pompe après 100 bornes de route... 🙄
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-29 16:49:54) : @Ray : quand on atteint +40% de conso on peut commencer à parler de tromperie non ?
    Et en gros tu nous confirmes que ça ne date pas d'hier ...
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-09-29 17:33:02) : Faut dire que cette 125cm3 donnait son meilleur entre 7500 et 10.000 tr/mn et on pouvait arriver à taper 130 km/h compteur (si couché et pas de vent de face).
    En plus j'ai écrit 12 litres pour le réservoir, c'était plutôt 10 litres AVEC la réserve il me revient.
    J'ai fait une fois Toulon - Cherbourg d'une traite avec bagagerie et fallait faire le plein toutes les 80-90 bornes ! Heureusement à cette époque y'avait plein de petites stations partout sur les routes...

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Par jumpjack (Date : 2021-09-25 08:10:19)


[Commentaire en anglais traduit par Admin/Google traduction. Mail indiqué en provenance d'Italie pour les plus curieux] : Problèmes en montée :
Une mise à jour logicielle est disponible pour résoudre le problème du commutateur de vitesse en montée à haut régime.
De toute façon, les lois de la physique empêchent cette voiture de pouvoir monter longtemps, car le manque d'embrayage nécessite une batterie toujours chargée, mais si la pente est raide et longue, il n'y a pas assez de puissance du moteur pour pousser à la fois la voiture à grande vitesse et chargez la batterie. Tous les 250m d'altitude nécessitent au moins 1 kWh. Selon la pente et la vitesse, ICE peut être en mesure de le produire ou non.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-27 12:51:16) : J'ai effectué une traduction pour faciliter la lecture, merci à vous.
    Merci pour l'info concernant les précisions de la mise à jour, très intéressant.

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Par jumpjack (Date : 2021-09-25 07:47:12)


[Commentaire anglais traduit par Admin / Google] : À propos des autres problèmes mentionnés dans les commentaires :

Problème 1 : Le moteur à combustion démarre à 75 km/h :
A 75 km/h, la boîte de vitesses passe du rapport électrique A (EvA) au rapport EvB (rapport 10 fois supérieur, pour les vitesses élevées).
Pendant l'interrupteur, le HSG (moteur électrique secondaire) de 25 kW est démarré, car le moteur électrique principal doit être éteint pendant le changement de vitesse sans embrayage.
Cela cause 2 choses :
1) A 75 km/h vous ressentez une légère décélération bien que la pédale d'accélérateur soit enfoncée ; plus on appuie, plus la décélération est forte ! C'est parce que HSG ne peut fournir que 25 kW, donc si à 75 km/h vous accélériez à 25 kW, vous ne ressentirez aucune décélération, mais si vous étiez à 50 kW, vous sentirez la puissance coupée de moitié.
2) A 75 km/h vous ressentez aussi une légère vibration sur le volant : c'est le moteur thermique (ICE) qui tourne : étant connecté en permanence à HSG, si HSG tourne, ICE doit tourner.
Et voici le bug : en raison d'une erreur SW, pendant le changement de vitesse, l'ICE est alimenté, donc dès que HSG le déplace pour assister le changement de vitesse, l'ICE est démarré ! Et il ne s'éteint pas pendant des minutes !
Mais dans le brevet, il est spécifié de NE PAS alimenter l'ICE pendant ce changement de vitesse, mais simplement de le laisser tourner au ralenti, en l'utilisant comme un arbre de transmission (très inefficace !)

>>>>> Ce bug est désormais corrigé, demandez à votre revendeur d'installer la mise à jour. <<<<<<

Vous sentirez toujours une coupure de courant (c'est inévitable) et ICE tourner, mais ICE ne s'allumera pas, il s'arrêtera juste après le changement de vitesse.

Problème 2 : commutateur de vitesse à haut régime
Je n'en connais pas la cause, mais ce bug a également été corrigé : demandez à votre revendeur d'installer la mise à jour.
Mais après la mise à jour, j'ai remarqué qu'en mode e-save, la batterie est beaucoup moins chargée pendant la conduite.



Le problème de la charge permanente de la batterie par le HSG en descente l, et de la surchauffe et de "l'odeur de brûlé", s'il existe réellement (pas de montagnes ici à tester) pourrait être résolu si SW était capable de déconnecter électriquement le HSG de la batterie une fois la batterie est rempli; la déconnexion mécanique n'est pas possible.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-27 12:50:26) : J'ai effectué une traduction pour faciliter la lecture, merci à vous.

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Par MJ (Date : 2021-09-22 23:23:45)


Toute cette complexite, pour quoi ? pour economiser 2 litres aux 100 ?
pour ces 2 litres vous perdez tout agrement de conduite en montagne
pour ces 2 litres vous risquez l'accident en montagne car pas de frein moteur. aumieux on surchauffe les freins (plaquettes HS, disques voilés).
pour ces deux litres vous risquez de ne plus rentrer dans vore voiture parce que la batterie est vide.
alors si vous voulez faire des economies de carburant ou saver la planete, etudiez vos deplacements, n'utilisez votre voiture qu'à bon escient. en evitant de parcourir 10 à 15 % de votre kilometrage habituel vous economiserez autant d'argent avec une motorisation standard.


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  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-09-23 11:44:05) : Assez d'accord.

    De plus en appliquant simplement l'éco-conduite cela permet de réduire sa consommation de carburant et de limiter l'émission de gaz à effet de serre, sans même parler de diminuer le risque d'accident.

    En outre l'éco-conduite est un comportement de conduite citoyenne ce qui est dans l'air du temps (c'est le cas de le dire en relation avec la pollution).
  • Par G.mrn (2021-09-23 22:25:58) : On peut aussi pratiquer l éco conduite et tout les conseils que vous prodiguez avec ce véhicule et non plus économiser 2l/100 seulement mais bien plus. Je suis parfois plus de 3 mois et 3500 km sans faire un seul plein avec une consso de 0.6l à 0.8l/100 . Bref tout dépend encore une fois de l utilisation. Tout le monde ne vit oas en montagne.
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-09-24 11:51:54) : Témoignage intéressant, merci.
  • Par Diot TOP CONTRIBUTEUR (2021-09-26 11:12:22) : 0.6 a 0.8 ?
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-09-27 09:17:31) : Pour le frein moteur avec BVA ou mécanique il faux descendre les vitesses, sur une mécanique vous descendre les vitesses pour avoir du frein moteur, La BVA attend une certaine vitesse pour descendre celle-ci. et donc semble avoir moins de frein.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-27 11:23:06) : @Taurus : le souci c'est qu'ici on n'a pas de mode manuel ... On ne peut donc se verrouiller sur un rapport précis.

    Concernant le combo écoconduite et l'E-tech, il ne faut pas oublier que vous avez consommé du kWh en électrique, et donc il ne faut pas se limiter à dire que vous avez brûlé 0.6 à 0.8 litres. C'est ce genre de choses qui fait croire au grand public qu'il y a une sorte de miracle derrière l'électrique. Et même si il est vrai que l'électrique (et donc aussi en partie hybride) est plus efficient (ou plutôt ça avantage côté CO2), le fossé n'est pas aussi important qu'on veut bien nous le dire.
    Dans notre univers rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme. Il n'y a donc pas de magie possible, si je ne dépense pas de carburant c'est donc que j'ai puisé ailleurs.

    Donc finalement, entre utiliser avec parcimonie une auto 100% thermique (plus simple, légère et moins polluantes à fabriquer) et une autre hybride, la différence ne sera pas aussi gigantesque que cela.
    Même mieux, comme je le dis ici, mieux vaut exploiter une 205 sur 40 ans que de racheter une voiture neuve qui consomme un peu moins (car en plus c'est loin d'être vrai, une 205 avec injection n'est pas à la ramasse en terme de rendement, surtout qu'elle pèse presque deux fois moins que ses homologues modernes).

    Mais bon, il est vrai qu'il fait plaisir à voir des autos qui ne fument plus du derrière (électriques et hybrides), ça rend les rues plus agréables à fréquenter ...
  • Par G.mrn (2021-09-27 12:57:14) : 0,6 à 0,8 et 13kwh/100, c'est économiquement bien plus intéressant et moins polluant "A l'usage" que 6L/100 tout le temps. je ne suis pas pro-écolo et je n'ai jamais prétendu avoir choisi cette voiture dans ce but. je sais bien qu'elle apporte dans sa durée de vie "fabrication et destruction comprise" presque (moins quand même précisons le...) autant de GES qu'un thermique classique. mais comme pour beaucoup de personnes, le véhicule pour moi est aussi un objet de plaisir et lorsque l'on est geek dans l'âme, on peut aimer et on peut choisir ce genre de véhicule. certains achètent des porsches car ils aiment la vitesse, d'autres des 4x4, d'autres des hybrides et puis encore d'autres ne roulent jamais mais consomment des data en regardant netflix toute la journée sans savoir que cela pollue tout autant que mes 24 km journalier :D ! etc etc... Bref, je voulais juste dire à la base que pratiquer l'éco conduite peut se faire avec tout les types de véhicules, et que ce n'ets donc pas un argument massue contre les hybrides. :).
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-27 16:15:13) : Tout à fait d'accord avec vous, la conduite éco est un autre débat si on est cartésien, ça n'a rien à voir.

    En tout cas j'apprécie la justesse de vos interventions, neutres et objectives sans se laisser aller à vouloir choisir un camp en particulier ;-)
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-09-29 11:59:01) : Erreur de ma part je parle d'une BVA,

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Par jumpjack (Date : 2021-09-22 22:47:51)


[EDIT Admin : commentaire posté en anglais, ce qui donne en français (traduction Google) : "Spoiler : le coupleur 30 est le coupable du freinage ICE indisponible en descente : il est "optionnel" dans le brevet, et absent dans le moteur etech actuel, donc si vous utilisez ICE pour freiner, vous rechargerez la batterie ! Si c'est déjà à 100%... où vont ces 20kW ?

Donc, après avoir parcouru 2 km en descente :
- la batterie sera toujours à 100%
- le moteur électrique principal ne pourra pas fournir le frein moteur
- Le freinage ICE produira davantage d'énergie, vers la batterie ou... autre chose
- les freins seront surchauffés et ne fonctionneront pas

Ce n'est pas une bonne situation pour le conducteur"]


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-27 11:13:09) : J'ai fait traduire votre commentaire pour qu'il soit plus compréhensible.

    Sachez que vous n'êtes pas le premier à dénoncer ce problème ...
    Merci toutefois d'avoir pris le temps de le faire à votre tour !

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Par G.mrn (Date : 2021-09-20 22:57:53)


Propriétaire d'un Captur e tech plug in depuis janvier 2021. J'ai parcouru avec près de 13000 km à son volant. trajet essentiellement électrique en semaine pour environ 150km et hybride le week-end ou je réalise environ 150km également.
Puisqu'il est question de motorisation dans ce post, je ne m'attarde pas sur l'excellente ambiance intérieur et le plaisir que j'ai à conduire cette voiture.
Etant l'un des premiers propriétaires, je connais aussi cette infernal impression de voiture "pas prête" et "non optimisé" de sortie d'usine comme si nous étions finalement les "testeurs sur route" de renault. Je ne compte donc plus les visites au garage pour injecter de nouvelles mises à jour.
Le point positif c'est qu'aujourd'hui, ce captur commence réellement à être un petit plaisir.

Je n'ai plus eu aucun surrégime moteur comme cité dans quelques commentaires sans écraser volontairement la pédale au delà du point dur et je trouve que quand cela arrive, ce n'est pas très grave. il faut juste aussi savoir accepter que ce n'est pas un véhicule sur lequel on peut agir sur le régime moteur... Une fois cette acceptation faite, il n'y a rien de dérangeant la dedans (à mon avis).

J'ai eu l'occasion de tester en ce début de mois la longue distance et suis parti avec chargement conséquent, remorque et moto à 800km de mon domicile. à condition de lire et respecter ce que nous dit le mode d'emploi de la voiture sur de longs trajets chargé et remorqué c'est à dire d'activer le mode "e-save" et seulement à cette condition près. Vous roulerez aussi chargé que la loi vous le permet et aussi loin que vous le voudrez à 130 km/h du début à la fin, en côte comme en descente. consommation 8.6l/100km (Ce qui est plutôt honorable pour un véhicule lesté de la sorte) autre avantage, une fois arrivé et voiture déchargé et dételer. La batterie sera donc encore chargée et vous pourrez allez faire vos courses au supermarché du coin en zéro émission et retrouver vos habitudes de conduites à 0 l/100 km

Pour moi ce moteur 1.6 nissan est bien suffisant et je n'ai jamais pêché pour dépasser, je ne comprends pas les commentaires qui semble indiquer un moteur (pas assez puissant, coupleux), du couple, je n'en ai jamais manqué à condition de respecter les modes de conduites qui nous sont offert qui plus est en e-save sur ces longues distances, il y aura toujours assez de batterie pour accompagner le moteur.
Mon avis est aussi celui de quelqu'un qui avait un scénic 3 de 86cv avant. donc pour moi en tout cas, le changement est RADICALE. ce véhicule est bien assez puissant et coupleux pour palier à toute les situations possibles.

Enfin je réserve mon avis sur les commentaires des personnes habitants près des montagne et qui semble être bien embêté par l'absence de frein moteur une fois la batterie rechargé. dans ma situation géographique et du quotidien je ne peut juger.

Enfin pour conclure, n'oublions pas le point le plus important et celui qui nous fait choisir un tel véhicule avant tout... c'est à dire les économies promises de carburant par le constructeur.

Dans ma situation et sur ces 13000 km j'ai mis 230 litres d'essence ticket de caisse à l'appui et 1600 kwh ticket de caisse et compteur électrique séparé à l'appui. soit une moyenne, trajet vacance compris de 1,76l/100km et 12.3kwh/100, en comptant 1E50 le litre et 0,16cts le Kwh, un coût total de 601 euros.
Si l'on prend un véhicule essence équivalent qui consommerait 6.5l/100km, nous serions à 1267 euros. soit 50% de moins.
Après il faut amortir le surcoût par rapport au moteur classique qui est d'environ 5000 euros bien sûr... Dans un cas comme le mien ou en plus je ne paie pas l'électricité fourni gracieusement par mon employeur. c'est un coût de seulement 345 euros pour 13000 km. soit déja près 1/5 du surcoût moteur amorti en moins d'un an. sans compter l'usure des freins qui est moindre et celle du moteur thermique qui est 6 fois moins sollicité. sans compter également un prix de revente possible plus important aussi que sur une essence classique.

Bref, je suis très heureux aujourd'hui d'avoir pu acquérir ce véhicule Etant l'un des premiers à le commander avec le régul adaptatif et toit ouvrant en initial paris. j'ai pu après avoir fait le tour des garage et négocier corps et âmes toucher le véhicule neuf à 31k eur. ce qui n'est même pas envisageable aujourd'hui. mais bon il faut accepter de commander le véhicule en premier à la sortie d'une nouvelle technologie et d'être un peu leur cobaye quand même.


Il y a 5 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-22 09:28:33) : Critique qui semble objective et sans excès, merci pour l'approfondissement et l'investissement que vous y avez mis au niveau de la rédaction.

    Je vous invite aussi à témoigner ici même si j'imagine que vous n'ayez plus trop d'énergie de le faire. Au pire faites un copier / coller de votre texte dans la partie "libre" de l'avis que vous allez poster (voir le formulaire du lien indiqué).
    Concernant le manque de couple du moteur, il ne se ressent pas vraiment à la conduite grâce justement à la béquille de l'électrique. Car 150 Nm de couple c'est pas folichon pour un engin de ce genre.
    Bref, et si c'était à refaire, vous garderiez cette version rechargeable ou vous repartiriez plutôt sur la légère ? Je crois déjà connaître la réponse mais bon ...
  • Par G.mrn (2021-09-23 22:20:46) : Oui aujourd hui. Je ferai le même choix avec la version rechargeable qui dans mon cas (moins de 50km/jour + recharge au travail) est plus efficiente que la version etech classique. Mais c est vraiment à voir au cas pour cas.
    Concernant à nouveau le manque de couple réglé grâce à la "béquille" electrique. C est pour moi la principale erreur que commette les gens en jugeant ce moteur et en le considérant comme plusieurs moteurs distints (même si c est techniquement vrai). À mon sens il n y a ni béquille éléctrique ni béquille thermique. Il faut voir ce moteur dans son ensemble et pas le considerer comme 3 blocs differents (1thermique, 2 electriques). Lorsque l on en arrive à integrer cela, il n y a plus de probleme et on prend le couple du moteur e tech dans son ensemble soit 250nm si je ne me trompe pas. Ce moteur à été réfléchi dans son ensemble et pas de manière distinctes. Je n ai jamais eu de mal à tenir les 130 meme avec remorque chargé ni a dépassé. Les personnes qui disent ne pas en avoir assez sous le pied n ont certainement pas souvent conduit de véhicule de "Monsieur tout le monde". Des personnes en véhicules plus banal de toutes marques même allemande qui galère à franchir les côtes sur autoroutes. J en ai dépassé pas mal avec cette voiture qui a beaucoup de défaut mais pas celui du manque d energie.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-27 10:42:03) : Bon eh bien merci encore pour ce dernier approfondissement ...
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-27 10:45:41) : E nrevanche, concernant : "C est pour moi la principale erreur que commette les gens en jugeant ce moteur et en le considérant comme plusieurs moteurs distints".
    Je pense ici que vous soulevez plus une question philosophique qu'autre chose, à vous de voir comment vous percevez la chose ...
    Car quelque soit l'hybridation dont on parle, il s'agit bien de plusieurs moteurs qui travaillent ensemble grâce au pilotage de l'électronique qui cherche à faire émerger une cohérence.

    Qu'on parle d'un HSD, TFSIe et E-tech c'est kif kif bourricot. Et toutes ces solutions développent un couple bridé à une valeur précise, pour justement ne pas dépasser la limite admissible par la transmission.
  • Par G.mrn (2021-09-27 12:19:53) : Oui vous avez bien sûr raison, techniquement ce sont bien plusieurs moteurs distincts. c'est bien philosophiquement qu'il faut tenter de s'éloigner de cette idée. :)

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Par w36xb2w (Date : 2021-09-13 21:05:00)


Bonjour
J'ai voulu monter 12 km de montagne à Valmorel. Impossible de monter à plus de 37 kmh les vitesses ne passent pas le moteur s'emballe chauffe et pue.
Le SAV sur Internet à pris de haut mon appel.
Je suis allé à Moutiers chez Renault ou une mise à jour a été réalisée et pour le moment ça va mieux.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-14 12:08:00) : Merci à vous, très intéressant cette mise à jour. Avez-vous décelé une autre manière de fonctionner de la boîte ? Si oui laquelle ?
    Je vous invite à témoigner ici si c'est un Captur et si c'est une Clio, ça en intéressera beaucoup.

    Merci d'avance !
  • Par Craolesage (2021-09-16 02:33:12) : Oui, j’ai remarqué le même point sur une Arkana neuve ce week-end en Lozère. Pareil sur l’A75 derrière. En montée, le moteur n’a pas assez de couple et n’arrive pas à maintenir le 130Km/h. Toujours en montée, avec des routes en lacets, le moteur s’emballe et pousse sa conso pour réussir à monter à 70Km/h
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-21 09:41:00) : Merci encore pour ces détails, et franchement ils sont à reporter sur les fiches avis pour en informer les personnes intéressées par cette techno.
    Encore merci !
    PS : les voitures qui n'arrive pas à tenir le 130 en montée sur autoroute ce n'est pas non plus si rare que ça. Certes ici il y a normalement la puissance pour y arriver, c'est vrai ...

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Par Nono (Date : 2021-08-03 12:35:23)


J'ai eu une CLIO hybride (véhicule de prêt)sur 3800 km. Bluffé en ville, périurbain et sur route ''plate'' (un aller et retour PRIVAS - LA ROCHELLE avec une moyenne calculée de 4,3 l/100 km soit autant que ma Mégane DCI) j'ai déchanté en utilisation zone montagneuse:
- perte de frein moteur lorsque la batterie est chargée (très désagréable même si la notice le précise...)
- emballement du moteur dans les fortes montées (seulement 4 vitesses et un moteur peu coupleux).
En conclusion, super en ville, péri-urbain et région plate mais pas adaptée aux reliefs.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-08-06 14:45:34) : J'apprécie la mesure de votre commentaire, ni trop à charge ni pas assez, très objectif donc.
    Je vous invite donc d'autant plus à partager cela ici si ça n'a pas été fait, j'apprécie qu'il y ait des avis de qualité ...
  • Par GéGé (2021-08-06 21:34:04) : J'ai contacté le service client Renault pour signaler ces problèmes rencontrés.
    J'ai remonté ce problème d'absence de frein moteur lorsque la batterie est chargée ils ont pris note, problème déjà signalé par d'autres utilisateurs et m'invitant à mentionner cet incident en Atelier lors de la prochaine révision !
    En moyenne montagne (Arrière pays niçois) j'ai particulièrement été très gêné par cette absence de frein moteur.
    L'emballement du moteur ne s'est produit que 2 fois sur une très courte durée.
    Même conclusion Frein moteur très soutenu en circulation urbaine et très appréciable.

    Voir Avis Renault du 04/07/2021



  • Par bzh francilien (2021-09-14 19:33:49) : Etant intéressé par le captur hybride, je suis évidemment inquiet de ce problème de frein moteur et surpris que Renault ne l'ait pas résolu après avoir travaillé 10 ans sur la mise au point de ce moteur.
    Je voudrais vous soumettre une réflexion qui m'est venue. Puisque ce problème vient du fait que la batterie de traction se remplit vite pendant les longues descentes, il faudrait trouver un moyen de vider la batterie en utilisant le moteur électrique, ce qui permettrait de débloquer le freinage régénératif. Le système a été conçu pour utiliser ce moteur à basse vitesse (jusqu'à 50 km/h), mais qu'est-ce qui empêcherait Renault de lever ce verrouillage et de laisser les conducteurs utiliser la fonction EV dans les descentes de col, à 60 - 70 km/h?
  • Par Gege59 (2021-09-18 18:27:45) : Bonjour à tous,
    J'ai ce modèle depuis 28000 kms et j'ai parcouru toutes sortes de route et autoroute. Je roule exclusivement en B pas en D.
    De ce fait la recharge en ville, sur route et autoroute ce fait en permanence. Si vous êtes fin dans votre conduite on arrive toujours à avoir les 140 CV à disposition. J'ai descendu un col de montagne en Auvergne et je n'ai quasiment jamais été en roue libre comme dis plus haut. J'adore ma Clio et je la recommande au plus haut point. Rien de dangereux dans sa conduite. Il faut juste prendre en compte ses spécificités.

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Par Zoé (Date : 2021-07-26 01:26:56)


Bonjour,
J'ai également fait l'expérience de la perte du frein moteur en descente lorsque la batterie est pleine. Les premiers kms de descente de l'Aubisque ont été confortables, mais depuis Gourette jusqu'à Laruns, j'ai eu la sensation d'être debout sur les freins...
Je cherchais et espérais trouver une solution, mais si j'ai bien lu vos échanges, mes craintes se confirment.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-07-29 16:20:45) : En effet, vous commencez à être nombreux à vous plaindre de la chose ... Ce phénomène ne peut pas se produire sur les autres hybrides qui emploient des transmissions classiques.
    Je vous invite à écrire un avis sur la fiche de votre véhicule afin que ça gagne en écho.

    Encore merci pour le retour.

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Par Phil (Date : 2021-05-07 20:10:40)


Bonjour,
Nous avons un problème en montagne mais pas en descente comme signalé plus haut, plutôt en montée.
Lorsque la batterie se vide en montée, la boîte de vitesse ne fonctionne plus correctement et génère une mise en sur régime très élevé avec un bruit infernal. Les vitesses ne passent plus (on doit rouler à moins de 40 km/h) et on ne peut qu'attendre la fin de la côte pour que la batterie de recharge et retrouver une conduite normale. Le garage n'a pas de solution pour le moment et nous dit que le moteur passe en mode dynamo. Quelqu'un a une explication et un conseil ?
Merci


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-05-10 10:40:23) : Ce que vous soulevez ici est des plus intéressant ... Je vous remercie grandement pour ce partage qui met en lumière certaines limites de cette boîte électrifiée.
    Je vous invite vivement à témoigner sur la fiche avis du véhicule afin que votre témoignage gagne en écho !
    Si il s'agit du Captur je vous mets un lien direct ici.
  • Par Timéo (2021-05-11 12:04:38) : Ce que vous mettez en évidence, c'est le fait qu'il ne faut pas laisser la voiture évoluer en électrique seul dans les montées, pour ne pas essorer la batterie, parce qu'alors, lorsqu'elle sera vidée, le système passera en mode charge forcée, avec le thermique ( ce que votre garage appelle "mode dynamo" ..). En conséquence, le thermique se retrouve à faire deux choses..., vous faire grimper la côte, et recharger la batterie..., et il n'a que 91ch.., pas étonnant qu'il braille...
    Pour éviter cela, ce qui est une erreur de débutant avec toutes les hybrides simples ( Prius, Ioniq, Ford, et Renault), il faut privilégier le thermique pour les gros efforts, en appuyant assez sur l'accélérateur pour le démarrer, et ne passer en EV, thermique arrêté, que dans les phases plus légères ( récupération bien sur, ou glide, ou encore, juste pour avancer sur un filet d'électrons, moins de 4 ou 5KW).
    Donc dans votre cas, abordez votre côte en appuyant assez pour que le thermique se déclenche et fasse l'effort, il va en plus en profiter pour gonfler un peu la batterie en mettant 2 ou 3 Kw dedans, et vous arriverez en haut avec un moteur qui aura travaillé normalement, et une batterie en forme, qui pourra assister le thermique, voire prendre le relais pour des demandes de faibles puissances.
    L'erreur que vous faites, à mon avis, est de trop chercher à rouler en mode EV, avec le thermique à l'arrêt, ce qui est souvent contreproductif.
  • Par Beechop (2021-06-14 20:03:44) : Ça doit demander un peu de pratique ?
  • Par Smarter (2021-06-29 16:16:49) : Renault a choisi des technologies originales intéressantes pour proposer une véhicule PHEV.

    Toutefois, comme toujours, ce constructeur n'a pas suffisamment travaillé les solutions abouties en passant les heures d'essais nécessaires pour leur mise au point.

    Mon avis: Plutôt qu'utiliser un moteur "asthmatique" ATKINSON de 1600ccm et 70KW d'ancienne génération, un pilotage plus "fin" des phases de fonctionnement de l'ensemble de propulsion par l'informatique embarquée aurait permis d'utiliser un vrai moteur thermique moderne de 100 à 120KW...sans consommer ni polluer plus. Le résultat aurait assuré à la Megane PHEV le succès sur notre marché.

    ATTENTION, ce genre de produit peu élaboré nuit à la réputation des véhicules PHEV encore peu connus du grand public.

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Par berger (Date : 2021-04-17 08:18:13)


Cette voiture serait au top du top si il n'y avait un gros problème mettant carrément la vie de l'utilisateur en danger. Messieurs les essayeurs allez donc la tester en montagne, à le descente d'un grand col, je vous garanti que vous n'arriverez pas vivant car plus de frein moteur dès la charge complète de la batterie, toute la descente se fait en roue libre, donc sur les freins, je vous laisse imaginer le résultat!!plus de frein bien avant la fin de la descente, c'est incroyable que renault n'a pas fait ce test. Le moteur thermique aurait dû être couplé aux roues en fin de charge afin de bénéficier de son frein moteur. Si vous habitez en montagne c'est carrément suicidaire d'acheter cette voiture; Vraiment dommage!


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  • Par Marius (2021-04-17 09:35:00) : Remarque fort judicieuse !
    Plus simplement il suffit de dissiper l'énergie générée lors de la descente, batterie pleine, dans une résistance qu'il faudrait refroidir. Comme sur les rames RER au freinage par exemple. Est ce le cas ?
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-04-17 09:44:39) : Excellente remarque ...
    Je vous invite à le dénoncer sur la fiche essai de votre véhicule afin que votre témoignage gagne en écho. ici pour la Clio E-Tech et pour le Captur.

    Il est aussi vrai que les constructeurs devraient installer des freins rhéostatiques au lieu de vouloir économiser à ce point.
  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-04-17 12:31:10) : Mais il reste le frein à la pédale non ?
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-04-17 14:40:27) : Bien entendu, mais essayez de descendre d'un col uniquement au frein ... Vers le milieu il n'y a plus rien, et je ne vous parle pas quand l'auto est chargée ! Ca m'est arrivé à plusieurs reprises sur plusieurs autos, car en boîte auto c'est plus fréquent (je me mets donc en séquentiel).
    Bref, je voulais finalement ajouter que ce souci est aussi le même sur l'ensemble des voitures électriques quand elles sont chargées au maximum. Plus de régénération et pas de freins rhéostatiques ... Et du coup tout est à faire au frein à disque/tambour, avec à la clé des disques qui se voilent.
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-04-17 18:51:27) : Quand j'étais motard on disait : "celui qui freine est un lâche". 🙄😳
  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-04-17 19:45:39) : Et celui qui ne freine pas ?

    Référence à JBT.
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-04-17 20:15:48) : "Celui qui ne freine pas va au tas". 😁
  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-04-18 21:55:26) : C'est ça 😂
  • Par Timéo (2021-04-18 23:47:22) : C'est étrange, les hybrides Toyota disposent d'un moyen de déclencher le frein moteur ( en fait l'énergie électrique générée ne pouvant être absorbée par la batterie, pleine, va être dissipée par le moteur générateur, pour faire tourner le thermique en pompe à air). Je n'imagine pas que les ingénieurs Renault n'ont pas pensé à ça.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-04-20 08:56:47) : Les montées et les descentes, revient un peu a faire une route plane, l'Energie consomme en monter sera certainement supérieure a l'Energie produite en descente. Alors pourquoi aller faire une usine a gaz. Faut arrêter de croire que les ingénieurs Français sont tous des imbéciles, comme beaucoup de Français croie, l'herbe et pas toujours plus verte ailleur.


  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-04-20 11:12:23) : Ce ne sont pas les ingénieurs qui sont mauvais, mais ceux qui les utilisent ...
  • Par Berger (2021-04-21 05:45:16) : Taurus, votre commentaire est complètement à côté de la plaque!!
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-04-21 09:41:11) : Une génératrice a besoin d'une excitation pour la faire fonctionner, tout comme un alternateur de voiture, donc il doit y avoir un régulateur sur celle-ci pour empêcher de continuer a charger alors que la batterie et pleine. Mon commentaire et pas plus abruti que beaucoup de commentaires que je lit sur ce site.
  • Par Timéo (2021-04-25 10:41:27) : Non, d'une part, toutes les génératrices n'ont pas besoin d'une excitation, un aimant permanent tournant dans des bobinages, ou des bobinages tournant dans un champ magnétique permanent fourniront un courant, et d'autre part, cela n'a rien à voir. Lorsque la batterie est pleine, si vous voulez opposer une force de freinage électrique, il faut bien dissiper l'énergie électrique que vous récupérez forcément, comme la batterie ne peut pas, une seule solution, trouver un autre endroit. La solution de la résistance proposée par Marius, par exemple, mais les puissances à dissiper sont telles que ce n'est pas réaliste, ou alors, celle de Toyota, faire tourner un moteur électrique qui va faire tourner le thermique à haute vitesse, et donc absorber cette puissance dont on ne sait quoi faire.
  • Par Marius (2021-04-25 12:04:03) : "La solution de la résistance proposée par Marius, par exemple, mais les puissances à dissiper sont telles que ce n'est pas réaliste"
    Je ne pense pas, insérées dans le circuit de refroidissement ou sur radiateur de dissipation ventilé on peut dissiper cette puissance. De toutes façons il faut dissiper la chaleur que les disques ne peuvent plus dissiper, pas plus.
  • Par Timéo (2021-04-26 20:48:07) : Je crois que vous n'avez pas exactement conscience de la puissance nécessaire pour freiner un véhicule. Pour vous situer les choses, une Prius, donc pas trop lourde arrive à freiner en électrique avec 32KW, soit une grosse quarantaine de chevaux, si vous descendez un col en demandant pendant dix kilomètres à une résistance d'absorber cette puissance, vous aurez une chaleur par effet joule que vous ne pourrez pas évacuer. Pourquoi croyez vous que Toyota ait opté pour la solution que j'évoque, dissiper la puissance mécaniquement, en faisant tourner le thermique en pompe à air.., la chaleur produite s'évacuant bien plus facilement.
    En urgence, un système de freinage d'une voiture classique produit une puissance de plusieurs centaines de chevaux..., la puissance par exemple nécessaire pour passer de 100 à 0 en moins de 3 secondes, ou réciproquement..
  • Par Corsica (2021-05-24 22:21:07) : Je suis en Corse (montagne). Avec ce model de voiture en location. Lorsque la voiture a rechargée sa partie électrique plus aucun frein moteur ne provient de la partie ni électrique ni thermique. J ai tous les permis moto poids lourd super pois lourd transport en commun. J ai l impression de retrouver la même inertie qu en Car en pente ou par contre je disposais d un Thelma pour accompagner et soulager le frein mécanique. C‘est effectivement un aspect très dangereux de cette voiture (premiere hybride que je conduis)
  • Par mic77 (2021-06-28 21:06:10) : je confirme l'absence de frein moteur une fois la batterie pleine. expérience très désagréable faite dans un petit col pyrénéen avec une voiture de location...je pensais que c'était moi qui ne savais pas me servir de ce modèle, mais ça se confirme!

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Par erqt (Date : 2021-03-30 16:08:07)


Problème de batterie 12 v vide au petit matin impossible de détecter la carte pour ouverture de la portière et bouton start inop !
je vais faire contrôler la batterie 12v chez Renault pour voir le problème de décharge...


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  • Par Philsan (2021-03-31 19:27:21) : Bonjour, Il est toujours possible d'ouvrir le véhicule avec la clé de secours dans la carte main libre et le verrou situé dans la partie fixe de la poignée de la porte conducteur. (voir livret de l'auto).
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-04-01 13:59:40) : Votre auto est une Hybride E-Tech ?
    Il me semble avoir validé un avis très similaire au vôtre, ce qui voudrait dire que vous avez aussi témoigné sur la fiche avis, et je vous en remercie si c'est le cas.
  • Par torik (2021-06-04 13:14:55) : D'accord avec Philsan .On peut effectivement ouvrir le vehicule mais rien d'autre ne fonctionne ,on ne peut même pas débrancher le câble de recharge . Solution: Renault assistance

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Par rom's (Date : 2021-03-09 19:12:50)


Bonjour,
Je posséde un captur hybride rechargeable depuis octobre. Nous constatons que le moteur thermique peut avoir des régimes élevés dans plusieurs situations. En mode My sense entre 80 et 90km/h, ou sur les voies d'accélérations d'autoroute par exemple. Les rapports supérieurs tardent à s'enclencher d'ou un sur régime plutot désagréable. J'ai demandé au concessionnaire si il n'était pas possible de calibrer , de paramétrer les passages de rapports. Mais cela ne semble pas possible. Avez vous eu des retours à se sujet? Pensez vous que l'on puisse remédier à ce problème qui est vraiment surprenant et un réel désagrément.


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  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-03-10 11:51:10) : Bonjour,

    Désolé mais je n'en ai aucune idée, essayez de contacter une personne ayant le même véhicule pour comparer. Inscrivez vous sur un forum Renault et faite part de votre ressenti.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-03-10 15:12:43) : C'est le fonctionnement typique d'une boîte robotisée pas super bien mise au point ...
    Des mises à jour seront probablement injectées par la suite lors des révisions, ce qui améliorera cela (le retour de clients conduit généralement à un peaufinage du pilotage de boîte, qui rappelons-le est encore toute récente).
    En tout cas rien de très surprenant, surtout s'agissant d'une boîte assez complexe qui n'a que 4 rapports de surcroît. Le moteur de capacité assez limitée accroît encore le phénomène (avec plus de couple en bas régime il n'y aurait quasiment plus ce phénomène et donc avec un 1.6 dCi le mariage aurait été bien plus agréable il me semble).

    N'hésitez pas à dénoncer cela ici pour que votre plainte ait plus d'écho. Merci pour les autres ;-)
  • Par ROM'S (2021-03-19 07:01:58) : Bonjour,
    merci pour vos retours et votre article très instructif.
    Cordialement
  • Par Timéo (2021-04-19 13:05:56) : Avec un 1.6Dci, le mariage aurait été impossible, le système hybride Renault, à l'instar du système Toyota, et donc Ford, est absolument incompatible avec une motorisation turbocompressée. Ce n'est pas un hasard si aucune voiture avec ce type de propulsion n'est équipée d'un moteur turbo. En effet, ces systèmes imposent au thermique des démarrages fréquents, et surtout des mises en pleine charge instantanées, ce qu'un turbo ne peut faire.
  • Par guy (2021-05-03 15:33:36) : Bien sur que le système E tech est compatible avec n'importe quel type de moteur. (il va même être déployé sur des moteurs turbos dans le futur.... après est ce que c'est plus pertinent c'est une autre question).


    Si toyota Ford ou Renault n'utilisent pas de moteur turbo c'est qu'avec l'hybridation et la féé électrique ils peuvent utiliser un moteur à atmosphérique à cycle atkinson qui a de très bon rendement sur des plages de régimes réduites ce qui est beaucoup moins cher qu'un moteur turbo.
    Celui de Renault est le vieux 1.6 Nissan déjà bien rentabilisé).
  • Par Timéo (2021-05-04 19:23:42) : Le principe des hybrides Toyota, Ford, et Renault impose au thermique des démarrages fréquents, avec une mise en charge immédiate du moteur, ce qui est impossible à faire sur un moteur turbo. Il n'y a aucun véhicule hybride fonctionnant sur ces principes ayant un turbo, et ... il n'y en aura pas. Ce n'est pas une question de coût, mais bien d'incompatibilité...

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Par carroussel (Date : 2021-03-01 18:47:55)


Je possède depuis un mois un Captur E Tech rechargeable.Je l'utilise chaque jour essentiellement en traction électrique-MySens-.Le moteur thermique fait son travail quand la batterie de puissance vient à etre déchagée.Le véhicule est tombé en panne un matin:impossible de démarrer.Verdict:batterie auxiliaire 12 volts complètement déchargée.Pas d'utilisation d'un quelconque équipement en statique,voiture verrouillée et carte magnétique hors de portée du véhicule.Question:le moteur thermique auquel est accouplé l'alterno démarreur(alternateur) ne doit-il pas se déclencher quand le calculateur de bord détecte une faiblesse de la batterie auxiliaire 12 volts à l'instar de ce qui se fait vis à vis de la batterie de puissance?.Merci d'avance et bravo pour vos articles très pédagogiques pour les amateurs que nous sommes.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-03-03 10:37:39) : Faisant partie des premiers utilisateurs de Captur Hybride, je vous invite vivement à partager votre expérience ici. Ca aide à la fois les internautes et le site. Merci d'avance ;-)

    Votre panne ne semble toutefois pas du tout liée à l'hybridation de l’auto, et il y a bien eu quelque chose qui a consommé la batterie de servitude (même éteinte et verrouillée, c'est un classique) quand l'auto était éteinte.

    Oui, comme n'importe quelle voiture il y a un alternateur qui charge la batterie de servitude, mais votre souci n'a pas vraiment de lien puisque la fameuse batterie a été vidée voiture éteinte. Elle n'allait pas s’allumer d'elle-même pour faire l'appoint.

    J'espère avoir bien compris votre problématique et ne pas avoir répondu à côté ... Encore merci pour vos encouragements !

  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-03-03 11:11:32) : Bonjour,
    Il faudrait vérifier s'il y a une perte de courant véhicule à l'arrêt tous consommateurs coupés, il y a des tutos sur Internet, il suffit d'avoir un voltmètre numérique et d'appliquer la procédure idoine.
    C'est parfois un peu fastidieux mais ça peut offrir la réponse au problème de décharge.
  • Par Timéo (2021-03-04 21:48:53) : Non, il n'y a pas d'alternateur pour recharger la batterie de servitude, qui est rechargée directement par la batterie HT, ou HV, ou de traction, selon les nomanclatures à la mise en route (contact). Et cette batterie HT est elle rechargée, et maintenue en charge par le système hybride, via EV1 ou EV2 selon les circonstances ( recharge en freinage régénératif, ou par le thermique). Il y a peut être un problème lié à cette recharge par la batterie HT.

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Par Antoine (Date : 2021-02-19 15:24:11)


Bonjour,
Dans un article d'origine renault(aux-sources-de-la-motorisation-hybride-renault-e-tech), qui a malheureusement été retiré, il est dit que l'ICE est un moteur Nissan HR16 profondément remanié, en particulier pour fonctionner selon le cycle Atkinson ce qui expliquerait sa puissance modeste pour un moteur pas si vieux que ça.
Sinon, j'aurais une question relative au refroidissement du système. En plus du refroidissement du moteur thermique, je suppose que le bloc de controle éléctronique (inverter), les moteurs électriques et la batterie doivent être également refroidis, mais comment ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-19 17:52:50) : Pour l'électronique de puissance je ne pourrait dire, de la ventilation (type processeur) ne suffirait-elle pas ?
    Pour les moteurs électriques je suis allé voir mes clichés et j'ai deux gros manchons d'arrivée qui indiquent clairement le branchement de deux durites d'eau (pour chacun d'entre eux.
  • Par Antoine (2021-02-22 15:45:47) : Bonjour. Merci pour cette réponse. Effectivement, j'avais aussi repéré ces tubulures sur les moteurs électriques mais sans certitude. Après on se pose la question d'un circuit séparé de celui de l'ICE (peu probable) ou commun, avec dans ce cas une pompe à eau électrique pour les cas où l'ICE est éteint... (??) Sinon, pour le bloc de contrôle électronique, vue la puissance dissipée, je me demande si un simple refroidissement par air serait suffisant, et pour faire référence au processeur de PC, certains "Gamers" n'hésitent pas à refroidir le leur par fluide.
  • Par Timéo (2021-05-07 12:55:01) : Renault a repris les mêmes principes que Toyota sur ces dernières hybrides, de génération 3 et 4. Il n'y a donc rien d'attelé au moteur thermique, pas de courroies externes pour entrainer la pompe à eau, ou le compresseur de clim. Ces organes sont entrainés par des moteurs électriques, et il y a bien un refroidissement des organes électriques par eau (enfin , par LDR).
    En revanche la batterie est elle refroidie par air.

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Par GBC (Date : 2021-02-04 12:17:30)


Bonjour,
En fait, une voiture électrique ou hybride n’émet pratiquement aucun son naturel en dessous d’une certaine vitesse, située à environ 20 km/h. C’est la raison pour laquelle le législateur a imposé aux constructeurs l’installation de l’AVAS (Acoustic Vehicle Alert Systems), un dispositif acoustique émettant un son d’au moins 56 décibels minimum jusqu’à 19 km/h sur toutes les voitures électriques et hybrides fabriquées à partir du 1er juillet 2019.
J'ai ma Captur PHEV depuis octobre 2020 et si Renault Belgique reconnaît que le son émis par le véhicule à faible vitesse est à peine perceptible, ils disent n'avoir pas de solution pour l'instant. Et ne semblent pas vouloir regarder à ce problème car je serais le seul à avoir remonté l'info.Je suis donc des pétons parfois sur plusieurs mètres sans qu'ils ne réalisent quoi que ce soit... Qui a déjà réalisé ce probème et contacté Renault? Merci


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-05 12:32:48) : Cette législation est un peu bancale pour le moment, car il y a peu de voitures électriques qui émettent ce son à basse vitesse.
    Ca n'intéressera les constructeurs que quand ils risqueront des amendes.
    Pour le moment c'est le cafouillage et pas mal de voitures n'ont même pas de dispositif pour émettre du son ...
  • Par Gbc (2021-02-05 13:19:55) : Jusqu'à l'accident qui entraînera la responsabilité du constructeur...

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Par totof (Date : 2021-02-03 09:51:28)


Bonjour,
Votre explication du fonctionnement du système hybride E-tech est très intéressante car très pédagogique !
Ma question : n'y-a-t-il pas un autre crabot (de l'autre côté du crabot C3 sur vos dessins) dont le pignon serait lié au pignon du crabot C5 ?
Renault indique 15 fonctionnements différents qu'on semble pouvoir atteindre avec un autre crabot (C6) ?
Encore bravo pour votre article.
Merci pour votre retour.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-03 14:49:52) : Ca fait bien longtemps que je ne suis pas revenu sur ce dispositif, mon cerveau a donc un peu perdu les données fraiches (mémoire vive bien vidée depuis !).
    J'ai étudié la chose de fond en comble et je doute qu'il y ait le crabot que vous mentionnez, qui serait donc à droite de C3, sur le pignon en bout d'arbre ?
    Pour ma part j'ai ratissé toutes les images 3D, et si je n'ai pas mis de crabot ici c'est qu'il n'y en a pas. A voir maintenant la liste précise des 15 manières de fonctionner indiquées par Renault.
    Ce n'est qu'à partir de là qu'on pourra creuser.

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Par Fraja (Date : 2021-01-03 11:17:09)


Merci pour votre article.
Même si on roule en pure électrique, au premier passage de vitesse et 1 à 2 en électrique le thermique démarre et sans forcer sur la pédale. pas longtemps, mais pendant ce temps on en peux revenir au pure. Après avoir eu une zoé pendant 7 ans, c'est un peu pénible. Je sais qu'il doit le faire après une longue non utilisation pour ne pas encrasser le circuit essence mais à chaque trajet je ne pensais pas que cela soit possible. Avez vous des données à ce sujet ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-01-07 12:36:39) : Maintenant j'en ai grâce à vous (entre autres) ... Les propriétaires peuvent bien mieux détecter ce genre de souci que nous les essayeurs (essai bien plus succinct et bref).
    Maintenant, si vous parlez d'une Clio E-Tech (et donc petite batterie), il me paraît logique que le moteur doive régulièrement être sollicité pour alimenter la batterie (qui fait tampon).
    J'ai pu voir les concepteurs du système lors des salons internationaux, si j'avais eu cette question avant j'aurais pu leur demander directement. Mais je peux aussi entrer en contact avec eux via le service presse ... Mais j'avoue aimer me sentir le plus loin possible de tout ça, car ils savent vite vous prendre en main pour éviter que vous ne soyez trop médisant sur leurs produits ... Et moi j'aime avoir 100% de mon esprit critique, et donc ne ressentir aucune pression.
  • Par Fraja (2021-01-07 14:02:14) : Capture Hybrid rechargeable. Dès le premier passage de vitesse même s'il reste une quarantaine de km d'autonomie et sans appuyer qui effectivement déclencherait le thermique, juste au passage de la vitesse 1 à 2 le my sens prend le dessus et démarre le thermique. cela dure 1 min ou 2 environ. Je vais demander au commercial.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-01-08 10:24:55) : Je doute vraiment que le commercial puisse vous répondre. Et généralement, quand ils le font ça s'appuie sur des idées toutes personnelles et non avérées par les équipes d'ingénieurs (je croise quelques concessionnaires et je suis atterré de voir à quel point ils ont des lacunes techniques au niveau de la connaissance de leurs produits).

    Bref, si le moteur ne se déclenche que 1 à 2 minutes sur un trajet en électrique de plus de 30 minutes ça semble encore raisonnable non ?

    Il semble aussi que le passage d'un rapport nécessite que le moteur thermique soit allumé pour ne pas qu'il y ait d'à-coup ni de rupture de couple à cause du crabot. Voir mes schémas.

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Par Jonathan (Date : 2020-12-16 10:29:54)


Super article.
Deux questions svp
- si la batterie est complètement à plat (après une longue période d'arrêt par exemple), comment peut-on avancer car c'est le moteur électrique EV1 qui démarre le véhicule (ICE sans embrayage)?
- comment font les changements de vitesses, par des fourchettes de boite sur des rails?
Merci pour vos réponses


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-12-18 09:44:36) : Merci ;-)

    1) le moteur thermique s'allume et produit du jus en continu (groupe électrogène). Le moteur électrique est donc alimenté en permanence.

    2) Oui ça reste des fourchettes comme sur une boîte classique. On les voit sur certaines des images.
  • Par doc 88 (2021-02-06 17:43:50) : Oui, mais si la batterie est vraiment déchargée, comment démarrer?
  • Par Timéo (2021-02-08 20:30:55) : La batterie de traction ne peut pas être vidée totalement. Si ça devait arriver par accident, il faudrait la recharger en concession. Sur les HSD Toyota, il faut un chargeur particulier, et il n'y en a que quelques uns en France. Il faut savoir que le fait de vider totalement la batterie est susceptible de la détruire irrémédiablement et de nécessiter son remplacement. Mais rassurez vous, il existe de multiples sécurités sur ces batteries HV pour ne pas en arriver là, à moins de le faire vraiment exprès, et encore, il faut savoir comment contourner ces sécurités.

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Par JLY (Date : 2020-12-07 10:05:35)


Un beau bricolage!


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-12-07 14:20:35) : J'avoue aussi trouver tout ça un peu usine à gaz mais bon ... Tout système complexe peut mener à cette impression. Avouons quand même que le dispositif HSD de Toyota semble un peu plus intelligent, mais qu'on a alors un agrément mécanique moins intéressant qu'avec l'E-Tech.
  • Par Antoine (2021-02-17 15:54:34) : Je ne vois pas de complexité mécanique dans l'E-Tech, une boite à double embrayage l'est davantage, de même que je ne vois pas en quoi un train épicycloïdale est plus "intelligent" qu'autre chose, par contre la gestion hardware et software de l'E-Tech est certainement très complexe mais pas plus ni moins que dans les autres systèmes hybrides
  • Par Timéo (2021-05-07 13:04:52) : Le système à train épircycloidal de Toyota est plus efficient, donc plus "intelligent"parce que simplement, il permet de placer le thermique au régime qui lui fera fournir la puissance demandée avec le meilleur rendement. De manière générale, ce sera le régime le plus bas permettant de fournir la puissance demandée, donc proche de la pleine charge. Pour fournir 20KW par exemple, il mettra le thermique "à fond" ( ou presque, disons 95% de charge) à 1800trs.., pour une puissance de 30KW, ce sera encore "à fond", mais à 2500trs. et pour 60KW, ce sera encore "à fond" mais à 4500trs. Dans tous les cas le thermique fournira entre 90 et 100% de couple disponible au régime où il se trouve, dans dans sa plage de meilleur rendement, et évite les faibles charges, comme à 4000trs pour ne fournir que 20KW .

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Par LeLoupDuQueyras (Date : 2020-12-02 11:53:18)


Bonjour, je suis propriétaire depuis peu d'une Captur Hybride. Tout d'abord merci de vos explications claires et intéressantes
J'ai 2 questions concernant le fonctionnement de la boite à vitesses tel que décrit sur vos schémas
1 - En mode combiné moteur électrique & moteur thermique, ces 2 moteurs sont liés mécaniquement. Comment est fait le pilotage en vitesse pour que les 2 moteurs (et même 3) soient exactement synchrones ?
2 - Je comprends que le moteur secondaire EV2 est un alterno-démarreur, et c'est donc celui-ci qui va recharger la batterie secondaire 12V. Ce moteur EV2 étant lié mécaniquement au moteur thermique (1 pignon bleu, 2 pignons gris, 1 pignon rouge), faut-il comprendre que la batterie n'est rechargée que lorsque le moteur thermique tourne, et donc jamais en fonctionnement de type EV ? Ceci va certainement poser problème en ville en hiver ? (mode EV, phares, ventilation, essuie-glaces, ...)
Merci d'avance
Cordialement, VS


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-12-03 10:18:17) : Tout d'abord merci ;-)
    Deuxièmement, je vous serais très reconnaissant si vous pouviez écrire un avis sur votre Captur E-Tech ici. Avec si possible une petite description des sensations de conduite afin de la partager aux internautes. Vous faites partie des premiers propriétaires, et donc vous êtes l'un des rares à pouvoir témoigner.

    1) Pourquoi auraient-ils besoin d'être synchrones (EV1 et ICE) ? Ils faut juste qu'ils apportent du couple sur un arbre commun. Après, qu'ils tournent à la même vitesse (en combiné) est induit naturellement puisqu'ils sont reliés à un axe physique commun qui les empêche d'être indépendants (dans le cas où ils sont crabotés à ce fameux arbre commun ... Selon mode). La synchronisation n'est utile ici que pour passer les vitesses sans que ça craque et que ça ne fatigue trop les crabots (quoi qu'il en faut pour fatiguer un crabot !). Et c'est EV2 qui en a le rôle.

    2) Je ne connais hélas la stratégie de recharge de la batterie de servitude de 12V. Toutefois, si c'est comme sur une voiture électrique alors la batterie de traction peut la recharger.
    Sur une version petite (Clio 5 E-Tech) on se doute qu'on aura jamais ce problème (le moteur thermique doit fonctionner quasiment tout le temps vu la petite batterie lithium). Mais sur le Captur il y a tout intérêt à ce que la batterie de servitude puisse être alimentée par celle de traction.

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Par SKM5000 (Date : 2020-11-21 10:10:44)


Bonjour,

SUPER ARTICLE ! Merci beaucoup !

Est ce que tu sais par quelle batterie alimente l'altérno démarreur ?

J'ai eu une panne avec ma Clio, nous l'avons garée et à notre retour en cliquant sur "start Engine" tous les voyants du tableau de bord allumé... la batterie de traction complètement vidée ... Impossible de démarrer et là tout c'est éteint ... Impossible alors de verrouiller le véhicule même avec la clé ... Le dépanneur arrive câble le booster sur la batterie 12V on récupère les fonctions alimenté par celle ci mais toujours impossible de démarrer .. Il test avec la batterie du camion plus puissante et pareil ... La voiture est partie au garage et ils nous ont expliqués que le moteur électrique qui démarre le moteur thermique était alimenté par la batterie de traction donc si celle ci est vide il est alors IMPOSSIBLE de démarrer la voiture sans une intervention du garage ...
Ils ont bien sur était dans l'incapacité de nous expliquer quelle était la chose de cette décharge .... peut être avons nous oublié de faire un STOP ENGINE avant de partir ou nous avons oublié de fermer le véhicule ... je ne sais pas.



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Par Patrice (Date : 2020-10-28 14:31:05)


Bonjour et bravo pour votre article. J’ai une question à vous poser. Je possède une captur hybride. En mode pur sélectionné, quand j’utilise la voiture lors du premier démarrage de la journée, le moteur thermique se met en route quelques minutes après mon départ, pendant une durée de 3 minutes, puis après je peux forcer à nouveau le mode pur. Je ne comprends pas pourquoi le mode hybride se met en route car la batterie est quasi pleine et la pédale accélérateur n’est pas appuyée a fond?

Merci d’avance


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  • Par Patrice (2020-10-28 14:41:09) : Je me demande si ce serait dû au rechargement de la batterie 12v? Mais celle ci est rechargée par la batterie principale ou via un alternateur et le moteur thermique ?
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-10-31 15:34:49) : Je ne saurais dire exactement la raison de ce phénomène. La recharge de la batterie de servitude est en effet une idée intéressante.
    On peut aussi estimer que la mécanique doive être un minimum chaude si jamais vous vouliez la solliciter. Si vous voulez changer de mode et tirer fortement sur la mécanique, mieux vaut alors que le moteur soit un minimum chauffé. Et du coup ce serait une procédure permettant de préparer le moteur en cas de besoin ainsi que pour l'entretenir (si quelqu'un roule en 100% électrique tous les jours, alors le moteur ne s'allumera jamais. Cette procédure empêche cela, et donc que le moteur ne tourne pas assez régulièrement).
  • Par Timéo (2020-11-01 01:23:51) : C'est exactement ça, à l'instar de ce que font les hybrides HSD Toyota, le moteur démarre toujours pour se mettre en température, au début sans prendre la moindre charge, à vide, avec même du retard à l'allumage, pour faire chauffer les sondes lambda et le catalyseur, puis il peut prendre la charge progressivement. Pendant cette période, la propulsion est uniquement électrique, avec le moteur qui tourne pourtant, et il faut éviter de trop demander de puissance, pour d'une part ne pas essorer la batterie, et d'autre part, éviter que le système autorise le thermique à prendre la charge, ce qu'il fera si on enfonce l'accélérateur. Dans ce dernier cas, le système sacrifie la sécurité du moteur, qu'il protège, à la demande du conducteur, qu'il considère comme urgente. Mais l'idée n'est absolument pas de permettre au thermique de tourner de temps en temps, un moteur supporte très bien de ne pas tourner plusieurs jours ou semaines, et de toute manière, lorsque la voiture roule, le thermique sera sollicité de toute manière à un moment ou un autre.
  • Par Wave (2020-11-02 10:42:57) : Sur un HSD, dépasser ce que peut fournir la batterie ne sacrifie pas forcément demander une puissance dangereuse pour un moteur froid, loin de là. Sur une 3è génération par exemple (P3 / Auris), la batterie plafonne à 37% de la pmax du thermique, pendant quelques secondes, avant de réduire encore sa puissance. Assez rapidement elle fournit moins que le thermique à 1500 tours (sans turbo on est loin de le massacrer à ce régime)!
    A moins de rouler vite le thermique ne peut de toutes façons pas monter très haut en régime. Ça va surtout sacrifier la dépollution (on aura brûlé un peu plus d'essence avant que le catalyseur soit à température).
    Ensuite bien-sûr, si on entre à fond sur l'autoroute, c'est aussi mauvais que sur toute voiture dont le moteur est encore froid.
    Je ne pense pas que la batterie 12V soit chargée seulement quand le thermique tourne. Il n'y a pas de raison d'avoir un alternateur spécifique au lieu d'un peu d'électronique qui prend la puissance sur la batterie principale, et ça ferait travailler inutilement la batterie 12V, ce qui serait mauvais pour sa durée de vie.
    A mon avis c'est bien comme sur Toyota, le thermique démarre pour être prêt à faire un effort en cas de besoin. Si on sait qu'on fait un trajet qui est dans la capacité de la batterie, on peut forcer le mode EV et le thermique ne démarre pas.
  • Par GuiGui (2020-11-13 12:22:39) : Bonjour, pour faire simple, je pense que c'est tout simplement pour purger le canister car se véhicule possède un réservoir "étanche"...(comme tout véhicule hybride "plug-in)..votre capture peut rouler en tout électrique pendant plusieurs KMS donc la pression dans le réservoir augmente naturellement ..le canister récupère donc toute ses vapeurs afin de ne pas les regetées dans l'atmosphère (normes anti-pollution.)...pour pouvoir purger se canister, il faut bien sur que le moteur thermique se mette en route afin de les réintroduire dans le moteur par le biais de l'admission... !! bonne journée à tous et merci pour les infos!!
  • Par Steven (2020-11-13 15:44:56) : Bonjour, en mode électrique savez vous à quelle vitesse on passe du rapport R1 à R3?
  • Par Patrice (2020-11-15 20:34:18) : Concernant le canister et l’explication ci-dessus, ce serait normal que le moteur thermique se mette en route tous les jours pour évacuer ces vapeurs (quand on force le mode électrique tous les jours )?
  • Par JLT (2020-12-06 16:48:51) : Je viens de consulter 2 fiches concernant les motorisations hybrides, la fiche Toyota et la Renault. Je peux vous dire que le système Renault est complètement à la ramasse ! Si j'achète une Renault (peut-être un Captur), ce sera avec une motorisation thermique essence. Je vais me renseigner activement sur les moteurs essence Renault dernière génération avant de prendre ma décision.
  • Par JFD (2021-02-23 15:04:51) : L'explication est simple: sur ma Yaris, le moteur thermique démarre tout de suite pour réchauffer l'habitacle en hiver! Il s'arrête rapidement si la consigne de température est de 16°C mais tourne plus longtemps si la consigne est de 21°C. En été, pas de démarrage du thermique avant sollicitation.

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Par Jean-Paul (Date : 2020-10-22 22:12:34)


Bravo pour cet article sur le fonctionnement de l'hybride E-Tech de Renault.
C'était un gros travail mais ça vallait la peine.
Merci


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-10-24 09:52:16) : Merci beaucoup ;-)
    Le souci est qu'après, le reste des journalistes vient pomper les connaissances sans trop s'embêter ... Je me sens parfois seul à percer le fonctionnement des choses.

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Par Hubert (Date : 2020-10-03 15:08:09)


Bravo pour la clarté de l'article. C'est le premier que je trouve qui explique réellement et simplement le fonctionnement de la boite.

Est-ce que les caractéristiques du moteur ont été publiées (courbe de puissance ou de couple, diagramme de rendement). Car couplé avec une bonne boite, c'est ce qui fait l'efficacité d'un bon système hybride (hors fonctionnement tout électrique) comme le démontre chaque jour Toyota: tourner la plus grande part du temps (95%) avec un rendement maxi.
C'est particulièrement important pour les modèles non rechargeables.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-10-05 11:26:22) : Merci beaucoup, sachez qu'il a donc été d'autant plus dur à réaliser ... Je n'avais pas beaucoup d'éléments à me mettre sous la dent. Je suis même allé jusqu'à étudier les animation 3D de la boîte pour tenter de comprendre précisément son architecture (il y a des acharnés sur cette Terre ! Et j'en fais parfois partie ;-)
    Je n'ai hélas ni les démultiplications des rapports ni les courbes de puissance et couple du moteur.

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Par antoine (Date : 2020-09-09 18:04:47)


Bonjour
Dans votre article sur la techno e-tech de Renault, vous dites qu'il fallait utiliser la technique du "talon-pointe" pour passer les vitesses sur les anciennes boites à crabots, en fait il s'agit plutôt de la technique du "double débrayage". Le "talon-pointe" est une technique de conduite sportive pour maintenir le couple moteur tout en freinant, comme lors de la prise d'un virage par exemple.
Cordialement


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-09-10 08:04:22) : En effet, ces techniques étant assez voisines j'ai tendance à les confondre parfois.
    C'est corrigé.

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Par quiaditquejesuismecano? (Date : 2020-07-21 12:28:35)


Bonjour je sais que ce n'est pas en relation avec ce sujet mais tu recommande a quel métier pour un jeune qui a entre 15 et 18 ans et qui est malade de la mécanique automobile et qui ne veut pas travailler dans un bureau mais qu'il veut faire plein d’études
Je serais vraiment étonné si tu me trouve quelque metiers ou parcours !
MERCI DE TON AIDE !!
PS: et mecatronicien automobile t'en pense quoi ou alors expert technicien auto ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-07-26 11:05:16) : Je n'ai hélas pas suffisamment de connaissances sur les différents métiers de l'automobile pour pouvoir répondre à cette question ...
    Mécano, tout simplement, ne vous branche pas ?
    Après c'est un métier qui risque d'avoir quelques difficultés dans un avenir proche si l'électrique se démocratise.

    Vouloir faire plein d'études en évitant le bureau est un peu paradoxal. En général les métiers cérébraux mènent à rester sédentaire (ex : ingénieur).
    Tout perfectionnement et approfondissement d'un sujet réclame rigueur et concentration, et donc de se poser en silence devant un bureau. Il n'y rien de mal à cela, et j'imagine que pour cet article vous êtes resté devant votre écran à vous concentrer sans souffrir ?

    Enfin, je terminerai en vous conseillant de rester prudent sur vos choix pour l'avenir, certaines passions sont éphémères et ne méritent pas qu'on s'y engage vraiment (dans 5 ans tout cela ne sera peut-être plus du tout passionnant pour vous).

    Bref, je ne serai pas d'une grande aide sur le sujet ...
  • Par quiaditquejesuismecano? (2020-07-26 21:17:13) : MERCI POUR CELA
    et TOUTE DERNIER QUESTION qu'est ce que vous voulez dire dans le dernier grand énoncé (Enfin ... pour vous)
    MERCI
  • Par Quiaditquetuasbesoindetremecano (2020-07-29 17:12:02) : Je t'offre une idée de parcours (qui est le mien), commencer dans la mesure c'est le top car tu touches à tous les aspects de la physique (mécanique du solide, des fluides, électronique, ...) et tu agrandis ton spectre de compétences (le véhicule, thermique ou électrique, en premier lieu c'est de la mesures). Ensuite tu t'orientes en ingénierie de mécanique générale, car la spécialisation de tes études pourrait te bloquer.

    Comme exemple de travail ou tu es autant au bureau que dans un atelier et à l’extérieur, voici le mien : cela fait 8 ans que je fais des essais sur piste pour développer les systèmes du véhicule autonome. J'ai donc eu l'occasion de développer des process, mais aussi des systèmes qui interviennent sur les freins, la direction, le moteur ... Et le bonus c'est que des essais, ça se fait à tout niveaux en utilisant principalement ... LA MESURE !

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Par BIGmecano (Date : 2020-07-19 11:26:32)


Bonjour deja merci et puis comment ?
COMMENT TU CONNAIS TOUTES CES CHOSES TOUTE CES ARTICLES ! (je suis pas en train de crier )
Cest pas contre toi mais comment,?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-07-21 10:58:16) : Comme n'importe qui qui connaît quelque chose sur un sujet, j'ai appris ;-)

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Par Eric (Date : 2020-06-23 16:46:43)


Bonjour

Belle explication sur cette nouvelle boîte,j'ai essayé le Catur hybride ce matin et c'est plutôt bien fait . A suivre

Eric


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-06-24 15:57:55) : Merci beaucoup.
    Et même si j'ai pu rencontrer les ingénieurs en charge pour qu'ils m'expliquent un peu la chose (Genève et Bruxelles) j'ai du me débrouiller seul à 95% pour deviner le fonctionnement ...
    Quand ils voient débarquer un petit journaliste à la noix ils ont tendance à simplifier au maximum le fonctionnement dans leur explication, à tel point que ça fausse l'idée de la chose. Et comme j'avais peu de temps et pas de papier et crayon il a fallu combler les trous seuls.
    Tout ça pour dire qu'elle m'a un peu fait suer cette transmission hybride !

    Merci pour votre retour, il aurait été appréciable que vous en disiez un peu plus sur vos impressions de conduite.
  • Par Cle69 (2020-07-15 15:03:33) : Merci pour ces explications très claires
    J'ai également essayé ce Captur hybride, Il fonctionne très bien, très souple. Vraiment très content de cette essai, il y a longtemps qu'une voiture ne m'avait pas fait une aussi bonne impression. Je pense que je vais craquer pour elle assez rapidement.
    L'instrumentation avec 2 grands écrans et superbe. Le seul petit point négatif c'est qu'il y a un léger à coup quand le moteur thermique démarre. Comme beaucoup d'hybride.
  • Par seb_62 (2021-03-03 21:25:45) : Bonjour,
    Aucun à-coup au déclenchement du thermique du système HSD de Toyota (expérience Prius 2 et Prius 4) ; à quelle technologie hybride faites-vous référence ?
    Merci.

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Par Julien (Date : 2020-06-03 19:00:53)


Bonjour, merci pour cet éclairage super clair sur cette très brillante techno à mon avis. Il y a une information que je n'arrive pas à obtenir pour l'instant c'est la consommation du moteur 1.6 sur autoroute à vitesse stabilisé sans assistance électrique. Avez-vous pu obtenir cette information?

En tout cas merci pour tout,
Julien


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-06-07 07:31:54) : Non, mais il ne faut semble-il pas s'attendre à des chiffres exceptionnels vu l'aspect daté de ce bloc (sans oublier le surpoids, bien que modeste sur la version non plugin).
  • Par Timéo (2020-07-03 00:00:36) : Contrairement à ce que vous dites, ce moteur n'a rien de "daté", ni de paresseux, il est juste dessiné, et réglé pour être de très haut rendement, avec un cycle Atkinson. 1.6 litres et 91ch, pour le béotien, c'est nul, mais si vous réfléchissez un peu, vous pouvez comprendre que le but n'est pas de tirer le plus de chevaux d'une cylindrée donnée ( sortir 200ch et plus d'un 1.6l atmo, Renault, comme les autres constructeurs savent faire et n'ont rien à prouver), mais d'avoir le moteur de 91ch le plus efficient possible. Peu importe qu'il ait des gros cylindres.., si pour avoir un rendement de 50%, une solution serait de porter la cylindrée à 3 litres, alors il serait où le problème ?
    Donc le cahier des charges pour l'ingénieur, c'est un moteur de 91ch et le plus efficient possible, le 1.6 c'est une conséquence, un moteur à cycle Atkinson qui privilégie le rendement à la performance.
  • Par Calypso (2020-07-13 22:30:15) : Merci pour cette explication complète et bien illustrée. Cette techno sans embrayage est très intéressante et inédite reste à voir dans le temps la fiabilité. J'espère que les ingénieurs Renault ont bien testé leur travail. Il semble d'après d'autres tests sur le net que sur l'autoroute il y aurait des phases où le moteur thermique se coupe (en descente? ) pour gagner en conso. Vous confirmez ?
  • Par Cle69 (2020-07-15 15:11:23) : Je n'ai pas pu essayer le Captur en descente sur Autoroute, mais il me semble évidant que dés que l'on a besoin de frein moteur. Sur une hybride on coupe le thermique, pour utiliser le frein moteur électrique et recharger la batterie! Plutôt que de chauffer les petit oiseaux...
  • Par Franix (2020-11-13 18:49:58) : D'abord encore merci et bravo pour ce superbe article. Par ailleurs, je ne suis pas sûr, bien que le moteur thermique Nissan dont il est issu fonctionnait selon le cycle Atkinson, J'ai lu quelque part, que Renault y avait finalement renoncé sur cette évolution. Quelqu'un peut-il m'éclairer sur ce point ?
  • Par Skm5000 (2020-11-21 09:34:35) : Bonjour,
    Pour avoir rouler pas mal avec ma Clio V Premiere Edition, je vous confirmes que sur autoroute à 130km/h stabilisé, le moteur thermique se coupe environ tous les 4km pour roulé en EV pendant environ 1KM !

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Par Phifi 890 (Date : 2020-05-21 07:02:13)


La voiture n’a pas d’embrayage.Ceci évite de le changer ainsi que le volant bimasse. Pas mal.Par contre la gestion de passage de vitesses est tributaire du bon état de capteurs et codeurs .Dans le cas d’une défaillance dans cette boucle d’asservissement, existe t’il un mode dégradé qui permette de faire avancer le véhicule même à faible vitesse?
J’ai eu un cas similaire sur la 4 Control où un capteur de l’essieu arrière était défectueux.Les roues se sont figées en position « en ligne » ce qui a permis de continuer à rouler.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-05-21 11:45:15) : L’absence d'embrayage pourrait même faire penser à l'HSD de Toyota dans la philosophie (bien que les deux systèmes soient différents dans leur fonctionnement). Ca coule même finalement de source quand on parle de véhicule hybride ... Pourquoi laisser le moteur thermique s'occuper des démarrages puisque ça induit forcément un système d'embrayage couteux et problématique en terme de fiabilité.

    Concernant le mode dégradé je ne pourrais dire, mais il est certain que tout cela ait été prévu. Mais je ne serais pas étonné que le moindre souci induise une immobilisation ... Mais dans ce cas on peut aussi penser la même chose sur les transmission automatiques, bien que ce soit quand même un peu moins usine à gaz que l'E-Tech.

    Pour votre Renault 4Control, je vous invite vivement à écrire un avis sur la fiche avis ! Ca aide le site et les internautes. Et votre mésaventure sur le 4COntrol mérite d'être partagée. Merci d'avance.

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Par Phifi 890 (Date : 2020-05-21 06:44:59)


Mon prochain véhicule sera à 95% la Mégane Estate Etech. Par ailleurs avec plus de 100 brevets ,il est normal que cela soulève des questions.
Le moteur a t -il une fonction STOP & START?
La distribution est elle à chaîne ou à courroie ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-05-21 11:39:12) : Stop & Start ? Il semble que vous n'ayez pas totalement saisi comment le système marche, car on peut parler ici de Stop & Start de gros calibre !

    Concernant la distribution je n'ai pas l'info. Il faudra que je regarde si j'ai pris des photos latéralement au moteur dans ma banque d'images.
    Mais franchement, il ne faut pas que ça joue sur votre décision d'achat, il n'y a que Caradisiac qui s'obsède (étrangement ...) à parler de distribution à chaque essai (un des essayeurs a du être traumatisé par une casse de courroie ?).
    Les chaînes posent même parfois plus de problèmes ...
    La règle est celle-ci : si la distribution est facilement accessible on privilégie la courroie, plus économe en carburant et il ne fait pas de mal de la changer régulièrement (permet d'avoir une distribution neuve et contrôlée contrairement à une chaîne qu'on oublie et qui finit forcément par se détendre sournoisement un jour).
  • Par Phifi890 (2020-05-23 06:29:19) : Stop & start est un système qui met le moteur à l’ arrêt quand le véhicule est à l’arrêt, dans la mesure où la batterie est suffisamment chargée .Je ne comprends pas l’image du gros calibre.Je suppose bien évidemment que l’Etech est équipé de ce système.Dans certains cas le moteur ne se mettra pas à l’arrêt.En Wallonie l’amende est de 130¤ si le moteur est tournant. Dilemme entre la panne et l’amende si le bon sens sous le képi est désactivé.
  • Par Pulsar 76 (2020-06-17 22:22:22) : Pour être certain que le moteur à essence est arrêté le plus sur est de couper le contact, E-tech ou pas!! Et effectivement si la batterie est tombé trop bas le moteur a essence risque de tourner alors que l'auto est à l'arrêt, le conducteur pied sur le frein et D ou R enclenché en N rien ne devrait bouger, sauf la voiture si on ne freine pas!!
  • Par Timéo (2020-07-21 13:49:49) : Phifi890, Ne confondez pas être à l'arrêt, et être en stationnement. A l'arrêt au feu, ou dans des encombrements, rien n'interdit en Belgique de garder le moteur tournant, la plupart des voitures ne peuvent d'ailleurs faire autrement. Ce n'est que lorsque vous êtes stationné que le moteur ne peut continuer à tourner, et là, vous coupez le contact, et éventuellement, passer en alimentation "accessoires" si vous voulez écouter la radio..

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Par Phifi 890 (Date : 2020-05-20 05:33:15)


Dans le cas où la voiture est parquée ,sans personne à bord, avec la batterie faiblement chargée , le moteur thermique va t’il chargé la batterie ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-05-20 10:56:46) : Ah, cet internaute a décidé de me faire bien bosser ;-)
    Je ne saisis toutefois pas totalement la subtilité de votre question (qu'il y ait quelqu'un dans l'auto ne change pas grand chose au passage ;-)
    Et on ne sait pas si vous parlez de la batterie de traction ou de la batterie de servitude ...
    Bref, quoi qu'il en soit, si elle est vide (traction) le thermique prend le relais. Et quand le thermique est allumé il peut même se substituer à la batterie (que mon jus vienne d'une soupe de lithium-ion ou d'une génératrice importe peu).
  • Par Phifi 890 (2020-05-21 06:38:03) : Merci pour toutes ces réponses.
    Par rapport à la gestion du moteur à l’arrêt :
    -dans le cas où il n’y a personne ,la voiture est logiquement verrouillée.Le moteur doit rester à l’arrêt car le véhicule peut se trouver dans un endroit confiné
    -le véhicule peut se trouver à l’arrêt dans un tunnel et dans un bouchon.
    Si la batterie est faiblement chargé le moteur thermique se mettra en marche.
    A ce moment c’est le conducteur qui sera le maître pour forcer l’arrêt.
    Voici finalement ma question :Y a t-il un seuil de chargement de la batterie de traction en dessous duquel je ne puisse arrêter le moteur thermique ?Ce seuil correspondant au minimum nécessaire pour lancer le thermique.J’ai compris que tant que le thermique tourne,il n’y a pas de soucis pour faire avancer l’auto.
  • Par Mat Wriata (2020-08-06 18:51:29) : Bonjour, je ne me rappelle plus la source mais il me semble que l’électronique force le démarrage du moteur thermique lorsque la batterie atteint 20% de capacité restante sur la version plug-in.

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Par Phifi 890 (Date : 2020-05-20 05:24:34)


Comment est géré le cas d’une longue circulation en 1ère avec le moteur électrique , dans un grand bouchon en hiver.La batterie étant fortement sollicitée le moteur thermique tournera forcément pour recharger la batterie.Dans quelle mesure le moteur thermique arrivera t’il à compenser la décharge de la batterie?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-05-20 10:53:57) : Pas évident de confirmer à 100% ce mode d'utilisation.
    Deux solutions disponibles :
    - le thermique sert de génératrice (en faisant tourner EV2) pour alimenter le moteur électrique de traction. Le jus généré devrait suffire car à cette allure le besoin en énergie reste modeste (et en accroissant un peu le régime on peut décupler la génération électricité).
    - le thermique a accès au premier rapport, il peut donc entrainer l'auto sur cette vitesse (bien que le démarrage, de 0 à 1 km/h se fera que via le moteur électrique, l'absence d'embrayage oblige).

    Je ne pourrais dire, mais il se peut que le calculateur emploie ces deux stratégies selon le contexte de roulage et du niveau de charge de la batterie.
  • Par Cle69 (2020-07-15 14:49:56) : Je ne pense pas que le moteur thermique puisse faire avancer en dessous de 30 Km/h sans caler. La 1er sur cette boite correspond a une 3eme sur une boite classique.
    Pour les long bouchons batterie vide, le moteur thermique devra fonctionner par intermittence pour charger la batterie.
  • Par Timéo (2020-07-21 13:44:44) : Une 3ème sur une boite classique, avec un 1.6 essence atmosphérique, c'est environ 20km/h pour 1000trs, et ça se tient très bien à 30km/h. Mais effectivement, comme avec les HSD Toyota, lors des longs bouchons à rouler en pas, lorsque la batterie passe en dessous d'un certain niveau ( SoC, State of Charge), le thermique démarre pour recharger. Sur une Prius 4 par exemple, il démarre lorsque le SoC passe en dessous de 40%, pour le relever à 46%, avant de s'arrêter, et ainsi de suite.
  • Par SKM5000 (2020-11-21 09:46:46) : Bonjour,
    Le moteur thermique sert effectivement de générateur dans ce cas et il charge assez vite la batterie de traction dans ce genre de cas pour avoir la Clio V depuis un petit moment déjà.

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Par Phifi 890 (Date : 2020-05-20 05:17:41)


La marche arrière n’apparait pas sur le schéma.Marche arrière uniquement en mode électrique ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-05-20 10:47:36) : En effet, j'ai complètement oublier de parler de la marche arrière ... Et vous avez bien intuité car c'est bien le moteur électrique qui s'en charge !

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Par cricri (Date : 2020-03-28 15:59:54)


Comment se font les changements de rapport sans rupture de couple à la roue ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-03-29 09:17:58) : Le moteur électrique prend le relais entre les rapports. Donc la propulsion continue quand les manipulations de changement de vitesses sont effectués.

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Par Le chew (Date : 2020-03-25 18:10:42)


Tout ça semble extrêmement prometteur. En admettant que la fiabilité soit de mise, reste une grande question.
La batterie de faible capacité est susceptible d'être déchargée quotidiennement (dans le cadre du trajet boulot + course+ week-end par exemple)
dans ce contexte, la conso carburant sera réduite à un minimum, mais quid de la durée de vie de la batterie? 300 cycles/an, en 4 ans cela fait 1200 cycles, ce qui est souvent la durée de vie admise. Pas sur que la réduction de la conso parvienne à financer le remplacement de la batterie… mais, bien sur, je suis loin de connaitre le fin mot de l'histoire.


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-03-27 11:28:01) : En effet, je n'ai pas parlé de l'aspect fiabilité ... Car tout cela doit parfaitement être orchestré par le calculateur, qui se nourrit des informations liés au capteurs notamment.
    Avec moins de 1 kWh effectifs vous aurez à peine l'impression de conduire une voiture classique (sauf au niveau de l'agrément mécanique très spécial), et c'est toujours quasi vide (même rempli on a quasi rien en énergie ...).
    Votre interrogation sur le nombre de cycle est très pertinente et intéressante, et on peut se poser la question. Mais on peut atteindre 5000 cycles sur certaines batteries (ça dépend vraiment, et les tests sur smartphones le prouvent). Et le temps a aussi une incidence, ce qui complique l'étude (une batterie perd de ses capacités même sans être sollicitée, et même si elle est conservée avec une charge favorable vers 50%). Et enfin la gestion de la charge par l'électronique induira aussi une accélération des pertes (si l'électronique charge jusqu'à 100% et décharge à moins de 10% de manière fréquente la pérennité est largement pénalisée).
    Pour ma part, je pense (au doigt mouillé certes) que la batterie aura encore plus de 50% de sa capacité après 7 ans et une utilisation intensive.
    N'oubliez pas non plus que les Prius ont le même genre de système (qui vide et reremplit continuellement une petite batterie, bien qu'il faille aussi distinguer NiMH du Lithium-ion ...).

    Enfin, il n'y a pas d'économie à espérer sur autoroute (version petite) car c'est le moteur thermique qui assumera 99% (pour ne pas dire 100) de la propulsion (1 kWh à cette vitesse c'est quasiment égal à zéro). Le système est donc efficient en ville (jusqu'à 40% de conso en moins selon Renault, sans qu'ils ne précisent si c'est la petite ou la grosse version ..) mais n'apporte rien à plus vive allure.
  • Par le chew (2020-03-27 18:24:37) : merci pour votre retour. Celui-ci me fait comprendre que je me suis mal exprimé. Lorsque je citais la faible capacité de la batterie, je ne pensais pas à celle qui emmagasine le moins d'énergie, mais à celle du modèle rechargeable. cette dernière permettant effectivement des trajets quotidiens de quelques dizaines de km, le possesseur de ce modèle va pour ce type de trajet très probablement vouloir utiliser le mode tout électrique, d'où la recharge quotidienne et donc avec le risque d'une durée de vie pas forcément très longue. Ce risque de durée de vie a par contre quasiment disparu (pour l'utilisateur lambda)avec les VE tout électriques dotés de grosses batterie pour lesquels les cycles de recharge sont devenus beaucoup plus espacés.

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